Kaptanın Klavuzu – Önemli Bilgiler

1
index
Konu Adı Sayfa No.
Filomuza Aıt Gemıler ……………………………………………………………………….. 3
Bogazlar Ve Marmara’da Dikkat Edilecek Hususlar ………………………………. 4
SP 1 Mesajı …………………………………………………………………………………….. 5
Makina Arızaları………………………………………………………………………………. 5
KiracıAcenteler ………………………………………………………………………………. 6
Gemiden Ofisin Telefon le Aranması………………………………………………… 7
Yag Kayıt Defteri le Sintine Seperatörü Ve Sewage Sistemi Kontrolü …… 8
Port State Control …………………………………………………………………………… 9
Missriver’da ambar temizligi …………………………………………………… 14
Bos ve Az Kullanılan Kamaralar, Personel Kamaralarının Kontrolü………… 15
Notice of Readiness(NOR)……………………………………………………………… 16
StatementofFacts(SOF) ………………………………………………………………….. 21
Notices/hbarlar ………………………………………………………………………………. 23
Mate Receipt / Teslim Ordinosu ………………………………………………………… 24
B/Lading / Konsimento…………………………………………………………………….. 25
Dispute on Quantity / Yük Miktarında Uyusmazlık ……………………………… 31
Deadfreight / Ölü Navlun …………………………………………………………………. 33
Cargo/Yük …………………………………………………………………………………… 36
Cargo Manifest / Yük Manifestosu ……………………………………………………. 37
Sea Protest / Deniz Raporu……………………………………………………………….. 37
Losses(Kayıplar)……………………………………………………………………………… 39
Insurance(Sigorta)……………………………………………………………………………. 41
Hull&Machinery……………………………………………………………………………… 47
War Risk………………………………………………………………. ……………………… 49
Protection and Indemnity/P&I………………………………………………………….. 50
Repatriation of Crew/Personelin Yurtdısından Çekilmesi ………………… 54
DraftSurveyRepor ……………………………………………………………………….. 55
Stevedore Damage / Setevedor Hasarı …………………………………………………. 56
Unsafe Port…………………………………………………………………………………………………………. 59
Lightering/Trans-Shipment…………………………………………………………………………………. 60
Condraband Measuer/Kaçakçılık……………………….. ……………………………………………… 61
Charter Parties……………………………………………………………………………………………………. 62
Dokümanların mzalanması……………………………………………………………………………….. 66
Laytime/Zaman Sayımı……………………………………………….. ……………………………………. 66
Speed and Overconsumption Claim / Sürat ve Fazla Yakıt
Harcamından Dogan Tazmin Talebi ……………………………………………………. 67
Bunker Quality Dispute / Yakıt Kalitesi Anlasmazlıgı…………………………….. 73
Kiradayken 3. Kisilere verilen Mektup………………………………………………… 78
Kiradayken mzalan Fatura vs.lere Düsülen Serh……………………………………. 79
Alternate Loading / Degisimli Yükleme ……………………………………………….. 80
USA Limanlarına Giris ……………………………………………………………………… 81
Gemilerimizin IFO ve MDO/MGO Talepleri ………………………………………… 89
Orjinal B/Lading Olmadan Yükün Tahliyesi ve Tahliye Limanı’nın
Degismesi Sartlan…………. …………….. …………………………………………………. 90
Yükün içinde su varsa verilecek Protesto……………………………………………………………………. 97
Steel Yüklemelerinde Dikkat Edilecek Husususlar……………………………………… 98
Gemiye Ziyaretçi Katılması Durumunda mzalatılacak LOU Formu…………………… 107
Çimento ve Klinger Yükleme / Tahliyeleri …………………………………………………….. 109
Ukrayna ve Rusya Limanlarındaki Mesai Oranlan, Kaptan Görüsleri
ve Azak Denizi Regülasyonu………………………………………………………………………… 110
Dizaynları Bakımından Dökme Yüklerin Yüklenmesi Esnasında
Yüksek Yitik Hacim Kalan Gemilerimiz ……………………………………………………….. 112
srail Limanlarına Gidiste Verilecek hbarlar …………………………………………………. 113
Port Infromation Directory………………………………………………………………………………………………………… 114
Gemilerimizdeki Eski Payroteknik Malzeme, Nesriyat ve Sertifikalar ……………….. 119
Unitor Tüplerinin Doldurulması…………………………………………………………………… 120
Personele Genel Hatırlatmalar …………………………………………………………………….. 121
Gemi Fotograflarının sletmeye Gönderilmesi………………………………………………… 123
Kaptan Devir-Teslim Tutanagı…………………………………………………………………….. 124
Personelin Yurtdısında Doktora Gönderilmesi ………………………………………………… 126
stanbul Limanı Demir Yeri Sahalarının Kullanım Esasları……………………………….. 129
Gemilerin Malzeme Alımı……………………………………………………………………………. 133
Suez Canal geçisleri …………………………………………………………………………………… 134
Personel Gemi Adamı Cüzdanları ve Pasaportları……………………………………………. 135
Yakıt transferi için tankların ısıtılması…………………………………………………………… 136
Saglık konusunda alınması gerekli önlemler ………………………………………………….. 137
Gemilere yurdısmda alınacak demirbas ekipman için uygulanacak prosedür ………… 138
Protesto Mektup Örnekleri………………………………………………………………………………. 139
Tanker Hesaplamalarında Kullanılan Terimler………………………………………………….. 144
ROB Claims………………………………………………………………………………………………….. 145
Wedge Formula……………………………………………………………………………………………… 146
UnderKeel Clearence Calculation…………………………………………………………………….. 154
Chartering Terms……………………………………………………………………………………………. 167
Tanker Terms………………………………………………………………………………………………….. 182
Gemilerden sirkete gönderilen yük evrakları ………………………………………………….. 198
Wetrep ………………………………………………………………………………………………………….. 199
DPC Survey……………………………………………………………………………………………………. 212
T/C bazı problemer……………………………………………………………………………………………218
Stow away Clasuse T/C………………………………………………………………………………….. 219
Garbage Removal……………………………………………………………………………………………. 220
Arrest of vessels for time charterers debts………………………………………………………… 221
About “about”…………………………………………………………………………………………………. 222
ISPS Cause……………………………………………………………………………………………………….224
AMS Clauses………………………………………………………………………………………………… 226
Voyage Charter – “Performance clause”………………………………………………………….. 231
Recommence of laytime………………………………………………………………………………….. . 232
Ek marine comite guidlines Case ler(Fire/Collision/Engine failure……………………….. 233
Ekin içinde T/C Pilot Sorumlulugu……………………………………………………………………. 265
Boca Grande /Puerto ORDAZ yüklemeleri …………………………………………………. .290
Yedekli Bogaz Geçis Prosedürü………………………………………………………………………. 293
Kaptandan zabite Tavsiyeler(yi Bir Yönetici Nasıl Olmalı)………………………………. 295
Bogaz geçis prosedürü……………………………………………………………………………………… 299
Çelik Yüklerinde Havalandırma Uygulamaları……………………………………………………. 313
Calculatıon oil cargo quantity……………………………………………………………………………. 314
Avrupa MARPOL uyarısı…………………………………………………………………………………. 315
Temiz Konsimento Esasları……………………………………………………………………………….. 316
Ammonium Nitrate Loading
FO tasıma ve ısıtma esasları…………………………………………………………………………………317
Bridge resource management and watching……………………………………………………………318
Kaymalar ve Dusmeler………………………………………………………………………………………..330
WIDS alarm calarsa neler yapılmalı………………………………………………………………………331
Ship owner not liable for Improper cargı inspection………………………………………………..333
Checks to be made before signing bill of lading……………………………………………………..334
Master responsibility for safety of surveyors………………………………………………………….335
Asdem letters on Charter party clauses…………………………………………………………………..337
Oıl Record book nasıl doldurulmalı………………………………………………………………….. …340
Lashing For Grain……………………………………………………………………………………………….345
FO Tasıması ile ilgili tavsiyeler …………………………………………………………………………346
LOI Yukun yakıt olarak kullanımı ile ilgili……………………………………………………… ..347
Kaptandan Kaptana Tavsiyeler,
SADECE HEPIMIZIN BILGILENMESI VE DAHA AZ
KAYIPLA MUCADELE ETMEK ICINDIR.
YARARLI OLMASINI TEMENNI EDERIM
Sevgili agabeymiz Kpt.Ugur SARACOGLU’nun
anısına unutulmaması dilegiyle,
Duzenleyen Kpt.Yusuf ANGIN
Konu : BOGAZLAR VE MARMARA’DA DKKAT EDLECEK HUSUSLAR
Gemilerimizin Çanakkale ve stanbul Bogazları ile Marmara Denizi’nden geçerken
dikkat edecekleri hususlar asagıda belirtilmistir.
1- Yabancı bayraklı gemiler; Marmara denizi içerisindeki herhangi bir limana
tahliye/yükleme için giderken yada Marmara limanları’nın birinden ayrılırken stanbul yada
Çanakkale Bogazları geçislerinde pilot alırlar.
Pilot alma mecburiyeti olan durumlarda gemi kaptanlarının pilot almaktan imtina etmezler.
2- Bogaz geçislerinde, transit masrafları acentalar tarafından ödendiginden, piLot, sıhhiye
ve diger islemler için imzalanacak “Bili” de armatör/acenta kısmına belirlenen
acentalar yazılmalıdır.
3- Kumkapı, Tuzla Limanı ve açıgında gemiler çok sıkı sekilde “ÇEVRE KORUMA”
tarafından deniz kirliligi açısından denetlenmektedirler.
– Ambar ve makina sintinesi kesinlikle basilmamasi,
– Sewage sistemlerin devreye alinip, tüm lavabo ve pis su tahliye
Valflerinin kapatilmasi,
– Güverteden denize sizabılecek herhangi bir yag kaçagina mahal verilmemesi,
– isletme ekibi disinda gemi bordasinda kaynak ve oksijen kullanilmarnasi
Not: Herhangi bir sebeple – en küçük ölçülerde dahi olsa – denizin kirletilmesi durumunda gemilere
tatbik edilen ceza miktari – 2008yili için – asagıda belirtilmistir.Yıllık olarak degısıyor
Her ne kadar istenmezse de çevre koruma motorundan gemiye çikarmasi ve herhangi bir sebepten
dolayi ceza yazılmasından bahsedilmesi durumunda; gelen memura çok nazik davranılıp, ceza
yazılmadan derhal Operasyon bölümüne haber verilmelidir.
BOGAZ GEÇSLERNDE GÖNDERLEN SPI MESAJI
Trafik Kontrol stasyonlarının gemilerden istemis oldukları SPI raporları
Temmuz/2000’den itibaren sadece acentaların bildirimi halinde geçerli olacak sekilde yeniden
düzenlenmistir. Bunun için gemi kaptanlarımız SPI raporlarını dogrudan Trafik Kontrol
stasyonları yerine bogaz acenterine bildirmeleri gerekmektedir.
Özellikle Karadeniz dönüslerinde (24 saat önceden) istenen SPI raporunun zamanında
acenteye bildirilmesi, acentaya ulasılamadıgı takdirde isletme (acenta bölümü) üzerinden
bu mesajların gönderilmesi gerekmektedir.
BOGAZ GEÇSLERNDE VUKU BULAN MAKNA ARIZALARI
Son zamanlarda Bogazlardan geçmek üzere girislere yaklasan gemilerde vuku bulan
makına arızalarının arttıgı, bu arızaların Trafik Kontrol stasyonlarına birebir rapor edilmeleri
sebebiyle geçislerde liman makina sorveyine tabi olundugu ve ilave pilot almak zorunda
kalındıgı üzülerek musahade edilmektedir. Bu tür istenmeyen hadiselere mahal vermemek için;
1- Bogaz geçislerinden önce ort he test edilmesi ve eger diesel oıl’e geçiliyor
ise çok dikkatli davranılması.
2- Eger herhangi bir sekilde makina arızası olmus ve bogaz girisi gecikiyor ise
kesinlikle “makina arızası oldu” seklinde bildirilmemesi, bunun yerme
isletmeden acil talimat alındı ve “bir süre bogaz girisi yapmadan sefer talimatı
beklememiz istendi” seklinde bildirimde bulunulması gereklidir.
Gemi kaptanı her ne sekilde olursa olsun Maikina Arızası beyan ettigi takdirde; liman sörveyi
ve pilot alma mecburiyeti oldugunu bir kez daha hatırlatır, arızasız günler dileriz.
Konu:KRACI ACENTALARI
Gemilerimiz Time Charter altında iken kiracılar genellikle yükleme ve tahliye liman acenta
detaylannı dogrudan ve sadece Gemi Kaptanlıgına bildirmekteler.
Kısa seferlerde isletmenin acentayı geç ögrenmesi sözkonusu oldugundan
yedekparça/müstehlik ve tayfa degisikligi gibi islemler gecikmekte yada o limanda temini
imkanı kalmamaktadır.
Bu tür hadiselere sebebiyet vermemek için kirada bulunan gemilerimiz, herhangi bir liman
acenta detayını ögrenir – ögrenmez, acenta isim-tlx-fax numaralarının isletmeye acilen
bilidirilmesi gerekmektedir.
Gemilerimiz time charter da ise yakıt, liman servisleri ve bazı harcamalar kiracı adına
yapılır.Eger bu ödemelerde bazı aksamalar olursa bunları belki gemi sahibinden isteyebilirler.Bu
nedenle Kaptan veya Bas Mühendis herhangi bir yere imza atarken
For and on behalf of ……………………….’’time Charterer. Yazılamalı veya bu konuyla ilgili
mühür varsa o kullanılmalı.Genelde onaylıyacagımız alındı kagıtları,yakıt ikmalcileri,stevedor
masrafları ve v.b masraflar ki bunlar C/p belirtilieler.
Gemi zabitleri asla herhangi bir alındı imzalamayacaklar,
Mühür varsa su not yazılmalı.(IMPORTANT NOTICE)
The goods and/or services being hereby acknowledged,receipted for,and/or ordered
are being accepted and /or ordered solely ıort he account of charterers of the
/…………(ship name.)…/and not ıort he account of said vessel or her owners.
Accordingly,no lien or other claim against sail vessel or her owners can arise
therefore,/…..(owners name)…../
OWNERS OF THE VESSEL/………(ship name)………….
Genelde kiracı adına su masraflar yapılır
1-Haberlesme
2-Extra yemekler
3-kramlar
4-Sigara ve slopchest ürünleri
5-Kaptanın kolaylık ikramları
Konu : GEMDEN OFSN TELEFON LE ARANMASI
Özellikle yakm-sefer çalısan gemilerimizden ofisin gerekli-gereksiz telefon ile arandıgı, yazıyla
(telex/fax) bildirilmesi gereken bazı bilgilerin telefon ile bildirilmeye çalısıldıgı , ofiste
çalısanların da fuzuli zamanın alındıgı gözlemlenmektedir.
Özel durumlar dısında ofisin telefon yerine telex ile aranması ve bu konuda Gemi
Kaptanlarımız ile beraber diger tüm personelin de azami dikkati göstermesi gerekmektedir.
Kaptan ve Bas Mühendis dısında hiçbir personel ofisi ve özellikle personel bölümünü izin
talepleri ve özel istekleri için aramayacak, personel tüm taleplerini gemi kaptanı vasıtasiyle
isletmeye iletecektir, gemi kaptanı vasıtasıyla ofise yazılı olarak iletilmeyen hiçbir talep dikkate
alınmayacaktır.
Telex ile anlatılması zor gözüken hususlarda, özellikle ofisin de kapalı oldugu saatlerde;
yükleme/tahliyede çıkan aksaklıklar vs. çin acil cevap gerektirecek hususlarda, yada gemi
kaptanının gerekli gördügü diger durumlarda; gemi kaptanı ve gerekiyorsa bas mühendisi ofisi
yada ofis saatleri dısında ilgili bölüm sorumlularını telefon ile arayabilirler.
Biraz önce çektigim telex’i aldınız mı? Biz yanastık, herhangi bir sorun yok! Müteakip
baglantımız neresi? Herhangi bir personelin – beni ne zaman çekeceksiniz? Ben (falan tarihte)
ayrılmak istiyorum yada istemiyorum ! Bana söz verilmisti! Seklindeki telefonlar her iki taraf
için zaman ve para kaybından baska bir ise yaramayacaktır.
Notlar :
1-Bazen Gemi Kaptanlarımız, birkaç açık kalan konuyu toparlayıp telefon ile ofisi
arama ihtiyacı hissetmektedir. Üç-dört ayrı konuda telefon ile bir kisiden net cevap alınması
zordur.
2-Unutulmamalıdır ki; telefon bir kisiye, telex ise ofısdeki herkesin dikkatine sunulur.
Ayrıca; göz ile dimag arasındaki baglantı, kulak ile dimag arasındaki baglantıdan 20 kat daha
güçlüdür.
3-Ofis bilgisayar, telex sistemine baglıdır ve ilgili tüm birimler tarafından anında
okunur.
4-Geminin mesaj yada taleplerine zamanında cevap verilemiyorsa ve isin aciliyeti
varsa, telefon yerine telex hatırlatması daha uygun olacaktır.
Konu : OIL RECORD BOOK (YAG KAYIT DEFTER) LE SNTNE
SEPERATÖRÜ VE SEAWAGE SSTEMNN KONTROLÜ
Avrupa ve USA limanları basta olmak üzere hemen hemen tüm limanlarda port state/marpol
denetlemelerine tabi olan gemilerimizde ; oil record book’lann yanlıs dolduruldukları, kayıtlar ile
gemide mevcut sludge ve bilge degerlerinin aynı olmadıkları, seperatörün çogunlukla
çalıstırılamadıgı, alarm monitorıng sistemlerinin kifayetsiz çalıstıkları yada hiç çalısmadıkları, sintine
devresi üzerinde gereksiz devre ve baglantıların oldugu, sintine ve sludge’ın IOPP sertifikasında
belirtileni tanklardan baska tanka alındıkları, overboard çıkısları üzerinde “ Oil Discharge
Prohibited” yazılarının olmadıgı , keza aynı valflerin limanda bulunuldugu süre içerisinde zincirle
baglanıp mühürlenmedikleri, seawage tank tabletlerinin eksik oldukları gözlemlenmekte ve bu
sebeplerden dolayı gemilerin ceza yediklerine maalesef hala rastlamaktayız.
Oil Record Book düzenlenirken gerek kaptan, gerekse bas mühendis çok dikkatli bir sekilde;
düsülecek kayıtlar ile ilgili bas kısımda bulunan notları iyi etüd etmeli, eger bir tereddüt varsa isletmeye
danısılmalıdır. Kısa sefer yapan gemilerde sludge (slaç) ile ilgili haftalık ve seferlik kayıtlara titizlikle
uyulmalıdır.
Özellikle ort he limanlarında “water police” tarafından çok sıkı bir marpol ınspectıon yapıldıgı
tarafımızca da iyi bilinmektedir. Oil record book kayıtları ve bu kayıtlara uygunluk ana ınspectıon
konusudur. Bimco bülteni’nde de yayınlanan sludge miktarı hesabı; yakılan heavy fuel oıl miktarının
yüzde 1.5 ile 2.5 arasında oldugu ve bu sebeple heavy fuel oıl yakan tüm gemilerin kayıtlarında enaz
yüzde 1 (bir) sludge göstermeleri ve bunu sahile teslim ettiklerine dair alındıları ıbarz etmeleri
gerekmektedir. Sludge evaporator’u/boiler/ yada sludge incinererator’u olan gemiler bu sludge’ı
yakabilirler(IOPP sertifikanızın ekine bakmanız).Yukarıdakilere aykırılık tespit edildigi
durumlarda gemi kaptanı ve bas mühendis için ayrı ayrı kisesel cezalar verilmektedir.
Bazı ülkelerde (srail / Ukrayna ve Rusya gibi) ücretsiz slaç ve sintine alma hizmeti oldugu
bilinmektedir. Acenteler ile kontrol edilmeli ve mevcutlar verilmeye çalısılmalıdır.
Tüm makine zabitlerinin sintine seperatörü ile sewage sistemlerinin çok iyi bilmeleri, bakımlarının
düzenli olarak yapılmaları , filtrelerinin zamanında degismeleri gerekli olup, varsa arızası ile
yedek parça taleplerinin vakit kaybedilmeksizin isletmeye bildirmeleri gerekmektedir.
NOT :ASLA IOPP SERTIFIKANIZDA SLUDGE TANK OLARAK BELIRTILEN
TANKLARDAN DENIZE HERHANGI BIR SEY BASMAYIN/BASTI GOSTERMEYIN.
SLUDGE TANKTAN SADECE YA SAHILE VERILECEK VEYA YAKILACAKTIR.
BUNUN DISINDA BIR ISLEM GIRISI YAPMAYINIZ.
Konu : PORT STATE CONTOL (PSC)
Yürürlükteki PSC prosedürleri, IMO Resolution A.787(19), as amended by Res. A.882(21)dir. Port State
Control (PSC) veya bazı devletlerde “Coast Guard Control” demlen liman devletinin yaptıgı kontrollerdir.
1Temmuz 2002 de itibaren 1SM-C kuralların tüm gemilere mecburi hale getirilmesi ile PSC
sıkılastırılmıstır. Erika ve Prestige tankerlerinin batması ile Avrupa Toplulugu Ülkeleri, Kanada, Rusya
dahil (Paris-MOU) IMO kurallarından daha sıkı bir PSC rejimi uygulamaya hazırlanmaktadır. Akdeniz
ve Karadeniz Liman kontrol toplulukları da aynı parelelde hareket etmektedirler. SOLAS, MARPOL ve
özellikle de STCW Konvansiyonlarında yapılan degisikliklerle yeni bazı zorunlu kurallar yürürlüge
girmistir. Bütün bunlardan dolayı basta Kaptan ve Bas Mühendis olmak üzere Sirket ve Gemideki tüm
mensuplarımızın ellerinden gelen azami gayreti göstermelerini rica ederiz.Bilinmeli ki 3 yıl içindeki 2
tutuklama ort h limanlarına giris yasaklaması getirecektir.ve son tutuklama kararını kaldırmak uzun,pahalı
ve zahmetli bir ugrastır.
1) Tutukanlanma, gecikme, ekonomik kayıplar ve sıkıntıların önüne geçmek için takım
ruhu ile çalısmamız sart ve zorunludur.
2) Ana hedef Uygunsuzluk(Non-conformity-Defıciency)’lan önceden önlemektir. Limanlara
varmadan önce makul bir süre içinde gemide “Kontrol Listesi (Cheklist)”e göre, Kaptan
nezaretinde kontrol yapılacak ve bulunan eksiklikler giderilecektir. Cankurtarma ve yangınla
ort he (LSA & FFE) araçların eksiksiz, kusursuz olmaları, geminin temiz ve bakımlı
olması önemli maddelerin basında gelir.
3) Giderilemeyen uygunsuzluklar, prosedürlerimize uygun Sirkete bildirilecektir. First Contact:
Operation Manager’dır. Durum acilse telefon ile, degilse yazılı bildirilecektir. Zamanında
bildirilen uygunsuzlukların giderilmesi daha kolaydır.
4) PSC’nin ne anlama geldigi çok net olarak bilinmeli; PSC denizciligin jandarması-polisidir.
Yaptırım gücü (müeyyide) onların elindedir. Yazılı kurallara göre kontrol yaparlar. Zorunlu
durumlar hariç PSCO ile Kaptan dogrudan kendisi ilgilenmeli, zıtlasma, sürtüsmeye meydan
vermeden sorunlar profesyonel denizci mantıgı içinde münasip politik bir lisanla asılmaya
çalısılmalıdır. PSCO Inspection raporların bir kopyası mutlaka sirkete gönderilmelidir.
5) Sirket, tutuklama veya geminin kalısını sınırlayan deficiency’leri içeren PSCO Inspection
Raporundan haberdar oldugu an; OPS-TECH-SAFETY Departaman baslan kısa bir toplantı ile
görev dagılımı yapacak, her departman kendisini ilgilendiren uygunsuzluk için gerekli teknik
ve özel konularda gemi ve üçüncü kisilerle yazısacaklar ve sonuçlarını takip edeceklerdir.
Genel prensip olarak Satın Alma Departmanı ile Teknik Müdür, Acenta ile Operasyon
Müdürü, nsan Kaynaklar ile de Safety Müdürü ilgileneceklerdir. Dogrudan bu departmanları
ilgilendiren bir uygusuzluk varsa söz konusu departman müdürü de kısa toplantıya katılacaktır.
Departmanlar arası kordinasyon ve gözetleme(moııitoring)’i DPA yapacak, defıciencylerin uygun
kapatıldıgının takibini yaparak, tastik edecektir.
– PSC Inspection’i bitip raporu alındıkdan sonra Kaptan nezaretinde gemideki her bölüm ilgili
oldugu defıciency’lerin her birine ayrı olarak bir Defıciency Report Formu açacak ve kısa-öz
olarak Manual ve Prosedürlerimize uygun yapılanları yazarak defıciency’leri kapatacaktır.
Açık, kapalı PSC defıciency’lerin referans numaralarını bir teleks ile DPA bildirilecektir. DPA uygun
kapatılmıs olanalan referans numaralarını belirterek kapama islemini tastik decek, bu teleksler
Defıciency Raporları ile beraber muhafaza edilecektir.
7) Gemi kalktıktan sonra outstanding olarak kalan defıciency’ler madde 5’teki isleyise göre takip
edilip kapatılacaktır. Tutuklama durumları Bayrak Devleti ve Klasa bildirilmise gerekli
yazısmalar yapılarak, deficiecy’lerin giderildigi bildirilmelidir.
8) PSC defıciency’leri internet vasıtası ile tüm ilgili taraflarca görünebilmektedir. Defıciency’ler
giderildikten sonra da kayıtları silinmemektedir. Geminin geçmis sicili kalmaktadır. Bunun
için mümkünse deficiency yazdırmamaya, tutuklamanmsa hiç olmamasına çalısmalıyız.
PSC Kontrol ve Tutuklamaları önemli konuların basında gelmektedir. Tüm tarafların katkısı
ile zarar vermeyecek duruma getirilebilirler.
9) Bir deficiency ancak bir PSC tarafından kapatılabilir.Hangi bölgeye aitse. .
YARDIMCI BLGLER
Gemilerimizin her zaman bakımlı olmaları ve dolayısıyla da bu denetimler sırasında herhangi bir
eksiklik sebebiyle alıkonulmamaları için gemi kaptanlarımıza referans olması amacıyla
uygulamada olan ve tabi olunan konvansiyonların isimleriyle denetlemelerde karsılasılan
eksikliklerden bazı örnekler asagıda sıralanmıs olup, bunlara göre hareket edilmesi gemilerimizin
alıkonulma gibi gereksiz zaman, is ve dolayısıyla para kaybına sebep olan tatsız olusumların
ortadan kalkmasını saglayacaktır. .
PSC denetlemelerinde gemilerde görülen ana eksiklikler;
1- PSCO’ın gemiye ilk çıktıgı anda edindigi olumsuz intiba,
2- Gemi Kaptanının doküman kontrolü anındaki eksiklikleri, gemi sertifika dosyası ve
personel sertifikaları konularına tam vakıf olmaması,
3- Gemi Kaptanı’nin PSC prosedür ve maddelerine vakıf olamaması,
4- Kaptanı ve Zabitlerin safety malzemelerini gerektigi sekilde kontrol etmemelerinden
kaynaklanan eksiklikler,
5- Gemi Kaptanı ve Bas Mühendislerinin yukarıda belirtilen kurallara karsı bilgi eksikligi,
6- Yasam mahalli, tuvaletler ile bos kamaraların temizligi ile ilgili eksiklikler,
7- Makina Dairesi, yag, yakıt, su sızıntıları ve sintinelerin temizligi ile ilgili eksiklikler,
8- Geminin genel bakim-tutum eksiklikleri, Maintanance Plan’lardaki yanlıslıklar, aksamalar,
bakım-tutum kayıtları ile “Defıciency Report” kayıtlarının birbirlerini tutmuyor olması.
9- Gemide göze hitap edebilecek makyaj (make-up) eksiklikleri, yasam mahallinin kirli olması,
10-Sintine Seperatörü, Filika Motoru, Emercensi. Yangın Pompası basta olmak üzere genel
emniyet ve deniz kirliligini öneleyici ekipmanların bakım-tutum eksikligi,
11- Log Book, Oil Record Book, Garbage Record Book kayıtlarındaki eksiklik ve yanlıslıklar.
12- Yangın ve Gemiyi Terk talimlerindeki ve prosedürlerde tanımlanan eksiklikler,
13- Safety malzemelerin bakım-tutum eksikligi, safety malzemeler ile ilgili bilgi eksiklikleri,
14-Basıbos ve sarkık elektrik veya TV kabloları,
15- PSCO ve Sörveyorler ile yetersiz iletisim, ngilizce eksikligi,
16-Ofis ile diyalog eksikligi, malzeme eksikligi,‘
17-Gemi Kaptan ve Bas Mühendislerinin rutin (haftalık, aylık) Safety Inspection yapmamaları,
18- Gemi içerisindeki organizasyon eksiklikleri, personelin gemiyi sahiplenememesi,
19- Bayrak Devleti, Malta Jurnali, kayıtları,Crew Artical’lann eksik veya yanlıs tutulması.
Yapılması ve dikkat edilmesi gereken baslıca isler:
1- Geminin her limanda ve her an PSC denetlemesine tabi tutulacagını bilmek, bunu personele
iyice anlatmak ve tüm personele PSC bilinci asılamak,
2- Geminin borda iskelesinden baslayarak captan kamarasına kadar olan kısmını öncelikli
olarak göze hos gelecek sekilde hazır tutmak, boarda iskelesi aglarını istisnasız olarak her
limanda takmak ve iskele basında nöbetçi bulundurmak, gemiye gelen kisiyi burada
karsılayıp gemi kaptanı’nın ofisine kadar – o anda baska isi yoksa – nöbetçi zabit refakatinde
gitmesini saglamak,
3- Gemi ile ilgili tüm sertifika ve bookletlerin onaylı olanlarını, gemi kaptanı kamarasında
hazır tutmak ve bu sertifika ile bookletlerin tümünün içerik ve kapsamını önceden bilmek.
PSC Offıcerin gemi kaptanı’ndan istedigi tüm doküman ve bookletlerin kaptanın el i altında
noksansız bir sekilde PSCO derhal sunulması ile 2. maddede belirtilen hususlar yerine
getirilmis olması karsısında PSCO bastan olumlu bir tavır takınacagı süphesizdir.
4- kinci kaptan ve bas mühendis tüm kamara/banyo /tuvalet/toplu yasam ve kullanım alanlarını ve
storları dolasacak haftalık düzen ve temzilikle ilgili kontroller edcekler ve rapor tutacaklardır.
5-SOLAS / MARPOL / STCW / COLREG / ILO gibi konvansiyonlar ve kurallar bilinmelidir.
Uluslararası kanun ve kuralların, sorumlu zabitler ve i lgi l i personelce bilinmesi zorunludur.
Bu nedenle personele; Solas Training, Fire Fighting Training, Sopep, Garbage, Cargo
Securing, B.Water management Manualler hakkında egitim ve bilgi verilmelidir.
Tüm personel Safety ve Fire Fighting Malzemeleri ve kullanımları konusunda egitilmelidir.
6-ILO kaidelerine göre yasam mahalli, özellikle müsterek alanlar tuvaletler, dus, salonlar,
mutfak ve kumanyalık, kullanılan ve bos kamaralar, wc’ler temizlik ve hijyenik açısından
dört dörtlük olmalıdır. Tatlı su tanklarının belli sürelerle temizlenmis olmaları gerekir.
7-Makina dairesi, sintine katı ve yeke dairesi devamlı surette temiz tutulmalıdır.
8-Makina dairesi ve yeke dairesinde boya ve tiner bulundurulmamalıdır. Boya ve tiner
kullanıldıktan sonra kalanlar mutlak surette BOYAHANE’ye gönderilmelidir.
9-Gemideki “Safety officer” safety malzemeyi her hafta Kaptan ile “Visual Inspection” ya
pacaklar ve her ay Kaptan nezaretinde “Safety officer” bizzat tek-tek her malzemenin
kontrolünü yapacak, bakım tutumları, testleri, yerlestirmesi ve muhafazalarını eksiksiz
yapacak, checklist’lerini dolduracaktır. Ve giderilemeyen eksiklikler için, gemi kaptanına
rapor verecektir. Safety Officer, 3. veya 4. kaptandır. Kaptan uygun görürse degistirebilir.
10-Kaptan ayda bir gemiyi bastan sona gezerek kontrol yapacak ve gördügü eksiklikleri
giderecek. Geminin emniyetli operasyonuna engel teskil edecek giderilemeyen eksikleri
isletmeye bildirecektir.
11-Gemi Kaptanı, PSC konusunda personelin gemi içi egitimini yaparak PSC kurallarını anlatacaktır. Bu
kurallarının personelin kendi emniyeti için ne kadar önemli oldugu, ufak tefek önemsiz gözüken bazı
hadiselerin geminin tutuklanmasına nasıl sebebiyet verebildigi, temizlik, safety equipment, role talimleri
ve personelin eksikligi olan diger hususlardaki hassasisiyetler personele anlatılacaktır.
12-Herhangi bir PSC Tarafından tutuklanan, yada bazı konularda bir sonraki limana kadar müsade edilen
durumlarda veya PSC tarafından tüm defıciencies’leri kapatılmamıs ve klas tarafından sertifikalara konan
geçici serhler (recommandation’lar) ile geminin bulundugu Limandan hareket etmesi saglanmıs ise
geminin ilk limanda/fırsatta yine PSC geçirecegi çok iyi bilinmelidir.
Asagıdakilere limanlara girmeden önce mutlaka bakılmalıdır
A)-Black out and start of emergencygenerator
B)-Inspection of emergency lighting
C)-Operation of emergency fire pumpwith two fire hoses connected to the firemain line
D)-Opereation of bilge pumps
E)-Closing of watertights doors
F)-Lowering of one lifeboat to the water
G)-Test of remote emergency stop for e.g boilers,ventilation and fuel pumps
H)-Testing of main and auxilary steering gear
I)-Inspection of emergency source of power to radio installation
j)-Fıxed foam deck sistem
K)-Fire fighting equipment
L)-Fire dampers in E/R,P/R ve accomodation
M)-Survey report file and ESP file possible cracks,corrosion,on M/E foundation and hatch cover ,Deck
MOU ( Memorandum Of Understanding)
Gemiler, ülkeler arasında yapılan anlasmalar neticesinde kurulmus bulunan PSC teskilatlan tarafından, altı
ayı geçmeyen süreler içinde denetlenirler. Anlasmaların çıkıs noktası, taraf olan ülkelerin , limanlarına
gelen gemileri her bakımdan uygun olup olmadıkları konusunda
denetlemek, kusur varsa da giderilene kadar limandan hareketlerini alıkoymak olup bu konuda
karsılıklı olarak taahhütte bulunulmustur.12 ay içinde avrupaya girmemis bir gemi mutlaka ilk varıs
limanında expanded PSC survyden geçer.
– Paris MOU- 1982 (Paris memorandum of Understanding on Port State Control) olup
Rusya ve Kanada’nm da dahil oldugu bu rejim Avrupa ülkelerini kapsamaktadır.
– Mediterranean MOU-1997 (Güney Akdeniz-Libya hariç Kuzey Afrika ülkeleri, srail,
Türkiye)
– Black Sea MOU-2000 (Karadenize kıyısı olan ülkeler)
– AbujaMOU-1999( Batı ve Orta Afrika Ülkeleri)
– Vina Del Mar MOU-1992 (Güney Amerika Ülkeleri)
– Tokyo MOU-1993 (Rusya’nın Pacific kıyıları ile Kanada’nın batı kıyıları dahil)
– Caribbean MOU- 1996 (Caribbean Islands)
– Indian Ocean MOU – 1998 (Hindistan, ran, Dogu ve Güney Afrika ülkeleri)
– Persian Gulf – MOU ( Tesekkül halinde)
– USCG (United States Coast Guard) ABD salıil ort ve liman kontrol teskilatı.
Uygulamadaki Konvansiyonlar :
1- SOLAS – International Convention ort he Safety of Life at Sea
2- MARPOL- International Convention ort he Prevention of Pollution from Ship’s 1973/1978
3- COLREG – International Convention for Preventing Collision at Sea 1972
4- STCW-78/95 – International Convention on Standards of Training, Certifıcation and
Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 78), Amendment 1995
5- LOAD LINE-International Convention on Load Lines, 1966
6- ITU – International Telecommunication Union
7- ILO – International Labour Organisation, R-147
8- Flag State Merchant Marine Laws, Rules and Regulations (Malta Merchant Shipping Act -234
ve Türk Bayraklı gemiler için Türk Deniz Ticaret Kanunu gibi…)
Konu : MISSISIPI RVER’DA AMBAR TEMZLG
Missisipi River’da tahliye sonrası tekrar yük altına girmeden ve nehir dısına çıkmadan
demirlenerek yapılan ambar temizliklerinde orataya çıkan ambar sintinelerinin nehire basılması
yasaklanmıstır. Ambar sintinelerinin nehire basilabilmesi için yetkili firmalar tarafından ücret
karsılıgı gemiye gelinmekte, ambarlardaki yıkama suyu analiz edilmekte ve çıkan sonuca göre
gerekli kimyasallar eklenerek “treatment” yapılmakta ve ambarlarda birikmis ambar yıkama
suyu böylece dısarı basılabilir.degerlere getirilmektedir. Missriver tahliye sonrası ve ambar
temizligi öncesi sirket ve acenta ile konu hakkında koordineli hareket edilmeli ve
kararlastırılacak sekilde ambar temizligi uygulaması planlanmalı ve yapılmalıdır. Yapılacak
operasyonda zaman kaybını minimize etmek, masrafları minimumda tutmak ve ambarların
temizlik sonunda ilk inspection’dan geçecek sekilde hazır olmasını ve ambarların geçmemesi
ve tekrar yıkanmasının istenmesi durumunda aynı masrafların tekrar olusmasını önlemek
konuları öncelikli olarak göz önünde bulundurulmalıdır. Tüm gemi kaptanları herhangi bir ceza
durumunun olusmaması için konuya titizlikle yaklasmalıdır,
Konu : BOS KAMARALAR LE REVR, PLOT VE ARMATÖR KAMARALARI – PERSONEL
KAMARALARININ KONTROLÜ
Gemilerimize yapılan muhtelif ziyaretlerde, kullanılmayan ve bos olan kamaraların çok kötü durumda
oldukları tesbit edilmis olup asagıda belirtilen hususlara dikkat edilmesi sirket talimatı geregidir.
1- Bos kamaralar temizlenip, tüm demirbaslarıyla beraber devamlı surette hazır
ve kilitli tutulacaktır.
2- Bos kamaralar personelin kalması dısında herhangi bir maksat için
kullanılmayacaktır.
3- Tüm personel kendilerine ait ve Accomodation Plan’da belirtilen kamarada
kalacaktır.
4- Bos kamaraların demirbasları diger personel kamaralarına alınmayacaktır.
5- Hiçbir bos kamaraya müstehlik yada safety türünden malzeme konmayacaktır.
6- Revir, Pilot Kamarası ve Armatör Kamarası (Eger yoksa bos ve uygun bir
kamara) devamlı surette, içerisine her an girilebilecek sekilde, tüm temizliklik
ve diger malzemeleriyle beraber hazır tutulacaktır.
PERSONEL KAMARALARININ KONTROLÜ
Gemilerimizde ısıtma, tv, radyo, video vesair sebepler için çekilen ilave elektrik/kablo
tesisatları veya ilave ısıtıcıların engellenmesi, hırsızlıkların önüne geçilmesi, gemi malzemelerinin
dogru kullanılıp kullanılmadıgının tespiti, kamara ve tuvaletlerin temizliginin kontrolü ve diger
istenmeyen olayların önüne geçilebilmesi için Gemi Kaptanlarımız her ay düzenli olarak Personelin
kamaralanrun kontrolünü yaparlar.
COMMERCIAL
– NOTICE OF READINESS (NOR) /HAZIRLIK MEKTUBU
Hazırlık mektubunun kiracıya/yükleyiciye/alıcıya ulasması kaptanın sorumlulugundadır.
Hazırlık mektubunu limanın ticari sınırları içine girdiginiz anda telex ile tüm ilgili partilere geçiniz.
Gemilerimiz genellikle WIPON/WIBON/WICON/WIFPON (W,W,W,W) bazında baglandıgından,
(yani GEM LMANDA OLSUN YADA OLMASIN, GEM RIHTIMDA OLSUN YADA
OLMASIN, GEM CUSTOM CLEAR EDLSN YADA EDLMESN, GEM SERBEST
PRATKA ALSIN YADA ALMASIN) NOR liman sınırlan içine girer girmez derhal verilmelidir.
GEM LMANA VARISINDA DOGRUDAN YANASACAKSA BLE; GEM KAPTANI,
LMAN SINIRLARI ÇNE GRDGNDE TLX LE NOR VERMELDR.
Limana yanastıktan sonra ise matbu NOR (tlx ile verilen NOR ile uygunluk saglayacak
sekilde) hazırlanır ve Acentaya ilgililerin imzası için verilir. Matbu NOR verilirken üzerine
mutlaka tlx ile verilen NOR’un tarih ve saati yazılmalıdır.
(Sentby tlx on…. at ……………………………hrs gibi).
SLETMEYE SEFER EVRAKLARI GÖNDERLRKEN NOR TLX KOPYASI LE
MATBU NOR (imzalatılmıs) ORJNAL KOPYALARINI BERABER GÖNDERNZ.
NOR verirken;
NOR bir geminin varmıs ve yükleme / Tahliyeye hazır oldugunun kanıtıdır ve Laytime ın baslangıç
noktasıdır.
Bazı C/P lerde bununla ilgili kloz lar vardır.
Genelde mesai saatleri içinde verilen [NOR 08 00 –17 00(bazı yerlerde 16 00)]verilince zaman sayımı
Sabah 08 00 da baslar Ofis çalısma saatleri içinde Monday to Friday.
Veya 1700 dan sabah 08 00 kadar verilen NOR için zaman sayımı ögleden sonra 13 00 de baslar
Veya ögleden sonra mesai saatleri içinde verilen NOR için zaman sayımı ertesi gün ögleden sonra
baslar gibi.
Diger genel teamül ise NOR veridikten 6 saat sonra zaman sayımı baslar.(self discharge ship)
Eger üzerinde anlasılan yük miktarı bilinmiyorsa veya sarih degilse hazırlık mektubuna “up to full and
complete capacity” ibaresi konulmalıdır. Yükün miktarı belli ise;
1-Yük miktarı opsiyonu kiracıya ait ise – ibare aynen yazılmalıdır.
(60.000 mts blk barley 10 pct MOL CHOPT gibi),
2-Yük miktarı opsiyonu armatöre ait ise geminin max yükleyebilecegi yük miktarı NOR’da
takribi olarak bildirilmelidir. (Abt. 66000 mts mts blk barley), armatör opsiyonunda olan bir
yük için NOR gemi kaptanı tarafından C/Party’de yazıldıgı sekilde verilemez (60.000 mts blk
barley MOL 10 pct Owners Option seklinde verilemez) Yükleme limanına gelmis bir gemi
Kaptanının en azından takribi olarak ne kadar yükleyecegini belirtmesi gerekmektedir. NOR’da
verilecek miktar gemi tarafından hesaplanan en yüksek miktar olmalı, böylece sartların degismesi
ve daha fazla yükleyebilme durumunun ortaya çıkması halinde NOR’un eksik verilmesi
nedeniyle eksik yükleme olasılıgı önlenmelidir.
Gemilere geçilen sefer talimatlarında yükleme ve bosaltma limanlan için uygulanacak olan zaman
sayım kuralları belirtilmektedir. Verilen bu sartlara göre varısta verilen NOR dogrultusunda zaman
sayımı baslayacaktır. Genel uygulama olarak öglen 1200’dan önce ve aksam 1700’dan önce varıp tlx
ile NOR vermek uygun olup, daha geç olan varıslarda dahi liman kontrol etmiyor ve direk olarak
yanasılmıyorsa NOR yukarda belirtilen saatlere içinde verilmeye çalısılmalıdır.
Tıx ile NOR verilirken 12:00 ve 17:00 (bazı limanlarda 16:00 dır) LT den önce Hazırlık
Mektubunun acenta yada kiracının eline geçmesi saglanmalıdır.
Hazırlık mektupları sirket formuna uygun olarak yazılmalıdır.
(1) NOR-Telex form
Notice of readiness
This is to certify that MT ______________ under my command duly arrived at ________
roads on__________ at _____ t, and ready in ali respects to load / discharge _______mts of
______________ cargo as per terms, conditions, provisions and exceptions of the governing c/p.
Please accept this msg as NOR.
Brgrds/Master
(2) NOR –Matbu form
NOTCE OF READNESS
VESSEL : M/V
PORT
CARGO :
QUANTITY :
This is to certify that M/V______________ under my command duly arrived at _________
roads on _________ at _____ t, and ready in ali respects to load / discharge_________mts
of ___________ cargo as per terms, conditions, provisions and exceptions of the governing
charter party.
Notice of readiness tendered at hrs on / /200
Notice of readiness accepted at _______hrs on ___ / ___ /200
NOR sent by tlx at hrs on / /200
MASTER OF M/V ________________ (Signature&Stamp)
veya
PORT OF —————————–
DATE ———————————–
NOTICE OF READINESS
To MESSRS.:——————————————–
PLEASE BE HEREBY OFFICIALLY NOTIFIED THAT M.V. ———————————————
OF WHICH I AM THE MASTER, HAS ARRIVED AT——————————————
ANCHORED AT ———————————————-
DULY ENTERED IN THIS PORT AND BERTHED A —————————————————-
WITH “FREE PRATIQUE” GRANTED AND OTHER FORMALITIES
COMPLETED AT ——————————————–
IS IN ALL RESPECTS READY TO COMMENCE LOADING/DISCHARGING HER CARGO AS PER
CHARTER PARTY.
THE TIME ALLOWED COMMENCES AND EXPIRES IN ACCORDANCE WITH TERMS, CONDITIONS,
EXCEPTIONS AND ANY ADDENDA THERETO RULING THE RELATIVE CHARTER PARTY IN
FORCE FOR THIS CARRIAGE ON WHICH SHIPPERS/RECEIVERS DECLARE TO AGREE WITH
THEIR ACKNOWLEDGEMENT ON ATTACHED DUPLICATES.
THIS VESSEL is, THEREFORE, BEING FORMALLY TENDERED AT ____ ON __________________
THE MASTER
NOTICE OF READINESS ACCEPTED
—————————–ON ————————–BY——————————
(3) NOR Time Charter –Telexform
I, undersigned, ,Master of M/V, , hereby notify you that my
vessel arrived at port of on the date of and hrs, ready to enter
service of time harter agreed and signed between as Owners
and as Chrtrs, M/V is hereby delivered on a/m Chrtrs
in accordance with terms and conditions of the governing charter party.
Bunkers on board;
IFO : Mts
MGO/MDO : Mts
Yours faithfully,
Master of M/V _
Master of M/V
– STATEMENT OF FACTS (SOF) /HAD
SELER TUTANAGI
‘Statement of facts’ in jurnalle uygunlugu imzalanmadan önce mutlaka kontrol edilmelidir.
Gerektiginde kaptan remarklan dikkatlice konulmalıdır. Kiracının / yükleyicinin / alıcının remarkları
‘kiracının / yükleyicinin / alıcının remarkıdır.’ Seklinde belirtilmelidir.
Yükleme ve bosaltmalardan önceki ve sonraki beklemeler de SOF’ta belirtilmelidir.
Ayrıca despatch/demurage hesaplarında zaman sayımı konusunda sirket çıkarlarını korumak ve
kiracılarla ihtilafa düsmemek için:
– Yükleme ve bosaltma limanlarında hava muhalefeti zamanlarının ve dolayısıyla meydana
gelen yükleme ve tahliye duraklama saatleri “SOF” üzerinde ayrıntılı ve açık bir sekilde
yazılmalı ve aynı bilgiler güverte jurnaline islenmelidir.Hava muhalefetinin yükleme/bosaltma
operasyonunu etkileyen kısmı belirtilmelidir.
– Ayrıca demirde bekleme sırasındaki hava/yagmur saatleri jurnale kaydedilmeli ve
yükleme/bosaltma sonunda acente tarafından hazırlanan “SOF’a hava muhalefeti ile ilgili
gerekli remarklar konulmalıdır.
-Draft sörvey baslangıç ve bitis saatleri belirtilmelidir.
-Yükleme ve bosaltme sonrası karsı taraftan olusan beklemeler açıkça sebepleriyle birlikte
yazılmalıdır.
-Kiracı acentesinin nomine edildigi yükleme/bosaltma limanlarında ‘time sheet’ler günlük olarak
istenmeli ve kontrol edilerek acenta ile hergün mutabık kalınmalıdır.
-Gemi donanımlarının kullanıldıgı yükleme ve bosaltmalarda arıza nedeni ile tahliyenin etkilenip
etkilenmedigi ve çalısan kreyn sayısının posta sayısından fazla olup olmadıgı özellikle
belirtilecektir.
Tahliye sonrası meydana gelebilecek alıcının ‘shortage claim’ iddialarını önleyebilmek için: Tahliye
sonunda statement of fact üzerine “Ali cargo discharged in good condition and same quantity
as per B/L figüre, all holds are empty, no cargo remained onboard”
remarkının konulması gereklidir. Aynı remarklann mümkün ise alıcı/acente yetkilisine de
imzalatılması gereklidir.
Yagmur veya hava muhalefeti hakkında SOF’a konulacak kayıtlar ile ilgili Acenta/Yükleyici/ Alıcı ile
herhangi bir anlasmazlık olursa; geminin bu konudaki remarkları SOF’a düsülerek ayrıca “Subject to
Official’s Report” olarak ta belirtilebilir.
Bazı acentalar SOF hazırlarken satır aralarında hava raporunun tamamım sıkıstırmakta (rüzgarın
siddeti, swell, dalga yüksekligi vs gibi) ve yükleme/bosaltmanın olup olmadıgı dahi tam belirgin
gözükmemekte ve sanki tüm hava muhalefet zamanları operasyona etki etmis gibi gözükmektedir.
Bu durumda gemi kaptanı hava muhalefetinin yük operasyonuna etki eden kısmının SOF’a
yazılmasını talep etmelidir. Baska bir deyisle yükleme/bosaltma operasyonunu etkilemeyen hava
muhalefetini SOF’a koydurmayacak yada konsa dahi operasyonun devam ettigini özellikle
belirtecektir.
Özet olarak SOF’un herhangi bir yerinde havanın (bazen de denizlerin) durumuna ait açıklamalar
yerine; hava muhalefeti nedeniyle Postanın durdugu zaman yazılmalıdır.
“Discharging stopped at… hrs due to bad weather /rain/snow/heavy wind etc” gibi olmalıdır.
Acentalar tarafından yapılan bir baska kasıtlı uygulama ise özellikle demirde yanasma beklenmesi
veya limanda yük beklenmesi durumlarında bekleme nedeninin ardından “gale/rain/weather” gibi
ibareler konularak bekleme zamanının armatör aleyhine çevrilmesi, yani zamanın saymamasını
saglamaktır. Bunu engellemek için SOF imzalanmadan önce çok dikkatli olarak control edilmelidir.
SOF, Geminin Limanda bulundugu süre içinde; sayan ve saymayan zamanın ayırımını yapacak
tek belge oldugu için geminin kalkısından en az bir gün önce proforma SOF acentadan istenmeli
ve Shippers/Receivers remarkları ile hava muhalefeti zamanlarının önceden görülmesi ve
konulacak Kaptan remarklarımn önceden düsünülüp hazırlanması açısından önemlidir.
Gemi Kaptanları özellikle yükleme/bosaltma operasyonunun olmadıgı tüm zamanlarda hava
muhalefeti remarklanmn SOF üzerinde mümkün oldugunca az gözükmesine çalısmalı, varsa
durmaların gerçek sebepleri belirtilmelidir. Proforma SOF üzerinde geminin kabul etmeyecegi grev/isi
yavaslatma/hava muhalefeti veya gemi ile acenta arasında mutabık kalmamayan remarklar varsa,
limanda bulunan bir baska geminin SOF’unu örnek olarak almak dogru bir yöntem olacaktır.
Ayrıca, geminin sabit bir yükleyici altında shifting yapması (warping), demir yerinden rıhtıma shift
etmesi, yada bir rıhtımdan diger rıhtıma shifting etmesi sırasında geçen zamanın sayıp saymayacagı
C/P’de belirtilmis olup sefer talimatı ile gemiye bildirilmistir.Buna göre zamanın saymadıgı shiftingler
SOF’ta mümkün oldugunca kısa gösterilmelidir.
Yükleme/Tahliye sırasında gemi kaptanı çesitli nedenlerden dolayı protesto mektubu vermis ve yük
operasyonu bu sebeplerden dolayı kesintiye ugramıssa büyük olasılıkla SOF’ta bu durusun karsısında
kiracı acentası veya yükleyici/alıcı tarafından Kaptanın yük operasyonunu gereksiz yere durdugu
yazacaktır. Buna karsılık olarak;
“Signed this documents under protest dated” olarak remak düsülebilir.
Verilen protesto varsa kac adet oldugu SOF ‘un altına eklenecektır.
3- NOTICES /
HBARLAR
Gemi tarafından sefer boyunca verilecek ihbarlar asagıda belirtilmis olup ihbar adresleri sefer
talimatlarında gemilere bildirilmektedir.
1- Fixing notice: Belirtilen adreslere sefer talimatı alındıgında hiç zaman kaybetmeden,
yükleyecegi yük miktarı, cargo plan ve yükleme limanı Eta’sı bildirilir.
2- Yükleme Limanı Kalkısında: Belirtilen adreslere yük cinsi, yüklenen miktar (Bs/L
quantity), cargo plan ve varıs draftları ile birlikte tahliye liman eta’sı bildirilir. Sefer
sırasında ikmal v.b. nedenlerle herhangi bir durus planlanmıssa eta için hesaba katılır.
3- Eta: Sefer talimatında belirtilen günlerde ve bildirilen adreslere eta noticeler verilir.
(L/Port 7/5/3/2/1, D/Port 5/3/2/1 eta notice verilmesi gibi)
Zaman zaman kaptanların yakıt alımı, liman kalkısı, hava sartlarını bekleme v.b. nedenlerle notice
vermek konusunda geciktikleri gözlenmektedir. Hiçbir neden geminin notice vermesinde
gecikme sebebi olmamalı, tüm ihbarlar zamanında yapılmalıdır.
Geminin herhangi bir sebeple yükleme/tahliye limanına gecikmesi, C/P’ye göre ETA bildirme
zorunlulugunu ortadan kaldırmaz.
Ayrıca eta’lar son 72 saat’e kadar “a.m., p.m., early morning, morning, noon, afternoon,
evening, night” seklinde belirtilmeli ve son 72 saatte _________hrs seklinde geçilmelidir.
Eta’nın sonunda agw (all going well), wp (weather permit) kullanılması, ilgili taraflar açısından
daha hos karsılanmaktadır.
Okyanus seyri yada 10 günü asan seyirlerde a.m./p.m. ibarelerinin kullanımı daha uygundur.
4- MATE ‘S RECEIPT/ TESL
M ORD
NOSU
The mate’s receipt is a receipt given for goods actually received on board-It’s given up to the agent or
broker authorized to issue the Bili of Lading. Such a receipt should therefore be carefully drawn up and
any remark as to number or condition of goods, or marks thereon, be incorporated into the Bill of
Lading. Receipt should be issued on ships forms and numbered, receipt books being in triplicateone
copy for the shipper/forwarder, one for the agent and one left in the book. Disputes should be
investigated immediately (while a recount may still be possible) When this is not done, and other
means of arriving at a satisfactory solution is not available, the number in dispute should be clearly
unambiguously stated in words on the receipt – for example: “Received on board 17 packages; three
more in dispute” (and not received 20 packages, three in dispute).
Should a shipper or charterers demand that Mate’s receipts be issued for cargo alongside but
not actually on board, they should be endorsed “at shipper’s risk until actually shipped.”
When in doubt as to weight, quality, quantity or condition, Mate’s receipts should be claused
“weight, quality, quantity or condition unknown”.
Some charters or shippers declare that nothing but a clean receipt will be accepted; charter parties also
often contain a clause to the effect that Bili of Lading must be signed as presented. it should be borne in
mind that neither law nor custom exists which either justifies or compels an officer or Master to issue
receipt for cargo said to have been shipped which careful tallies do not show to have been so shipped,
or to certify either quality or condition where they are not able to do so.
Teslim ordinosu, fiziki olarak gemiye yüklenmis olan yük için verilen bir alındıdır.
Konsimento hazırlamakla yetkilendirilmis olan acente yada broker ‘e verilir. Bu nedenle bu
tür bir ordino dikkatlice hazırlanmalı ve üzerindeki; yükün sayısı, kondisyonu vb. konulardaki
tüm serhler Konsimentoya islenmelidir. Ordino geminin matbuu formunda ve
numaralandırılmıs olmalı, bir adet shipper/Forwararder, bir adet acente ve bir adette gemide
kalacak sekilde üç kopya olarak hazırlanmalıdır.
Uyusmazlıklar derhal arastırılmalıdır (henüz tekrar gözden geçirmek
mümkün iken). Bunun yapılmadıgı ve baska bir sekildede problemin uygun bir çözümüne
ulasılamadıgı takdirde:
üzerinde anlasılamıyan miktar açıkça ordinoya yazılmalıdır. Örnegin, “Received on board 17
packages, three more in dispute” (and not received 20packages three in dispute)
Yükleyici veya kiracının yükün rıhtımda fakat henüz gemi üzerine yüklenmemis iken
hazırlanmasını istemesi durumunda, ordinolar “at shippers risk untill actually shipped” serhi
ile ciro olunmalıdır. Yükün agırlıgı, kalitesi, miktarı veya kondisyonu hakkında emin
olunamayan durumlarda ordinolara “weight, quality, quantity or condition unknown ” serhi
konulmalıdır.
Bazı kiracı yada yükleyiciler sadece temiz ordinolar istemekte ve kira anlasmalarıda
genellikle Konsimentonun temiz olarak cirolanacagına dair maddeler içermektedir. Her
zaman akılda tutulması gereken bir noktada bir zabiti yada kaptanı yüklenmemis olan bir
yükü yüklenmis gibi göstermeye veya kalite yada kondisyonu bilinmeyen yük hakkında bu
konularda onay vermeye zorlayacak/haklı gösterecek bir kanun/adet yoktur.
5-KONS
MENTO /BILL OF LADING
I-Konsimento üç ayrı özelligi üzerinde tasıyan tek bir dökümandır.asagıdakileri içerir,
*Yükün gemiye alındıgını belirtir
*Yükün sahibini beliritir ve el dgistirdikçe yükün sahibide degisir
*Bir tasıma sözlesmesidir
II-Gemi kaptanı ve gemi sahibi arasında kaptanın sanki gemi sahibinin bir çalısanı gibi islem gördügü
Sözlesme olup üç sonuç ortaya çıkartır
*B/L gemi kaptanı tarafından gemi sahibi adına imzalanırsa,gemi kaptanının sorumlulugu B/L en iyi
sekilde hazırlayıp imzalamasıdır.Voyage veya Time Charter olup olmadıgına bakmalı.
*Eger B/L yanlıs yazılmıs veya belirtilmis miktar / kalite varsa gemi sahibi bu durumdan sorumlu
tutulabilir,gemi kaptanının birinci sorumululugu bunun olmamasıdır.
Eger B/L yükün kalite ve miktarının dogru olarak yazılmamıssa kendisinden imzalaması istenen B/L
üzerine yükle ilgili gerçek degerleri /gerekli notları yazmalıdır..
Dogru kloz ve wording bulamıyorsa tavsiye almak için Klüp temsilcisini çagırabilir.
*Eger herhangi bir neden den dolayı yanlıs yazılmıs B/L varsa ,Bu durum düzeltilmekten pek uzak
degildir,önemli olan zamanında atılacak dogru adımlardır,bazen düzeltme yapmak 3.partilerin eline
geçen B/L ler için çok geç olabilir.
Gemi Kaptanı Geç kalınmadan Yanlıs yazılmıs B/L leri hemen kiracıya ve sirkete neyin yanlıs oldugu
konusu ile birlikte bildirmelidir.
III-B/L Gemi sahibinin 3.partilere kiracı ve gönderici gibi gemi kaptanının imza yetkisine limitlide olsa
karısma yetkisi verdigi bir dökümandır.Her ne kadar alısık olunmasada C/P kiracıya ve onun
acentalarına kaptan adına B/L imzalama yetkisi verebilir.
Gemi kaptanı acentaya yazılı olarak kendi adına B/L imzalama yetkisi verebilir bu yetki verilirken eger
yükle ilgili bir remark koyması gerekirse mutlaka yetkinin üzerine Ekteki remarklarala birlikte notunu
koyması gerekir
IV)-Normal durumlarda B/L yükün gemiye tarif edilen sartlarda kabul edildiginin bir delilidir.Aynı
zamanda bir delil degil eger B/L gerçek degerleri yansıtmıyorsa gemi sahibine karsı da bir dava unsuru
olarak da kullanılabilir.
Mesela,Kaptanın bir görevide B/L içeriginden baska ayrıca tahliyelerdede shortage iddalarında gemi
sahibine yardımcı olmaktır.Aslında yük kaybolmamıstır(kuru yüklerde draft survey v.b gibi yük
miktarında agırlık veya hacim,adet olarak uyusmazlık varsa yazılı olarak protesto mektubu verilmelidir
veya sıvı yüklerde Kiracı sorveyorü veya espektörü geride kalan sıvı yükün basılabilecek sekilde
oldugunu belirtebilir bunu önlemek için de tüm rekordları iyi bir sekilde tutmalıyız.
V)- Bazı durumlarda gönderici veya acentası kaptana B/L imzalamak için yetki isteyebilir bu yetki
geriye clean B/L imzalanmıs olarak dönebilir.Bu durumlarda kaptan mutlaka sirkete bildirmelidir ve
Sirketin iznini almalıdır.Çünkü yetki vermek pek kanuni olarak geçerli degildir.
Ancak sirket bunun ticari bir islev olarak kabul edilebilecegine olduguna karar verebilir.
Not :Dispute on cargo bölümüne bakınız.
B/L uzerinde yazan matbu notlar bazı mahkemelerce dıkkate alınmaz bu nedenle not koymanız
gerekırse mutlaka kendı el yazınızla yazmanız gerekır.mesela
condition,weight,measure,Marks,numbers,quality,contents and value unknown.
B/L imzaya sunuldugunda kaptan asagıdaki 6 seyi çek etmelidir.
1-Yük miktarını
2-Yükün tarifi ve kondisyonu
3-Tarih
4-Seferin tarifi
5-Terms and kondisyonları
6-Navlun ödeme kosulunu
1-QUANTITY of CARGO(Yük Miktarı)
a-Kaptan gemiye girmeyen yük ile ilgili B/L imzalamamalı,ne yazık ki dökme yüklerde yükün
miktarının dogrulugu pratikte tam olarak bulunamaz,kaptanın B/L figuru yanlıstır seklindeki açıklaması
ortaya gelir ki buda sık sık problem dogurur.Bu genelde yükün tipi,geminin boyutu, ve limandaki
pozisyonu gibi bir çok faktöre baglıdır.genel pratik söyledir.Eger B/L figürü gemi miktarından
0.5%fazla ise kaptan B/L dogru kabul edebilir.
b)-Eger gemi miktarı ile B/L figürü arasındaki fark 0.5% geçerse bu farkın nereden kaynaklanmıs
oldugu arastırılmalıdır.
Eger bulunamıyorsa kaptan asagıdakileri yapabilir.
*B/L figürü iptal edilebilir ve gemi figürü yazılabilir
*veya B/L üzerine gemi figürü ile B/L figürü arasında X….M/T fark vardır notu ile imzalayabilir.
*mzalamayı red eder,Acentasına uygun notlarla imza yetkisi verir.
*Sirkete haber verir Lokal klüp acentasını çagırır.
c)-Eger B/L figürü 0.5% gemi figürünün içinde ise(draft survey figürü veya volimetrik hesaplama
miktarı)kaptan bunu imzalayabilir,fakat B/L figürü gemi figürünü 0.1% kadar geçerse kaptan hemen
protesto mektubu hazırlamalı ve kiracıya/sirkete/göndericiye bildirmeli.Ne yapacagı konusundada
sirketten talimat bekler.
d)- Yukarıdakiler aynı zamanda bir limandan erken kalkma prosedürleridir.
II-DESCRIPTION & CONDITION OF CARGO(YÜKÜN TAR
F
VE KOND
SYONU)
Gemi kapatanı B/L inceleyerek yükün tarif edilenle aynı olup olmadıgına bakar ve sefer emriyle,C/P ile
uyumlu olup olmadıgına bakar eger herhangi bir sorun varsa B/L üzerine remarklarını(özellikle steel
productlarda) koyar.Eger herhangi bir süpheye düserse lokal klüp temsilcisini çagırır ve aynı zamanda
sirkete haber verir.
III-DATE OF B/L(B/L TAR
H
)
Kaptan B/L tarihinde bir uyusmazlık görürse B/L imzalamayı red eder.
IV-DESCRIPTION OF VOYAGE)SEFERIN TARIFI
a)-Gemi kaptanı C/P ve sefer emri ile sefer ve varısı uyusmazlık gösteren B/L’i imzalamaz
b)-Ancak sirketten özel bir emir gelirse imzalar ,ancak varıs limanı veya varıs yerinin geminin
emniyetli bir sekilde fiziksel olarak varısının mümkün olmayacaksa B/L imzalamaz.
c)-Kaptan Ticaretin yasak oldugu liman veya varıs yeri belirtilmis B/L leri imzalamaz.veya fiziksel
engeller oldugunu bildigi liman veya varıs yerleri mesela draft sınırlaması olan limanlar gibi.
d)-Kaptan bilerek yanlıs yazılmıs veya gösterilmis liman ve varıs yerleri belirtilen B/L imzalamaz.
Bu durumları acilen sirkete bildirmelidir.
V)-TERMS AND CONDITIONS(TERIMLER VE KONDISYONLAR)
a)-Birçok B/L üzerinde genelde dökme yükler için asagıdaki not yazsada’’This shipment is carried
under and pursuant to the terms of the C/P dated………..between …..and ……and all
terms,clauses,exceptions and conditions thereof apply to and govern the rights of the parties concerned
in this shipment’’her nekadar
bosluklar dolacaksada ,eger imzalamasında ısrar ediliyorsa kaptan,kiracıya ve göndericiye protesto
mektubu yazar ve sirkete bildirir.
b)-Bazı formlarda B/L bu sekilde sart tasımaz,bu o kadarda önemli degildir çünkü B/L bazı formlarda
Hague Rules veya Haguevisby Rules ile birlesik(içerir) olur
VI- PAYMENT OF FREIGHT(NAVLUN ODEMESI)
a)-Bir B/L üzerinde Freight having been paid bütün bir yük için mi yoksa bir kısmı için mi belirtilmez.
Fakat B/L ‘’Freight Prepaid’’veya ‘’Freight Paid’’notu ile yazılmıs olabilir bunun anlamı yükün ve
navlunun tamamının alınmıs oldugunun ifadesi olarak anlasılır.
b)-Gemi kaptanı yukardaki sekilde olan bir B/L imzalaması için,
*Özelikle imzalamdan önce sirkete bildirmeli(time charterda kiracıya voyage charterda kiracıya
bildirilmez)
*Aslında navlunun pesin olarak ödendigini ve bunu gemi sahibi(veya Time Charterer)tarfından
alındıgını belirtir.Bu durumda B/L imzalamdan önce direk olarak tlx ile sirket/gemi sahibi veya time
charterdan bilgi alınmalıdır.
*Yukarıdaki kosullardan emin olmayan ve süpheye düsen gemi kaptanı B/L imzalamaz ve gerekirse
wordingi uygun sekilde degistirmeye çalısır.Bunda basarılı olamazsa acentasına sirketten talimat
almadıgı sürece B/L imzalamamsası nı belirterek imza yetkisi verir.
EGER BIR KAPTAN B/L MZALARKEN TEREDUTTE DUSERSE ASLA B/L
IMZALAMAMALIDIR VE ONCE SIRKETE DANISMALIDIR,
Bill of Lading are internationally respected documents on which Banks and other institutions will rely
when advancing large sums of money. If a Master or agent signs Bill of Lading knowing or
suspecting that its description of the cargo is wrong, or if he deliberately inserts a false date onto a bill,
his conduct will probably amount to deceit and this will render worthless any guarantees or letters of
indemnity that may have been tendered by shipper, and expose the ship to liability for any loss that has
that been suffered.
The Master should be aware of the condition of any cargo loaded to the extent that he can reasonably
be expected to have inspected it. If it is impossible for him to properly inspect the cargo, the Bill of
Lading should be qualified accordingly. Additionally, the Master will often be under a duty to state the
quantity or weight or number of pieces of cargo shipped, and önce he has signed Bills of Lading to the
effect it will be very d ifficult to claim that a different quantity was shipped.

mzalamadan önce bütün yazılanların C/P sartlarına uygun oldugunu kontrol ediniz. Garanti
mektubu,temiz olmayan bir yük için temiz Konsimento verilmesinin sonuçlarım
karsılayamaz. Yükün durumunu tesbit ettiginiz eksikligi,hasarı konsimentoda belirtiniz.
“Freightprepaid” ve “liner” konsimentoları sirketten talimat almadan imzalamayınız.Sirket
talimatı olmadan acente veya üçüncü sahıslara konsimento imzalama yetkisi vermeyiniz.
Talimat alındıgında otorite yazısını sirket formuna uygun olarak veriniz.
(x) Time Charter baglantılı seferlerde kiracı adınıza acenteye yetki vermis olsa dahi yine
aynı mektubu acenteye veriniz, ancak; navlun konusu armatör dısında oldugu için, navlun
ödenmeden relase edilmemesi konusundaki ibareyi koymayınız.
6-DELIVERY OF THE CARGO/TRANSHIPMENT
Gemi kaptanı asla ilk orjınal B/L almazsa yükü tahliye etmemelidir.Eger orijinal B/L kendisine
sunulmazsa kaptan mutlaka acil olarak sirketle temasa geçmelidir belki sirket tahliyenin baslaması için
gerekli garanti mektubunu veya banka garantisini elde etmis olabilir.
(Bu tankerler için genelde uygulanan uygulamadır.)
Genelde kuruyük liner ticaretinde B/L sunulmaz.
Genelde gemi kaptanı asagıda belirtilen 3 seyle yüz yüze gelebilir.
1-Varıs limanının degismesi
2-B/L sunulmadan yükün teslimi
3-Transhipment veya Lightening
Yük gemiye yüklendikten sonra B/L yayımlanır ve bu durumda gemi kaptanı sorumlu duruma
düser.Kaptanın sorumlulugu herhangi bir gecikme olusturmadan /sapmadan seferi tamamlamak,yükü en
iyi sekilde tahliye etmek ve yükün sahibi oldugu kisiye teslim etmektir.
I-CHANGE OF DESTINATION ( VARIS LIMANIN DEGISMESI)
Eger gemi kaptanı herhangi bir talimat aldıgında verilen talimat geregi limana veya varıs yerine dogru
hareket eder ki bu mevkiler B/L ‘le aynı olmalıdır.Eger verilen talimat nereden geldigi dikkate
alınmaksızın B/L’e uymuyorsa hemen sirkete bildirir.Sirket bu durumda Kiracıdan gerekli letter of
indemnity(LOI-garanti mektubu) elde etmeye çalısır.Ne zaman bu garanti alınırsa sirket kaptana talimat
verir ve yükü yeni varıs limanı veya yere götürür /tahliye eder.
II-DELIVERY WITHOUT PRESENTATION OF ORGINAL B/L(ORJINAL B/L OLMADAN YÜKÜN
TAHL
YES
)
Tahliye limanında Eger orijinal B/L gemi kaptanına sunulmazsa gemi kaptanı yükü teslim etmez taki
sirketten herhangi bir talimat alana degin.gemi kaptanı acentayla temsa geçecek ve B/L gelip
gelmedigini soracak,eger gelmemisse sirketi arayacak Kiracıdan uygun bir LOI alınmasını saglayacak.
III-TRANSHIPMENT/LIGTENING
Eger kaptan tranship veya lighten talimatı alırsa bu talimatın B/L ile uyumlu olup olmadıgına bakacak
Eger B/L ile uyumlu degilse sirketi/kiracıyı arayıp bilgi verecek.
Yükün bir kısmı veya bir parçası final varıstan önce bir yerde tahliye olursa Gemi kaptanı
Alıcı tarafından yetkilendirilmis veya Diger bir gemiden yükün Kaptan / 2.kpt tarafından teslim
alındıgına dair temiz ve karısık olmayan(anlasılabilen) bir sekilde imzalanmıs bir alındı belgesi elde
etmelidir.
Bu noktada kaptan unutmamalıdır ki,roller degisir ki bu durumda kaptan artık göndericinin yanındadır.
Mutlaka aldıgı recipt yükün açık ve net olarak ne kadarının teslim edildigini belirtmelidir.Bu kısmı
tahliyelerde veya lightening de oldukça önemlidir.
Eger kaptan receipten fazla yük bosaltırsa daha sonra ki tahliyesinde yük eksik çıkacaktır.Aslında yük
fiziki olarak kaybolmamıstır ve yükün alıcısının shortage iddiası ile karsı karsıya gelecektir.
Transhipment ve lihgteninde gemi kaptanı teslim ettigi yükle ilgili bir sorunla karsılasırsa veya receipt
Miktarının geminin tahliyesinden az oldugunu düsünüyorsa mutlaka protesto mektubu vermelidir.
THE LETTER OF AUTHORIZATION TO SIGN BILLS OF LADING
ON BEHALF OF MASTER
I, the master of m/v hereby authorize messr .
to sign the Bs/L on my behalf in strict confırmity with the mate’s receipts;
this authority is issued subject to the following conditions:
1. All Bs/L are to comply with the cargo quantities and descriptions
stated on mate’s
receipts signed by Chief Officer or Master.
2. All remarks inserted on the mate’s receipts must be inserted in full
on the Bs/ L
3. Mate’s receipts’and Bs/L’sdate of issue must be the same date
This letter intended to comply with the c/p and must be applied in conjunction
with the relevant provisions contained therein. We hereby request you to sign
and stamp for the receipt/acknowledged confirmation for this letter.
(x) You are stnctly requested to keep the Bs/L at your custody until receiving
owner’s written confirmation for release.
ACKNOWLEDGED AND ACCEPTED
PORT :
NAME&SURNAME :
TITLE :
SIGNATUTIE :
DATE :
YOURS FAITHFULLY
MASTER OF M/V
(x) Bs/L “Freight Prepaid” olarak hazırlanmıssa bu cümle yazılacak,
“freight payable as per c/p ” olarak hazırlanmıssa bu cümle yazılmayacaktır.
Veya
M/V.
At
Date
To
(Agents)
Dear Sirs,
I hereby confirm that you have authority to sign bills of lading on my behalf in
respect of the following cargo loaded at this port and said to be: –
(Insert quantity and description of cargo as per mates receipt)
Please note that you do not have authority to sign any bill of lading which does not
specifically
incorporate the terms, conditions and exceptions of the Charter Party dated
…………………………………………………………………………………………………………….. and/o
r
the Hague Rules (or legislation of similar effect).
The destination shown in the bills of lading should be consistent with the provisions
of the Charter Party governing this voyage/Charterers’ instructions, which stipulate that
the vessel will discharge at
Please ensure that all bills are properly dated.
On no account should “freight prepaid” bills be issued without the express authority of
my Company/Owners, to whom you should refer on this and any other matter
concerning the signing and issuing of bills of lading.
Your faithfully,
Master
(Note that, if the cargo is contaminated or damaged in any way on shipment, the
Master must add a sentence to the effect that the agent is only authorised to sign
B/L’s on his behalf on the condition that he inserts directly in the bill the condition
of the cargo. The Master is to give the agent the wording to be used in this letter for
the clausing of the bill of lading).
7-UNIQUE BILL OF LOADING
Amerikaya gönderilen bütün yükler için amerikan gümrügünün koydıgu bir B/L numarasıdır.
Bu numara bütün B/L lerin üzerinde görünür,aynı zamanda manifesto ve cargo decleration ve diger
dökümanlardada,
Bu numara olmaksızın hiçbir yük amerikada tahliye edilemez.ve 3 yıl içinde yenilenebilir.
Bu numara iki kısımdan olusur birinci kısmı SCAC code bu 4 harfle tasıyıcı için verilmistir.
Ve digerleri 12 numaraya kadar gidebilir
Eger bu numaralar kiracı tarafından alınmamıssa belki kaptan kendi numaralarını kullanabilir.
Eger birden fazla B/L yayımlanmıssa her bill için 1,2,3 gibi artan rakamlarla numaralandırmalı.
Eger herhangi bir süpheye düsülürse sirkete danısılmalı.
8- DISPUTE ON CARGO OUANTITY/ YÜK M
KTARINDA UYUSMAZLIK
Yükleme/bosaltma baslamadan önce ve tamamlandıktan sonar mutlaka draft survey yapılmalı ve
jurnale kaydedilmelidir. Yük tonajı ile konsimento miktarının aynı olması çok önemlidir. Yükün
tonajının belirlenmesinde hangi yöntemin (draft survey-shore figure) kullanılacagı ve kabul edilecegi
c/p’de belirtilmektedir. Ancak c/p yöntemi ne olursa olsun gemi tüm yüklemelerinde ve
tahliyelerinde draft survey yaparak kayıt altında tutmalı ve sonucu sahil degeri ile karsılastırmalı,
arada fark çıkması durumunda derhal sirketi haberdar etmelidir.
Yükleme sonunda eksiklik/fark çıkması durumunda asagıdakiler dikkate alınacaktır:
Dökme yük yüklemelerinde C/P ‘ye göre sahil degerinin geçerli oldugu belirtilmisse Bs/L’e sahil
degeri yazılacaktır. Ancak shore fıgure-elevator weight yükleme sırasında olusan kayıplardan dolayı
hiçbir zaman gemiye yüklenen gerçek miktar ile aynı olmaz. Bu nedenle sahil figürü gemide yapılacak
draft survey ile kontrol edilmeli ve sadece aradaki fark sirket tarafından bildirilen kabul edilebilir
limitler içindeyse sahil degerine göre hazırlanan Bs/L imzalanmalıdır. Eger fark bildirilen limitlerin
dısmdaysa derhal sirkete haber verilmeli ve gerekliyse sirketten alınacak talimat dogrultusunda
bagımsız survey atanarak gerçek yük miktarı tespit edilmelidir.
Dökme yüklerde bazen Yükleyici draft sörveyi yapmaya yanasmayabilir ve gemiye “conveyor weight to
meter” rakamlarının esas alındıgı bir konsimentoyu imzalatmak için dayatabilir. Eger dogruluguna
inandıgımız (gemice draft survey yaparak) rakam, konismento rakamından en az % 0.5 oranından daha
az ise önce yükleyiciyi bir protesto mektubu ekinde yaptıgımız “draft survey” hesabının kopyasını
sunarak imzalamaya hazır oldugunuz yük rakamını bildirmeli ve dökme yüklerin miktarlarını
bulmakta genel uygulamanın bu oldugunu (as common practise infinding the accurate figures of
bulk cargoes) hatırlatmalıyız.
Bilahare artık gemiye getirecegi konismento üzerinde hala kendi rakamını yazmakta ısrarlı ise, önce
kendi buldugumuz rakam olarak miktarı degistirmeli, bunu kabule yanasmaz ise imzalamayı
reddetmeliyiz. B/L imzalanmaması durumunda Acentaya/Shipper’a kendi buldugumuz figüre
üzerinden bir konismento imzalama yetkisi bırakarak daha fazla vakit geçirmeden hareket etmeliyiz.
Dökme yüklerde konsimento miktarından fazla yükleme yapılmıs olması da görülmektedir. Bu
durumda eger yükleyici Bs/L degerini herhangi bir nedenle degistirmek istemiyor ve bunda ısrar
ediyorsa aradaki navlun farkım tahliye limanında yapılan ölçüm sonrasında kazanma hakkımızı
saglayan su ibare konulabilir:
“Actual quantity loaded under bili of lading is, in master ‘s opinion, in excess of guantity shown and
master accordingly reserves his rights to claim additional freight based on amount of cargo
discharged”
Yukarıdaki claim’in yapılabilmesi için emin olunan gerçek yükleme miktarı Bs/L miktarından
makul bir ölçüde fazla olamalıdır. Küçük orandaki fazlalıklar için bunun yerine ” ___________
tons/pcs less in dispute” serhinin Bs/L’e konması daha uygundur.
Dökme yüklerde genel olarak % 0.1’in altındaki farklılıklar (ülkelere göre bu oran degisebilir) önemli
sayılmaz.
B/L veya SOF imzalarken on sayfaya konacak remark uzun olursa arkaya yazmak gerekırse mutlaka
‘’see reverse of thiss bill of lading(veya SOF) for Master’ clausing notu yazılarak ımzalanmalkıdır.sonra
arkaya devam edılebılır.Egere bu notu yazmadan arka yuze yazarsanız notunuz gecersız olacaktır.veya
not yazdıkatam sonra altını t araflara ımzalatmanız gerekır.
GEMI VE SAHIL FIGURU ARASINDA FARK VARSA
PROTEST OF DIFFERENCE BETWEEN
SHIP & SHORE FIGURES
M.T.
PLEASE BE ADVISED THAT THERE IS A DISCREPANCY BETWEEN SHIP AND SHORE
FIGURES
COVERING ___________________________________________________________________
LOADED AT YOUR DAY MONTH YEAR
TERMINAL _
SHORE
FIGURES
SHIP FIGURES
DIFFERENCE
ON BEHALF OF OWNERS, I HEREBY PROTEST THIS DIFFERENCE HOLDING YOU
RESPONSIBLE FOR ANY AND / OR ALL CLAIMS WHICH MAY OCCUR DUE TO THIS
DIFFERENCE.
YOURS FAITHFULLY,
9- DEADFREIGHT/ ÖLÜ NAVLUN
Kiracı veya Yükleyiciden gemiye az yüklenen miktar için istenen ölü navlun talepleri (deadfreight
claim) asagıda belirtilen sebeplerden dolayı verilir. Deadfreight claim /ölü navlun talebi yapılacak
durumlar:
1- Yük miktarı opsiyonunun C/P’ye göre armatöre bırakıldıgı (10 pct MOLOO gibi) ve
kaptanın NOR ile istemis oldugu yük miktarının tam olarak yüklenmedigi durumlarda
2- Up to full and complete capacity/hacim ve agırlık olarak tam kapasite anlasmalı
yüklemelerde eksik yükleme durumunda
3- Yük miktarı opsiyonunun kiracıya ait oldugu durumlarda yüklenen miktarın opsiyon
alt sınırından az olması durumunda
4- Yükleme sonunda bulunan SF nin C/P belirtilen SF den daha büyük çıkması durumunda;
(a) Stowage Factor W0G ,(without guarantee) olarak verilmisse deadfreight
claim’de bulunulamaz, verilen SF kesin olarak degil, sadece bilgi olarak
sunulmustur.
(b) Stowage factor ABT (about) verilmisse +/- %5 olarak kabul edilebilir, verilen
sf degerine %5 eklendikten sonar bulunan degerden daha yüksek çıkan SF
degerleri için deadfreight claim yapılır.
(c) Stowage factor MAX (maximum) olarak verilmis ve verilen deger asılmıssa
deadfreight claim letter verilir.
Verilen deadfreight mektubu shipper tarafından imzalanmalıdır. Eger verilen deadfreight mektubunun
imzalanıp getirilmesinden önce geminin kalkması isteniyorsa en azından acentanm alındı imzası
alınmalı, derhal sirkete haber verilmeli ve durum SOF ta belirtilmelidir.
Deadfreight claim talebinde bulunabilmek için hazırlık mektubu ve cargo plan’da yük miktarının
belirtilmis olması gereklidir, eger SF veya baska nedenlerle yüklenecek miktar net degilse “Up to full
and complete cargo” olarak belirtilmelidir.
Deadfreight durumunda veya olasılıgı olustugu anda sirkete bilgi verilmeli ve sirket formuna göre
hazırlanacak deadfreight claim letter acenta aracılıgıyla kiracı ve yükleyiciye verilmelidir.
Hazırlanan mektubun acenta kanalı ile verilmesine imkan yoksa aynı mektup ilgili partilere telex ile
geçilmelidir.
Not 1: 1, 2 ve 3. maddelerde açıklanan durumlarda önce kiracı ve yükleyici yükleme tamamlanmadan
makul bir sure önce eksik yüklenmesi muhtemel olan miktar için mektup verilerek veya mesaj
gönderilerek uyarılmalı ve eksik yükün tamamlanması, tamamlanmadıgı takdirde deadfreight hakkının
saklı tutuldugu belirilmelidir.
4. maddede belirtilen durumda ise ambarlar tamamen dolmus, ancak kiracı tarafından yanlıs stowage
factor deklere edildiginden gemi eksik yük almıstır. Armatöre yanıltıcı bilgi verilmis
oldugu için normalde alınması gereken miktar ile sf nedeniyle alınabilen miktar arasındaki fark
deadfreight olarak kiracından talep edilmelidir.
Not 2: Örnekte verilen deadfreight letter yukardaki 1.2.3. durumlar için aynen uygulanacak olup 4.
durumda asagıdaki degisiklikler yapılarak verilecektir.
“able to load the above stated quantity, as the stated quantity is not available” yerine
“unable to load this quantity due to high stowage factor observed as ___ instead of
__ stated on the c/p” ve “Awaiting Chrtrs/Shippers prompt reply and action in
order to avoid delay of the vessel” ve “Ali time lost to count as laytime, any extra
costs, expenses to be for Chrtrs/Shippers account” yerine “Owners/master has no
liability and will keep Chrtrs/Shippers responsible for the consequences ” yazılacaktır.
DEADFREGHT CLAIM
Dear Sirs,
I hereby inform you that my vessel is able to load __________ metric tons of
___________________cargo up to vessel’s lifting capacity/hold capacity/drafts according to the
governing c/p. I furthermore declare that, although the vessel is able to load the above stated
cargo in full, the quantity stated is not available, and I herewith reserve the right of Owner’s to
claim deadfreight for the shortloaded cargo quantity.
Cargo quantity vessel can load :
Actual cargo guantity loaded_______ :___________________________________________
Difference
Avvaiting Chrtrs/Shippers prompt reply and action in order to avoid delay of the vessel. AH
time lost to count as laytime, any extra costs, expenses to be for Chrtrs/Shippers account
Tendered at hrs on _
Master of M/V _
veya
To: Messrs MV/MT
Port:
Date:
DEADFREIGHT STATEMENT
DEAR SIRS,
IN ACCORDANCE WITH INSTRUCTIONS FROM MY CHARTERERS/OWNERS, I MUST INFORM YOU THAT AS
PER THE TERMS OF THE CHARTER PARTY MY VESSEL IS SCHEDULED TO LOAD
A CARGO OF ____________ TONNES AT YOUR TERMINAL. AS A CONSEQUENCE OF YOUR
FAILURE TO SUPPLY MY VESSEL WITH THE ABOVE QUANTITY OF CARGO, I MUST SUBMIT THE BELOW
CALCULATION SETTING FORTH THE TOTAL CARGO CAPACITY AVAILABLE, AND THE ADDITIONAL
QUANTITY WHICH COULD HAVE BEEN LOADED, HAD MY VESSEL BEEN SUPPLIED WITH SUFFICIENT CARGO
QUANTITY UNDER THE TERMS OF THE CHARTER PARTY.
TROPICAL/SUMMER/WINTER
DEADWEIGHT
ON SAILING: DRAFT: TONNES
LESS:
FUEL OIL BUNKERS ____________ TONNES
MARINE DIESEL OIL BUNKERS ____________ TONNES
SLOPS (IF APPLICABLE) ____________ TONNES
WATER ____________ TONNES
CONSTANT (STORES, LUBES ETC.) ________________ TONNES
TONNAGE AVAILABLE FOR CARGO: TONNES
LESS:
CARGO ACTUALLY LOADED AT YOUR OPTION: TONNES
DEAD FREIGHT: _______________ TONNES
KINDLY SIGN ATTACHED COPIES IN YOURS TRULY:
ACKNOWLEDGEMENT:
CARGO SUPPLIERS MASTER
OR AGENTS ACTING ON BEHALF OF THE
CHARTERERS.
10- CARGO/YÜK
Yükleme baslamadan önce yüklenecek yükün özellikleri kontrol edilmeli, stowage factor, yükleme
öncesi yükün durumu, yükün gemiye uygunlugu vb konularda herhangi bir süphe durumunda sirkete
haber verilmelidir. Ambar surveyinin yapılıs zamanı ve ambarların kabul edildigi zaman en kısa
sürede sirkete bildirilmelidir.
Geminin alabilecegi maksimum yük yüklenmeye çalısılmalı, yükleme operasyonu boyunca draflar
control altında tutulmalı, gerekirse ara draft survey yapılmalıdır.
Yükleme – bosaltma süresince sirkete günlük tonaj ile birlikte ETC/S bildirilmelidir.
Yükleme evrakları (nor, sof, cargo plan, bs/1, mate’s receipt, protestolar, liman D/A evrakları, acenta
harcama faturaları, stevedore dmg reportlar) sefer sonunda sirkete gönderilmelidir. Günlük tallyler,
port clearance, stevedore disch.reports v.b. eger süpheli bir olay yoksa sirkete gönderilmesine gerek
yoktur, gemide sefer dosyasında saklanmalıdır.
Yüklemeden önce gemi tarafından hazırlanan “preliminary/tentative cargo plan”da
loading/discharging stepleri/sequenceleri de belirtilerek acentaya ve stevedora sunulmalı ve sunulan
planın bir kopyası imzalattırılarak gemide saklanmalıdır.
Tahliye limanında ciro edilmis orjinal konsimentolar gemiye teslim edilmeden veya gemide bulunan
orjinal konsimentolar ciro ettirilerek gemiye geri getirilmeden veya sirket tarafından aksine bir
talimat verilmedikçe (LOI gibi) yük teslim edilmemeli, tahliyeye izin verilmemelidir. Gemiye
teslim edilen orjinal konsimento en kısa sürede sirkete ulastırılmalıdır.
Tahliye sonunda olabilecek hasarlı ve/veya eksik yük hakkındaki evraklar kabul edilmemeli ve
imzalanmamahdır. Eger imzalamanız için baskı yapılırsa sirket ile temas kurarak talimat almanız, son
olasılık olarak ta eksik yük için “signed underprotest, receivers/stevedores tally, signed Without
prejudice”, hasarlı yük için “For receipt only Without any liability rejecting the contents of this
letter” remarkları koyularak imzalanabilir.
Her durumda derhal zaman kaybetmeden sirkete haber verilmelidir.
11- CARGO MANIFEST/ YÜK MAN
FESTOSU
Türk bayraklı gemiler ile Yurt dısından Türkiye’ye getirilecek olan tüm yükler için yükleme
limanında Türk Konsoloslugu varsa manifestoların tasdik ettirilmesi gerekmektedir.
Sayet Türk konsoloslugu yoksa Liman baskanlıgı veya Deniz ticaret odasından manifestoların
“We hereby certify that M/V _________has loaded ________ tons of cargo _________ at
the port of ____________ and there is no Turkish consulate at the port of loading”
remarkı ile birlikte tasdik ettirilmesi gerekmektedir.
12- SEA PROTEST/DEN
Z RAPORU
Sefer boyunca seyirde agır hava kosullan ile karsılasıldıgında herhangi bir hasar, kayıp
olması durumunda veya tespit edilemeyen hasar veya kayıp riskine karsı ilk varıs limanında deniz
raporu alınmalıdır. Seyirde hava kosullarının düzelmesinin ardından tespit çalısmaları yapılmalı ve
en kısa sürede veya en azından liman varısından önce mutlaka sirkete haber verilmelidir. Deniz raporu
ile ilgili tüm evrakın (jurnal, hava raporları, varsa fotograflar ve tyazısmalar) kopyaları sirkete
gönderilmelidir.
Varıs limanında noterden deniz raporu alınabilmesi için kaptanın asagıda verilen form’da protesto
mektubu vermesi, jurnal’in ilgili sayfalan ile hava raporlarının birer kopyasını da ilistirilmesi gerekir.
Konu-NOTE OF PROTESTO(Sea Protesto)
Gemi kaptanı asagıda belirtilen nedenlerden dolayı protesto mektubu verebilir.
*Sefer sırasında büyük bir hava ile karsılasılıp yükün hasar görmesinden dolayı
*Herhangi bir nedenden dolayı gemi hasar görürse veya hasardan korkulursa
*Hava sartlarından dolayı vantilasyon yapılamayıp kısa sürede bozulacak olan yükün tasınması
sırasında
*Sefer sırasında tasınan yükün durmunun kötüye gitme durumunda,Dry cargolarda B/L yükün
gerçek durmunu yansıttıgı için pek etkili olamayabilir.tankerlerde mutlaka note of protesto yazılır
çünkü gemi kaptanları çogunlukla B/L imzalamaz.
*Kiracının ve acentasının C/P kosullarına uyulmadıklarında mesela yüklemenin kabul
edilmemesi,anlamsız gecikmeler,uygun yükün yüklenmemesi gibi.
*Yük miktarında kara ile gemi arasında fark varsa
*General Avarage (Avarya)her kosulunda
Eger bir hasar ve zarar gemi kaptanının kontrolü dısında olusursa mutlaka gemi kaptanı protesto
mektubu vermelidir.Protesto mektubu limana varır varmaz 24 saat içinde verilmelidir.
Kargo protestolar breaking bulktan once veya tankerlerde özellikle yük operasyonunun
tamamlanmasından sonra verilir.Genelde noter Tarafindanda Tastik edilir.
Tankerlerde bu olmayabilir.
SEA PROTEST
To whom it may concern,
I, the undefsigned Captain __________the Master of the M/V __________ under
____ flag, r egistered a 11 he p ort of _____ __, w ith t he r egistration n umber o f____
ovvned by __________________ state the following:
During the sea passage from _______ to _________ with _________ metric tons of
_________________ cargo on board, my vessel encountered heavy seas, swells and winds,
which observed as up to wind force __ Beaufort and Douglas sea state __ , on the dates of
(date,month,vear) , and this caused the following damages to my vessel and/or cargo on
board. (burada tespit edilen hasar ve kayıplar listelenecektir)
I, hereby officially declare to notify ali whom it may concern that this notice of s ea
protest is against the whole incidents and results of said voyage, generally and
particularly is against sea and weather conditions and act of god of which records
documented in ship’s log book,
I, present this notice of s ea p rotest t o p rotect a nd r eserve m y a nd o wner’s r ights t o
extend and to prove where the time and place convenient, against losses, expenses, time
lost and expenses that may arise out of the above mentioned fact and any claims that
may be brought by any parties.
Best Regards, Master of M/V
(signature & stamp)
(date & place)
Encl: -Deck and engine log book copies
-Weather reports
-TIx messages to/fm owners
-Noon reports of the relevant dates
13-KAYIPLAR(LOSSES)
1-KAYIPLARIN TIPI(TYPE OF LOSSES)
Kayıplar iki sekilde tarif edilir
1-Kısmı(Particular Avarage ) 2- Total(Total Avarage)
Bir total loss(Total Kayıp) iki sekilde olur 1-Hakiki Tam Ziya(actual total loss) ki bu kayıpta gercekten
gemi tamamen yok olmustur batmıstır,kayıptır,enkaz haline gelmistir.
2-Hükmi Tam Ziya (Constructive Total Loss)Bu kayıpta geminin tamiri gemi bedelinden daha fazla
ise gemi tamir edilmez ve total kayıp islemi görür.
Avarage terimi ise hasar anlamında kullanılır.
1-Hususi Avarya(Particular Avarage) geminin hull poliçesi üzerinde belirtilen zararlardan birini
görmesiyle olusur,
Oturma,Saft kırılması v.b gibi ve diger Institute Time Kloz veya Ek Peril(Additional Peril Clause)
clause’nda belirtilenlerden.
Bir kaza sonucu olusan zarar ve kayıp gemi sahibinin,managerinin veya sigortalının
Gerekli özeni göstermemesinden(lack of due dilligence) kaynaklanmamalı.
2-Müsterek Avarya (Total Avarage) Eger bir kayıp geminin bütününü tehdit ediyorsa diger
katılımcıları kurtarmak için bilerek yapılan tüm masraflar müsterek avarya sayılır.
Bir müsterek avarya olayının gerçeklesebilmesiiçin asagıdaki sartlar geçeklesmelidir.
A-Tesebbüs tehlikede olmalıdır
Yani yalnız gemi veya mal tehlikede olursa Müsterek avarya olmaz.ayrıca tehlike hayali degil elle
tutulur ve öenmli olmalıdır.
B- Tehlikenin Derecesi
Tehlike fevkalede derecede olmalıdır.Bunun derecesi hiçbir yerde belirtilmemsse de beklenen
hal,tedbir alınmadıgında alakalıların önemli kayba ugrayacakları seklinde tarif edilir.
C-Fedakarlık isteyerek yapılamlıdır.
Baska bir deyisle husule gelen masraf ve fedakarlık kazaen meydana gelmemis ve iradi bir kararla ifa
edilmis olmalıdır.
D-Fedakarlık veya masraf makul olmalıdır.
Müsterek avarya ya konu olan masraf veya fedakarlık sonunda yapılan kurtarma ekonomik degilse yani
giderleri kalan esya degerinden fazla ise Müsterek avarya yaratılmamıs olur.
E-Fedakarlık Veya Masraf Olagan Üstü Olmalıdır
Mesela geminin kötü hava sartlarında fazla yakıt tüketerek seferi tamalaması Müsterek avarya
sayılmaz.Bu sart zaten Gemi sahibinin yapması gerekli bir islemdir.Ancak kötü havadan batacak
duruma gelir ve romorkör yardımı alırsa bu müsterek avaryadır.
F-Gaye müsterek selamet olmalıdır
Müsterek avarya dan bahsedilebilmesi için gemi veya mal veya navlunun bir tanesinin degil tamamının
tehlikede olması ve tamamının kurtarılması gereklidirMisal olarak; gemide mevcut mal bozulma
tehlikesi ile karsı karsıya oldugu için ,kaptan gemiyi en yakın limana götürerek malı bosaltır ve malı
kurtarırsa bu sapma masrafı müsterek avarya degildir.zira tehlikede olan sadece maldır.
G-Ziya müsterek avarya sonucu olmalıdır.
Gemide bulunan malı dalgaların alması müsterek avarya sayılmaz ama geminin batmaması için aynı
malın denize atılması müsterek avarya sayılır.amarbardan denize atılmak üzere yük çıkartılırken
ambara su girmesi sonucu ıslanan yükte müsterek avaryaya girer.
Eger general avarage ilan etmek gerekirse asagıdaki formatı kullanabilirsiniz
EGER GENERAL AVARAGE(GA) ILAN ETMEK GEREKIRSE ORNEK
(MÜSTEREK AVARYA ılan etmek gerkırse kullanabilirsiniz.)
” I GIVE NOTICE THAT THE MV ___________________ ( COLLIDED
WITH/GROUNDED IN POSITION————)/CAUGHT FIRE IN POSITION ——–
——–)ON
—————– (DATE)_____ WHEN PROCEEDING FROM —————————–
TO——————— FOR DISCHARGE /LOADING STOP I HEREBY DECLARE GENERAL
AVERAGE
STOP THE VESSEL OWNERS WILL CALL UPON THE CARGO AND FREIGHT INTEREST IN
DUE COURSE TO CONTRIBUTE TOWARDS A GENERAL AVERAGE EXPENDITURE WHICH
MAY BE INCURRED IN SALVAGING THE VESSEL AND CARGO OR OTHERWISE INCURRED
IN PRESERVING THE SAFETY OF THE MARITIME VENTURE”
2-SALVAGE ASS
STANCE(Kurtarma yardım)
Lloyd standart form of Salvage Agreement
Eger kurtarma operasyonu gerekirse mutlaka loydun Lloyd’s Standart Form of Salvage
Agreement-No Cure No Pay (LOF) yapılmalı.
Bu anlasmanın bir kopyası ve ICS/OCIMF kitapçılarından Peril at Sea and salvage –A Guide for Masters
gemide bulunmalıdır.
Herhangi bir form imzalamadan önce kaptan sirketi aramalıdır belki sirket alternative bir anlasma
yapabilir.Eger hayatı ,çevreyi,yükü ve gemiyi tehdit eden bir tehlike varsa gemi kaptanı herhangi bir
gecikmeye mahal vermeden kendi kararı ile tüm tedbirleri almak zorundadır.
Genelde Lloyd’s open form kaptan tarafından tarafından yardım eden tartfla imzalanır.
Ve kabul edilisi güverte ve radio jurnaline islenir.
AUTHORITY OF MASTER(Kaptanın Yetkisi)
THE MASTER HAS COMPLETE AUTHORITY AT ANYTIME TO ENTER INTO ANY
SALVAGE CONTRACT WHERE HE CONSIDERS THIS NECESSARY FOR THE SAFETY OF
LIFE,THE SHIP,HER CARGO OR THE ENVIRONMENT.
12-INSURANCES
1-INSURANCE COVER (SIGORTA KAPSAMI)
1.1 GEMI ICIN DUZENLEME
Gemiler birçok riske karsı sigorta edilirler ve gemi sahibi degisik sigorta poliçeleri elde eder.
Genelde elde edilen riskler asagıda belirtilmistir.Bu konuyla ilgili detayları sigorta poliçlerinde
görebilirsiniz.
1.2 DEDUCTIBLE(ndirimler)
Gemi sigortalanırken (Hull and Machinery) gemi sahibi daha önce olusacak hasarın ne kadarını kendısı
tarafından odenecegını gerı kalanın ise sigortacı tarafından karsılacagı konusunda sigortacılar ile
anlasır.Gemi sahibinin ödeyecegi bu kısma deductible denir.
Dikkat edilecek husus Hasarlar ve zararlar alınacak önlemler, dogru müdahalelerle minimuma
indirilebilecegidir.
1.3 SEAWORTHINESS(Denize Elverislilk)
Her zaman bir gemi denize elverisli kabul edilir ve karsılasılacak tehlikelere karsı sigortalanır.
Eger bir gemi denize denize elverisli olmadan gönderilirse olusacak olan hasar ve akyıplardan asla
sigortalayan sorumlu tutulamaz.Basitce denize elverisli olmayan gemi sigortalı degildir.
Eger bir gemi kaptanı gemisinin denize elverisli olmadıgıne inanıyrsa durumu sirkete bildirmelidir.
1.4 INSTITUTE CARGO CLAUSES (C)
Yukarıda da belirtildigi gibi bu klozun adı evvelce F.P.A. “yani hususi avaryalar hariç” teminat
olarak çok dar oldugundan ancak bazı emtea çesitleri konu oldugunda kullanılmaktadır.
Klozun teminat maddeleri su sekilde tayin edilmistir.
1. Sigorta belirtilen istisnalara tabi olarak sigortalı emteanın;
• Yangın, infilak
• Tasıyan geminin veya tasıt vasıtasının oturması, batması veya
alabora olması.
• Kara sevk vasıtasının devrilmesi.
• Geminin veya tasıma vasıtasının sudan hariç harici bir seyle teması,
çarpısması.
• Sıgınma limanında bosaltma.
• Müsterek avarya fedakarlıgı sonunda emteanm ugradıgı zarar ile
denize atılma.
Hallerinin sonunda ugrayacagı zararları temin eder.
2. Müsterek avarya istirak payları
3. Tasıma mukavelesinin “Her ikisi de kusurlu” klozu geregince
tasıyıcının sorumlulugu neticesinde karsı tarafa yapacagı talebin mas
rafından enteaya düsecek paylar da ödenir.
Kloz bu teminat maddesine çesitli istisnalar getirmistir. Söyle ki;
4. Sigorta asagıda sayılan hususları katiyen temin etmez:
• Sigortalının kötü niyetine aff olunacak hasarlar
• Malın mutaden ugradıgı akma, agırlık kaybı veya hacim kaybı,
asınma, yıpranma
• Malın yanlıs veya kifayetsiz ambalajlanmasından dogan hasarlar.
• Emteanın kendi kusur ve bünyesinden dogan hasarlar.
• Gecikme temin edilen bir hadiseden dogsa bile gecikmeden dogan
hasarlar.
• Mal sahibinin, donatanın, gemi acentesinin, kiracının mali zorluk
içinde olmasından husule gelen zararlar.
• Kisi veya kisilerin malı kasten hasara ugratmaları veya yok etmeleri.
• Nükleer hasarlar.
5. Tasıyan geminin denize elverisli olmamasından veya geminin, konteyner
veya lift-vanın tasımaya uygun olmamasından dogan hasarlar.
Ancak sigortalı yükleme sırasında bu uygunluk hakkında bilgi sahibi
degilse bu istisna geçerli degildir.
6. Her türlü harp hali sonucu olan hasarlar.
7. Grev halk hareketleri sonucu olan hasarlar.
Yukarıdaki yedi madde poliçe teminatını ve istisnalarını tayin etmekte ve bu yedi maddenin her
klozda ilk besi degisik bir durum göstermektedir. Bundan sonra gelen 12 madde A, B ve C klozlarmda
aynen yer almaktadır.
Bu maddeler de asagıdaki gibidir:
8. Teminatın devam süresi:
Sigorta malın poliçede yazılı depoyu terk ettigi veya tasıma için seferin baslangıcı olarak
gösterilen yerdeki depoya teslimi ile baslar ve seferin normal müddeti içinde devam eder ve asagıdaki
sekillerin herhangi birinin olusumu ile sona erer:
• Poliçede yazılı yerdeki alıcıya veya nihai depoya teslimi veya
• Seferin gerektirdigi ara bir depolama hariç bir limanda depolanmak
üzere teslim edildiginde veya böyle bir yerde dagıtılmak için veya
• Nihai limanda tasıyan gemiden bosaltmadan sonra 60 günün sonunda.
Yukarıda sayılan üç halden hangisi daha evvel husule gelirse sigorta o zaman sona erer.
Yukarıda sayılan hallere ilaveten eger mal alıcının bekledigi yere gelir ve elinde çekme evrakı
oldugu halde dahi malları bitis yerinden almazsa 60 gün bitmese dahi sigorta malların çekilmesi için
gerekli evrakın alıcıya teslimi ile sona erecegi tatbikatta görülmektedir.
Malın çekilmesi için gerekli evrak satıcı tarafından tanzim edilmis fatura, satıs mukavelesi tipine
göre satın alınmıs sigorta poliçesi ve Konismentodan ibarettir. Ticaret dünyasında bu üç belge malın
kimlik belgesi olarak bilinir ve üçlü evrak genelde bir isme degil, “hamiline” tanzim edilir. Kimin elinde
ise mülkiyetin ona ait oldugunu ifade eder. Bu üç evrak sefer esnasında mal yeniden bir baskasına
satılırsa ciro edilerek yeni alıcıya verilir ve bilhassa ham petrol sevkıyatlarında bu olay bir seferde
birkaç kez görülebilir.
Üçlü evrakta “Mülkiyet Evrakı” veya ingilizce tabiri ile “Documents of Title” sigorta poliçesi ve
fatura daha iyi tanınan evraktır. Konismentoya gelince ingilizcesi; “Bili of Lading” kısaca “B/L” olan
evrak tasıyıcı gemi tarafından malın teslim alındıgının bir makbuzu olup ayrıca tasıma sartlarını, bazı
hallerde tasıma ücretini de gösterir. Tasıma sartlan bilhassa önemlidir. Zira emtea kloz-larından da
anlasılacagı gibi donatan mal tasıması sırasında oldukça genis yetkilere sahiptir ve ayrıca
sorumluluklarını pek çok sekilde sınırlar. Bu sebeple mal sahibi malını tasıtmadan önce ne tip bir B/L
aldıgını bilmesinde yarar vardır.
Malın gümrükten alınması için gerekli bu üç evrak mal bir banka kredisi kullanılarak getirtilmesi
halinde banka elinde tutulur ve mal bedeli bankaya ödenerek evrak alınır ve mallar çekilebilir. Bu da
göstermektedir ki bu üçlü evrak hakiki bir mülkiyet evrakıdır.
Klozun devam eden maddeleri tetkik edilirse:
9. Bazı hallerde donatan seferi beklenen yerden daha evvel bitirebilir. Bu imkan konismento ile
donatana verilen bir haktır. Bu halde durumdan haber alınır alınmaz sigortacılara haber
verilirse:
Mallar bu limanda satılır veya alıcıya bu limanda teslim edilene veya bu limanda 60 günün
sonuna kadar sigorta devam eder.
10. Poliçede belirtilen sefer poliçenin baslamasından sonra mal sahibinin talebi ile baska bir
sefere degistirilirse, haber alınır alınmaz sigor tacılara haber verilir ve gereginde ek prim
ödenirse, sigorta yeni sefer için de geçerli olabilir.
Bu degisiklik imkanı bilhassa petrol ve benzeri malların sefer sırasında satılması ve mülkiyetinin
degistirilmesi için gereklidir.
11. Hasarlar: Emtea hasarlarında, sigortalının hasar anında sigortalana bilen bir menfaat
alakasının olması aranır. Diger sigorta çesitlerinin aksine emtea sigortası yaptıran kimsenin
sigorta yapılırken menfaat alakası olmasına gerek yoktur.
Görülecegi gibi emtea sigortaları hasar bakımından da özellik arz eder. Diger sigorta nevilerinin
aksine sigortalı sahibi olmadıgı bir mal üzerine de sigorta yaptırabilir, yani sigorta satın alırken
mal üzerinde bir menfaat alakası olması aranmaz. Halbuki diger bütün sigorta branslarında
menfaat alakası sigorta yaptırmak için sarttır. Menfaat alakasının arandıgı zaman hasar tahsil zamanıdır.
Yani hasar vukuunda sigortalının menfaat alakası varsa hasarı tahsil hakkı vardır. Bir
hasarın olusumundan habersiz bir kimse daha sonra sigorta satın almıssa bu poliçe geçerli olur
ve hasar tahsil edilebilir.
12. Mal sahibinin iradesi dısında ve sigorta ile temin edilen hallerin birinin vukuu halinde
donatan sefer bir baska yerde bitirir ise, sigortalının mallan o yerde depolama veya esas
yerine varma için yapacagı makul masrafları da sigortacı öder.
13. Hükmi Tam Ziya: Bir emtea hakkında hükmi tam ziya talebinde bulunabilmek için:
Ya hakiki tam ziyanın kaçınılmaz olması sebebiyle malların terk edilmesi (Abandonment) veya
emteanın elden geçirilmesi, eski haline getirilmesi ve esas varma yollama masrafları varma
limanındaki degerini asarsa kabul edilir.
14. Emtea sigortalarında mal bedeli dısında ilave bir sigorta yapıldıgında bu ilave meblag bütün
sayılı hallerde geçerli oldugu için, sigortalı gereginde bu fazla sigorta yapılma sebebini
sigortacıya bildirmeye mecburdur.
Emtea Sigortalarında mal bedeli, fatura bedeli, artı navlun ve sigorta masraflarından olusur. Ancak
her halde beklenen bir kâr ve gene beklenmeyen masraflar vardır. Sigortalı bu sebeple mal bedeline bir
ilave koyarak sigorta satın alır. T.T.K’nda bu artısın %10 olabilecegini bildirilmistir. Sigortalı daha fazla
bir yüzde eklemek isterse bunun sigortacının bilgisi ile yapılması ve poliçede özellikle belirtilmesi
gerekir.
15. Emtea sigortası tasıyıcı veya baska bir yeddieminin menfaatine
olarak kullanılamaz.
16. Hasar halinde sigortalının yapması gereken hususlar:
*Her hasarda sigortalı hasarı azaltmak için gerekli her türlü tedbiri almaya mecburdur.
*Tasıyıcıya veya baska kimselere karsı olabilecek rücu haklarını muhafaza etmek için gerekeni
yapacaktır.
*Sigortacı bu yolda yapılacak masrafları da öder.
17. Malın muhafazası, korunması veya rücu haklarının sigortalı veya sigortacı tarafından
kullanılması hiçbir halde terk veya terkin kabulü manasında alınamaz ve bu islemler
tarafların saklı olan haklarım ihlal etmez.
18. Sigortalı mümkün olan her halde gerekli ihtimamı göstermeye
mecburdur.
19. Bu sigorta ngiliz Kanunlarına tabidir.
Bu son madde hakkında genel sartlarda verilen bilginin hemen ele alınması faydalı olacaktır.
Klozun tetkikinin tamamlanmasından evvel 16’ıncı maddedeki “rücu” kelimesi üzerinde durulması
gerekir. Sigortalı gemiden veya tasıma vasıtasından veya onun mümessilinden (çok defa mallar gemi
acentesine teslim edilir ve gene acenteden teslim alınır.) mal teslim alınırken hasarın olup olmadıgım
tespit etmeli ve mutlaka hasar varsa tasıma vasıtasına ve acentesine bes gün zarfında kusurun tasıyıcıda
oldugunu belirterek kendisine hasarın tahsili için rücu edilecegini bildirmesi lazımdır. Bu teblig çok
önemlidir ve sigortalının bu ihbarı yapmamıs olması halinde hasar red edilebilir. Teblig bes gün içinde
yapılmaz ise; bir sene içinde de (bazı hallerde) yapılabilir. Sigortalı hasarı tahsil edebilmek için bu ihbar
mektubunun bir kopyasını da sigortacıya vermelidir. Hasar çok önemli ise sigortacı derhal haberdar
edilmeli ve gerekirse sigortacı tasıma vasıtasını durdurabilir ve ancak gerekli teminat mektubunu
aldıktan sonra gemiyi veya kara vasıtasını serbest bırakabilir. Ancak haksız yere nakil vasıtası
durdurulur ise bu da sigortalı ve sigortacının büyük tazminatlar ödemesine sebep olabilir. Bu sebeple
sigortalı nakil vasıtasını tek basına durdurmamalı ve bu konuda mutlaka sigortacısı ile önceden mutabık
kalınmalıdır.
Bu konuda önemli bir husus da B/L durumudur. Malın yükleme esnasında bir hasarı varsa gemi
“Claused Bill of Lading” (kirli konismento) denilen konismentoyu verir. Bu tip konismentolu malların
sefer esnasında satılması mümkün olmadıgı gibi sigortacı da bu hasarları ödemez. Hasarı satıcının tazmin
etmesi gerekir. Ancak gemilerin bu sekilde B/L vermesi tatbikatta bir çok zorluk çıkardıgı için gemi
alacagı bir özel mektup karsılıgında Clean (Temiz) B/L verir. Ancak bu tatbikat genel hukuk bakımından
gerekse kulüpler bakımından kabul edilmezse de tatbikatta görülür. Bu sebeple hasar bakımından her
hadisenin yakından izlenmesi gerekir.
“C” klozundan sonra diger klozların tetkikini sırasıyla yapabiliriz.
INSTITUTE CARGO CLAUSES “B” (W.A)
Yukarıda da belirtildigi gibi bu klozun evvelki adı “Hususi Avaryalar Dahil” klozu idi. Klozun
teminat maddesi asagıdaki gibi olup bir evvelki “C” teminatından farklı olan hususlara yeri geldikçe
deginilecektir.
1. Temin edilen rizikolar:
• Yangın, infilak
• Tasıma gemisinin veya vasıtasının oturması, batması veya alabora
olması.
• Kara vasıtasının devrilmesi
• Su hariç geminin, tasıma vasıtasının harici bir sey ile çarpısması veya
temas etmesi
• Sıgınma limanında malın bosaltılması
• Zelzele, volkanik, yıldırımlar (ilave)
• Müsterek avarya fedakarlıgı,
• Denize atılma veya denize sürüklenme (ikinci kısım ilave)
• Deniz veya nehir sularının gemi veya tasıma vasıtası veya konteyner
veya depolama yerinin içine girmesi, (ilave)
• Gemiden veya tasıma vasıtasından yükleme veya bosaltma sırasında
bir kolinin kaybolması veya tamamen zayii, (ilave)
Bu son paragraftaki “tamamen zayii” ilavesine dikkat etmek gerekir. Mesela düsen koli kısmen
hasarlanırsa bu hasar teminata girmez.
2. “C” klozu ile esit.
3. “C” klozu ile esit.
4. 5- 6- 7 “C” klozu ile esit.
Görülecegi gibi “C” ve “B” klozları arasındaki fark metnin 1.2.2 1.2.3. ve 1.3 satırlarmdadır yani
jettison (denize atma) yanında:
– Güvertedeki bir malın denize sürüklenmesi
– Deniz veya nehir sularının ambarlara girerek malı ıslatması
– Yükleme veya bosaltma esnasında bir parçanın tamamen zayiinden ibarettir.
Yükleme veya bosaltma sırasında düsen parça kısmen hasarlanırsa bu hasar ödenmez.
INSTITUTE CARGO CLAUSES “A” (ALL RSK)
Günümüzde en çok kullanılan teminat sekli olan bu klozun gelismesi anlasıldıgında neleri temin
ettigi daha iyi görülecektir. Yukarıda tatbik edilen C ve B klozları esasta sadece deniz tehlikelerinin
neticesinde olusan hasarları temin eder. Ancak deniz tesebbüsü esnasında deniz rizikosu olmayan ve
“Ticari Riskler” denilen pek çok baska risklerin dogurdugu hasarlar olusur. Basit olarak çalınma veya
kırılma gibi. 1950 yıllarında ticari mukaveleler, ki nakliyat sigortasının esas dayanagıdır, WA’ya ilaveten
istenilen ve malın cinsine göre en çok olabilecek risk tiplerinin ilaveten temin edilmesini sart
kosmaktaydı. Örnegin; “WA artı çalınma” gibi. Sigortacılar her poliçede durumun icap ettirdigi bu tip
riskleri poliçeye yazmaktaydılar. Ancak poliçe adedinin artması ticaretin gelismesi ve daha mühimi
unutulan rizikonun büyük ihtilaflara sebebi olabilmesi karsısında sigortacılar ticari riziko dedigimiz bütün
bu riskleri kapsamak üzere
“All Risk” teminatını yürürlüge koymustur. Bu yolun seçilmesinde baska ve önemli bir sebep de “yakın
sebep” konusunun nakliyat sigortalarındaki yeridir. Örnegin WA teminatı tatlı su rizikosunu içermez.
Ancak gemi çarpısır ve emtea gemiden alınarak baska bir gemiye aktarılırken yagmur suyu ile ıslanırsa
bu ıslanmanın yakın sebebi (Causa Proxima) çarpısma oldugundan tatlı su esas teminata dahil olmasa
bile bu sebepten dolayı ödenir. Dolayısıyla sigortacılar primini alarak ticari riskleri de sigorta etmeyi
tercih etmislerdir.
Klozun metnine gelince:
1. Temin edilen rizikolar Ali Risk’dir. Metin sadece istisnalara isaret
etmektedir ki bunlar asagıda 4, 5, 6 ve 7 no’lu maddelerde görülmekte
dir ve
2. 2. ve 3 diger klozlardan farklı degildir.
4. stisnalar:
stisnalar da “C” klozundaki istisnalara esittir. Sadece “kisi veya kisilerin malı kasten hasara
ugratmaları veya yok etmeleri” bu kere istisnadan çıkarılarak teminata dahil edilmistir.
“A” klozunun diger maddeleri de gerek (C) gerekse (B) ile aynı hükümleri içermektedir.
Her üç emtea klozunda bahsedilen “Abandonment” veya “terk” konusu üzerinde durmak gerekir.
Bu tabir ve konu tekne sigortasının da konusu olacaktır.
Sigortalı bir mal çok agır sekilde hasarlanır ve herhangi bir ekonomik degeri kalmazsa
sigortalının bu malı teslim alması sadece daha fazla masraf yapmasını ve bu masrafları da sigortacıdan
alamayacagı için daha fazla zarara ugramasını yaratır. Zira sigortacı hiçbir zaman poliçe Bedelinden
fazla tazminat ödeyemez. Durum bu olunca sigortalı malı alması gereken yerde sigortacıya terk eder, ki
buna “Abandonment” yani “terk” diyoruz.
Terk edilen malın mülkiyetini sigortacı alırsa o da ilave zarara ugrayacagı için sigortacı da malın
terkini yani mülkiyetini almaz. Bu sekilde mal sahipsiz mal olur ve tekne ile ilgili T.T.K’nun 874’üncü
maddesine kıyasen mal Devletin mülkiyetine geçer. Tatbikatta gümrüklerde bu sekilde birikmis mallar
devlet eliyle satılır ve degerlendirilir.
Tekne de bu hal daha çok karaya oturan veya sıg sıgda batmıs gemilerde görülür. Bu vaziyette
bilhassa enkazın kaldırılması gereken hallerde kulüpler mülkiyeti devir almadan enkazın kaldırılmasına
yardımcı olurlar.
Tatbikatta görülen bu üç emtea klozu yanında daha çok sadece yurt içi nakliyatlarda kullanılan
“Dar” ve “Genis” kamyon klozları ile demir yolu kloz-ları da vardır. Bu klozlar özel bir tetkiki
gerektirmeyip sadece dikkatle okunarak bilgi edinebilmek yeterlidir.
Emtea sigortaları konusunda bir de kara nakliyecilerinin tasıdıkları mallarla ilgili olarak
yaptırdıkları bir sigorta vardır ki çok yanlıs bir anlayısa sebep olmaktadır. Söyle ki tasıyıcı mal sahibine
“mallarınız sevk esnasında sigortalıdır” demektedir ve mal sahibi de malını ayrıca sigorta
ettirmemektedir. Halbuki nakliyecinin aldıgı bir sorumluluk sigortası olup sadece nakliye esnasında
nakliyecinin kusuru ile bir hasar husule gelince tazminat ödeyecek bir poliçe olup ayrıca genelde düsük
teminat meblagh bir poliçedir. Kusuru ispat yanında tazminat meblagının yetersiz olması ihtimali
sebebiyle mal sahibinin malının mutlaka normal emtea poliçesinin satın alması ve hasar varsa sigortacının
nakliyeciye rücu etmesini temini gerekir.
1-HULL AND MACHINERY
Amaç geminin makine ve gövdesinde olusan hasarların ve kayıpların ödenmesidir ve 1 yıl geçerlidir.
1.1-Institute Time clause
Bu clause standart clause olarakta isimlendirilir.H&M sigortası asagıdaki kayıpları karsılar,
-Peril at sea,rivers,lakes or other navigable waters,
-Fire and/or explosion
-Piracy/violent theft from persons outside vessel
-General avarage(e.g jettison of cargo)
-Contact with jetty, pier or other shore installation
-Earthquakes,volkanic erruption or lightining
-Defects of machinery
-Negligence of Master and/or Crew
-Barratry by master /or crew
-Collision(usually 3 / 4 ts liability)
-Stranding
-Heavy weather
1.2-Institute Warranty Lımıt(seyrüsefer)
Bu madde hangi hallerde teminat altında oldugunu anlatır.gemi sigorta müddeti içinde pilotlu veya pilotsuz
sefer yaptıgında,çekildiginde baska bir gemiyi çektiginde(mutad olan hallerde) yük alıp verdiginde,yük
bosaltıgında,tamir için tersaneye girdiginde teminat altındadır.
Bazı poliçelerde limbo önceden haber vermek sartıyla ve ship to ship transfer guide örnek alınarak
teminat altına alınır.
Kloz geminin gidebilecegi denizler hakkında tam bir serbestlik verir gözüküyorsada tatbikatta ilave bir
klozla seyrüsefer sahaları oldukça daraltılabilir bu klozun ismi Institute Warranties olup degisik bölgeleri
Mevsimine göre teminat dısı bırakır.
INSTITUTE WARRANTIES
1. Warranted no:-
a) Atlantic Coast of North America, its rivers or adjacent islands,
(i) north of 52 10′ N. Lat. and west of 50 W. Long.
(ii) south of 52 10′ N. Lat. in the area bounded by lines drawn between Battle
Harbour/Pistolet Bay; Cap Ray/Cape North; Port Hawkesbury/Port Mulgrave and Baie
Comeau/Matane, between 21st December and 30th April (both days inclusive).
(iii) west of Baie Comeau/Matane (but not west of Montreal) between 1st December
and 30th April (both days inclusive).
b)Great Lakes or St. Lawrence Seaway west of Montreal.
c)Greenland Waters.
d)Pacific Coast of North America, its rivers or adjacent islands north of 54 30′ N. Lat, or
west of 130 50′ W. Long.
2. Warranted no Baltic Sea or adjacent waters east of 15 E. Long.
a)North of a line between Mo (63 24′ N. Lat.) and Vasa (63 06′ N. Lat.) between 10th
December and 25th May b.d.i.
b)East of a line between Viipuri (Vyborg) (28 47′ E. Loing.) and Narva (28 12′ E. Long.)
between 15th December and 15th May b.d.i.
c)North of a line between Stockholm (59 20′ N. Lat.) and Tallinn (59 24′ N. Lat.) between
8th January and 5th May b.d.i.
d)East of 22 E. Long, and south of 59 N. Lat. between 28th December and 5th May b.d.i.
3. Warranted not North of 70 N. Lat. other than voyages direct to or from any port or place
in Norway or Kola Bay.
4. Warranted to the Bering Sea, no East Asian waters north of 46 N. Lat. and not to enter
or sail from any port or place in Siberia except Nakhodka and/or Vladivostock.
5. Warranted not to proceed to Kerguelen and/or Croset Islands or south of 50 S. Lat.,
except to ports and/or places in Patagonia and/or Chile and/or Falkland Islands, but liberty is
given to enter waters south of 50 S. Lat., if en route to or from ports and/or places not
excluded by this warranty.
Eger gemi bu bölgelere girerse garanti kapsamından çıkabilir.Gemi kaptanı bu bölgelerin limitlerine
geldiginde veye gelme olasılıgı varsa zamnını ve pozisyonu mutlaka sirkete bildirmelidir.
1.3-WAR RISK (Savas Riski)
Baska kısıtlama seklide savas riski klozudur.
Bu sigorta hiçbir halde
*Savas ,iç savas ihtilal ,ayaklanma,isyan veya savasan bir güç tarafından veya bu güce karsı yapılan
herhangi bir düsmanca hareketin
*Zorla tutma(zapt),el koyma,tutuklama,engelleme veya alıkoyma,(baratarya ve korsanlık hariç)ve
bunların sonuçları veya bunlara tesebbüsün
*Terk edilmis mayınların ,torpiller,bombalar veya diger terk edilmis savas silahlarının neden oldugu
ziya,hasar,sorumluluk veya masrafı kapsamaz
Gemi kaptanı bu sahalara girerken sirket talimatını beklemelidir.
Current Exclusion baslıgı altında bunları bulabiliriz
-Persian or arabian gulf
-Israel
-Lebanon
-Libya inc.gulf of sidre
-Eritre
-Somali
-Kongo
-Liberia
-Sri lanka
-Sierra Leone
-Gulf aqaba
-Yemen
-Pakistan
-Oman
-Suriye
-Cezayir
-Mısır(suez geçisleri bildirmeye gerek yok)
-Endonezya
-Ivory coast
-Nijerya
1.3 LOSS OF HIRE
Eger gemimiz kiracı tarafından makine arızası veya diger H&M poliçesinin kapsadıgı klozlardan dolayı
Off Hire olursa sigorta daha önce poliçede olan anlasılmıs deger üzerinden genelde 15 günden baslayan ve
60/90/120 günü kapsayan aralıktaki navlun kayıplarını öder.
The LOSS OF HIRE total loss da ödenmez/dikkate alınmaz.
2-PROTECTION AND INDEMNITY (P & I)
Kulüp teminatı pek çok kısmdan olusur.Daima göz önünde tutulacak sey bu teminatın sadece ve sadece
sorumluluk teminatı oldugunu ve gemi sahibinin kanunen veya mahalli gerekçelerle ödemeye mecbur
kalacagı tazminatın ödenmesi oldugudur.
Yine hasar durumunda hiçbir sorumlulugu gemi sahibinin onayı olmadan kabul etmez.
Asagıdakileri kapsar,
*Ölüm ,Yaralama ve hastalık teminatı
*Geminin batması halinde issiz kalan tayfa teminatı
*Tayfanın yurda iadesi
*Tayfanın ikame masrafları
*Mürettabatın zati esyasının kayıbı
*Gemiden kaçan mürettabat ve gemiye kaçak girenler
*Liman ve sapma masrafları
*Can kurtarma
*Yolcular
*Çarpısma sorumlulugu(H&M dahil degilse)
*Deniz kirlenmesi
*Sabit veya yüzer cisimlere çarpma
*Çekme
*Enkaz kaldırma
*Karantina masrafları
*Tasınan mala zarar masrafları
*Müsterek avaryada istirak payı
*Cezalar
*Gemiye el koyma
*Mahkeme masrafları
Genelde klüp asagıdakileri kapsamaz
1-Yükün orijinal B/L olmadan teslimi
2-Yükün tasıma sözlesmesi dısında bir limana tahliyesini
3-Önce veya sonra tarihli B/L
4-Tutuklama ve Alıkonulma
5-B/L de Güverte altı olarak gösterilip güverte üstünde tasınan yükleri
6-Gemi kaptanının kuralları ihlal etmesi sonucu olusan cezaları
Bir seyi bilmelisinizki karsılastıgınız problemlerle ilgili olarak en yakın klüb temsilcisinden profesyonelce
yardım alabilirsiniz.
Bu yardımlar gemi sahibinin ödeyecegi primlerin minimum olmasını saglar.
Bazı Riskler ve yapmanız gerekenler asagıda sıralanmıstır.
Asagıdakiler
Ç
N THE MARINER’S ROLE IN COLLECTIVE EVIDENCE ten yararlanabilirsiniz.
A-PERSONEL YARALANMASI(L
AB
L
TY FOR PERSONAL
NJURY)
Herhangi bir ziyaretçi ,dock isçisi,pilot,yolcu v.b biri geminizde yaralandıgında (bazı hallerde bilerek
geminizi emniyetsiz oldugunu sanılması için)yaralanan kisi gemi sahibine dava açabilir ve büyük paralar
isteyebilir.
Nasıl Yardım Edeceksiniz
Öncelikle yaralanan kisiye tıbbi yardım yapılacak.
Ve bütün kaza size dogru olarak aktarılıp aktarılmadıgını inceleyeceksiniz.
Kazanın tüm detaylarının kayıtlandıgından/gemi jurnaline islendiginden emin olacaksınız.
Ne oldugunu bulacaksınız.
Fotograf çekeceksiniz.Eger mümkünse tanıkların ifadelerini alıp imzalatacaksınız.
Gerekirse isim/adres/telefonlarını alacaksınız
Klüp çagrılması içinDurum hakkında gemi sahibine ve acentaya heber verilecek
Asla delilleri saklamıyacaksınız.
Sunu bilmeliyiz ki gangway,dolasma yerleri,personelin bulundugu alanlar,stevedorun çalıstıgı alanlar
Yolcuların bulundugu yerlerde asla geçisleri engelleyecek manialar olmıyacak halat,zincir,kablolar v.b.
Her yer yagdan arındırımıs ve kaymaz olacak.
B-MÜLKE ZARAR(L
AB
L
TY FOR DAMAGE TO PROPERTY)
Genis bir sekilde açıklamak gerekirse Eger geminize ve gemiye ait bir esyaya zarar gelirse bu H&M
sigortasına girer
Eger sizin geminiz veya geminizin operasyonun sonucu baskasına zarar verirseniz bu P&I sigortasına
girer.
Mesela iskeleye,samandıraya,bir sahil kreynine veya depoya verilen hasarlar.
Nasıl Yardım Edeceksiniz
Hemen en yakın klüp temsilcisine haber verin zararın fotograflarını çekin ve jurnale isleyin
C-YÜKTE OLUSAN HASARLAR(L
AB
L
TY FOR DAMAGE TO CARGO)
Bildiginiz gibi B/L bir tasıma antlasmasıdır vr kaptanın bu antlasmayı uygun sekilde imzalamaması
Veya yükün hasar görmesi Gemi sahibini oldukça zor duruma sokar.Eger yük zarar gördüyse hemen en
yakındaki Klüp temsilcinizi çagırın.oda bir surveyör atayarak yüke neden hasar geldigni arastırtır.
Birlikte çalısma her zaman en iyi sonuçları veririr.Eger mümkünse Kaptan kendi arastırır veya 2.kpt bu
görevi yapar.
Surveyor atanmadan önce Klüp temsilcisiyle konusulur olasılıklar gözden geçirilir.
Hasarlanmıs yük diger yüklerden ayrılır mesela ıslak gübre gibi Bu tür düzenlemeler ortaya çıkacak
Masrafları düsürür.
Nasıl yardım Edeceksiniz
Eger sefer sırasında herhangi bir hasardan süpheleniyorsanız sirkete haber ver ve P&I klüp temsilcisine
haber verilmesini saglayın.Gemi jurnaline durumu ve hasarın olusma nedenini agır hava sartları v.s(eger
hız düsürdüyseniz/ rota degistirdiyseniz) kayıt edin. yükün havalandırılması,rutubet durumu
larını sürekli takip edin ve kayıt altına almayı unutmayın.
Eger agır hava sartları konusunda tecrübeliyseniz ve yük hasarından süpheleniyorsanız alacagınız her
tedbir yüke meydana gelecek hasarı azaltır.Bu durmda lk varıs limanınınzdan Sea protest almanız.
Unutmayın ki B/L alınan yükün bir tarifidir ve sizin göreviniz yükü hasarsız olarak alıcıya teslim etmektir.
Bu nedenle eger hasarlı yük aldıysanız bu yükün mate receiptlerde B/L e yazılmak üzere yazılı olduguna
dikkat edin.Eger herhangi bir süpheye düsersen klüp temsilcisini çagırmakta tereddüt etme.
Asla temiz konsimento (clean B/L) imzalanması için yetki verme ve bu konuyla ilgili ve olusacak olan
masraflardan gemi sahibinin sorumlu tutulamıyacagına dair protesto mektubu ver.
Sakın unutmayın hileli imzalanan B/L ler klüp kapsamına girmez.
Yük B/L elinde bulunduran kisilere veya onun acentasına teslim edilir.Bu önemli bir formalitedir ve
genelde acentalar tarafından yerine getirilir.Eger kendinizi bir zorluk içinde veya rahatsız his edyorsanız
Klüp temsilcinizi çagırmaktan kaçınmayınız.
Sakın unutmayın yararlı bir prosedür her zaman gemi sahibinin yararına olacaktır.
Mesela Klüp temsilcisi tarafından yükleme limanında amabraların ve girislerinin mühürlenmesi ve varıs
limanında gümrükçülerin önünde açılması Shortage(yükün az çıkması) idiası için yararlı olacaktır.
D-KACAK YOLCU(LiabilityFor Stow away)
Eger kaçak yolcu bulursanız klübe ve sirkete haber vermeden gemiden çıkarmaya çalısmayın.
Nasıl yardım Edeceksiniz
Gemide buldugunuz kaçak yolcunun kimlik bilgilerini ve adresini elde etmeye çalısın,
Akrabalarını bulmaya çalısın ve hemen klüp temsilcisine ve sirkete haber verin,
Ulusunu,kimlik bilgilerini kayıt edin,
Bütün dokümanlarını alın ve ondan uzak tutun gemide uygun bir yerde saklayın.
Geminin limandan kalkmadan önce aranamsı bu tür olayların çözümü için büyük bir kolaylık
Saglıyacaktır,gemide kaçak yolcu saklanabilecek her yeri aramalıyız.
Kaçak yolcu buldugunuzda asla telasa kapılmayın bagırmayın ve yiyecek içecek verin,
Uyuyacak yer saglayın,personelle fazla iyi geçinmemeleri gerekir.
Çünkü gemide karsılastıgı durumu bildigi için bir daha kaçmaya tesebbüs etmesini engeller.
E-DEFANS(Defence)
Geminiz freight, demmurage ve defans sigorta kapsamında olup bu sigorta kapsamı off hire, demmurage,
Tutuklanma,ölü navlun, performans ve digre kiracı ile ilgili claimleri kapsar,
Nasıl Yardım Edeceksiniz
Birçok claim sonunda ofise geri dönecek olup önemli sey gerçek kayıtların tutulmus olmasıdır.
Gelen dökümanları veya sizin yazdıklarınızı dikkatlice kontrol etmeniz mutlaka imzalamanız
Gerekirse without prejudice veya for receipt only gibi notlar koymanız.
Gemide bulunan dökümanların dogrıu oldugundan emin ol ve hepsinden bir kopya elde et.
Bazı claimler oldukça büyüktür mesela geminin tutklanma süresi ile ilgili olabilir.
Bu durumlarda hemen Klübünüze haber verin.
F-DEN
Z K
RL
L
G

Eger geminizden herhangi bir yag yakıt kaçagı olur ve limanı kirletiyorsa hemen temizlemeye ve
temizletmeye çalısmalıyız.Temizlik masrafları bir çok yerde gemiye rücü edilebilir ve Kaptan ile
B.Mühendise ceza yazılabilir ve hatta tutuklanabilirler, gemi tutklanabilir.Bazı otoriteler security
steyebilirler bunu Klüp saglar.
Nasıl Yardım Edeceksiniz
*Eger geminizden deniz kirliligi olusuyorsa hemen kirlilik olusturan kaçagı stop edin,
*Port otoriteye haber verin.Gerçekleri saklamayın
*Eger kaçak sizden degilse yine port otoriteye haber verin ve yüzen yag/yakıttan
sample(numune )alın
*Acil olarak klüp temsilcinize haber verin
*Bütün detayları jurnale kayıt edin
*Eger tankerseniz CLC sertifikanızın gemide olduguna dikkat edin
*USA da iseniz COFR sertifikanızın gemide olduguna dikkat edin
Konu- REPATRIATION OF CREW/YURTDISINDA PERSONEL DEGSM
Yurtdısında personel degisimi ile ilgili tüm çalısmalar nsan Kaynaklan Departmanı tarafından
yapılır, degisecek personel ve ulasım detayları gemiye bildirilir. Gemi kaptanı asagıdaki hazırlanmıs
formu doldurarak ilgili acentaya verir ve bir nüshasını acentanm imzasını alarak gemi dosyasına
koyar.
M/V ________________ Date:
To: _______________ (Agents) Port:
REPATRIATION OF CREW
The below listed crew members will be repatriated from ______ port, and you are kindly
requested to arrange the necessary formalities for their repatriation. in addition, your
assistance to the crevv after disembarking from the vessel until getting on their scheduled
flight will be appreciated.
Ali expenses for the repatriation are subject to owners’ approval which should be
obtained prior to disembarkation of crew. Crew members are aware that they shall deal
with the excess luggage fee on their own account, therefore do not charge any to owners.
Cash advance to the crew is not to be dealt via your agency unless instructed by owners.
Please inform owners about ali consequences and delays on time.
NAME RANK DESTINATION
Best Regards,
MasterofM/V ______________
-DRAFT SURVEY REPORT / DRAFT SURVEY RAPORU
DRAFT SURVEY REPORT
VESSEL…………………………………….PORT…………………… DATE …………….
Light Survey Loaded Survey
1. ForeDraft Stern Correction
2. AftDraft Stern Correction
3. MeanDraft( 1+2)
2
4. MidshipDraft
5. Mean of Means ( 3 + 4 )
2
6. Correction for Hull deflectıon (4+5)
2
7. Displacement
8. Trim Correction
9. Water Density Correction
10. Deadweight Analysis
FuelOil
Diesel Oil
LubOil Fresh Water Boiler Water
Ballast
Stores
NET DISPLACEMENT
CARGO WEIGHT
Master ………………………………… Chief Mate.
Konu- STEVEDORE DAMAGE / STEVEDORE HASARI
Yükleme/Bosaltma operasyonu sırasında stevedore tarafından gemiye ve/veya gemi
ekipmanlarına hasar olusursa gemi kaptanı C/P’de belirtildigi sekilde stevedore hasarı ile ilgili
gerekleri yerine getirecektir. Stevedore firmaları çogunlukla kiracı, yükleyici veya alıcı tarafından
tayin edilmektedir. Buna karsın C/P’ler genellikle kiracının stevedore hasarlarından sorumlu
olmadıgını belirten maddeler içerir. lgili C/P maddesi yaklasık olarak söyledir;
“Charterers, Shippers, or Receivers shall not be responsible for act and default of the Stevedore at
Loading/Discharging Ports. All claims for alleged damage caused by Stevedores to be settled directly
between Owners and Stevedores at Loading/Discharging Ports. Master to notify Stevedores about
damage in writing within 24 hours, otherwise Stevedore shall not be held responsible.”
Armatör ile stevedore arasında yükleme/bosaltma sartlan hakkında özel bir anlasma olmadıkça
yukarda belirtilen C/P maddesine ragmen kiracı her zaman sorumluluktan kaçamaz.
Bir baska önemli konu ise hasarın olustugu andan itibaren en kısa sure içinde gerekli
dökümanlann ve evraklann tamamlanarak ilgililere iletilmesidir, bunun yerine getirilmemesi
durumunda olusan zararların telafisi imkansızdır.
Gemi kaptanı eger gemi Time Charter’da ise tamir edilmeyen Stevedore hasarları Off-Hire sörveyde
muhakkak belirtilmeli ve sörvey raporlanna hasar(lar)ın tamirinin ancak Dry Dock’ta mümkün
olabilecegi yazılmalıdır.
Bir Yüklemeye/Tahliyeye baslamadan
*Stevedor sirketinin adı,adresi ve tlx numarasını
*Stevedorun kiraladıgı adamlar tarafındanr herhengi bir tamir yapıldıysa uygun sekilde
yapılıp yapılmadıgının,
veya
*Yükleme /Tahliye sonrası yapılacaksa geminin herhangi bir sekilde geç kalmaması için gerekli
girisimlerin yapılması( bu konuyla ilgili herhangi bir yazı yazarken çok dikkatli hazırlamalı ve
stevedor sirketine imzalatmalı mühürletmelidir)
Eger stevedor damge ile ilgili bir yazı hazırlarsanız
*1 orjinal stevedor sirketine
*1 orijinal management sirketine
*1 orijinal gemide saklanmalı
*1 orijinal kiracıya /acentasına
TO: (stevedonng company)
CC: (shipping agent)
CC: (charterers)
CC: (owners) .
FM:M/V
Date:
STEVEDORE DAMAGE REPORT
This is to place you on notice that following damage(s) have been caused to my ship, which
you are kept fully responsible for the consequences.
TypeofDamage : _________(hasarın tipi)
Cause of Damage :__________ (hasarın nedeni)
Date and time of Incident: (olayın tarih ve saati)
Caused by : _______ (hasara sebebiyet veren)
Witnessedby : (sahitler)
You are hereby requested to arrange necessary repairs prior vessel’s departure, time until the
completion of the repirs is to count as laytime.
in case failing t o p erform/complete the repairs prior to vessel’s departure, you will remain
responsible for the actual cost or expenses for the damage(s) and time lost.
Best Regards,
Cpt__________
Master of M/V
Veya
NOTICE OF DAMAGE BY STEVEDORES TO SHIP GEAR OR EQUIPMENT
M/V _________________________________ Date: ____________________________________
Voy. OUTWARD At Port
No. ____________________ of ————————————————
–
HOMEWARD
To: Stevedores at above
———————-Port.
I beg to advise that on the above date you damaged my ship and/or equipment as specified
below and I hereby notify you that you are responsible therefore and that cost of replacement and/or
repair will be billed against you.
Date Master:
ITEM No. DAMAGE CONSISTS OF CAUSE
This notice received, read and checked against damage
Konu-UNSAFE PORTS(Emniyetsiz Limanlar)
Limanlarda hakim olan degisen ve risk durumlarıdan dolayı yüke ve gemiye zarar gelen limanlar
olarak kısaca açıklayabiliriz.
Mesela,
*Herhangi bir Hava raporu olmamasına ragmen Hava ve Deniz sartlarından dolayı gemiye zarar
gelen limanlar
*Geminizin tipi ve boyutunun uygun olmamasına ragmen manevralarınızın yapıldıgı
romorkörsüz,pilotsuz veya yeterli romorkör olmayan limanlar
*Mevcut hava sartlarının girsini tehlikeli hale getirdigi limanlar
*Denizde kütük gibi gemi menevrasını engelleyecek veya pervanelere zarar verecek yüzer
cisimlerin bulundugu seyri engelleyici limanlar
*Politik nedenlerden dolayı gemilerin ayrılmasına müsade edilmeyen limanlar,
Geminiz eger time charterer da ise bu konularla yüz yüze gelebilirsiniz.
Karsılasılan problemler basitce asagıdaki gibidir.
a)-Kiracı sadece geminin safe port/safe berth/safe place/ gittigini söyler ,Fakat Gemi Kaptanı
dikkat edecegi ve karar verecegi sey gerçekten bu liman/nehir/yer/giris gemisi için emniyetlimi
emniyetsiz mi oldugudur.
b)-Kaptan gemisini,personelini ve yükünü tehlikeye asla sokmaz.Eger kiracının gösterdigi liman
emniyetsiz ise kaptanın bunu red etme hakkı vardır.
c)-Bu konuda bir muafiyet olarak,Kiracı tüm olacak olan hasarları ödeyecegine dair garanti
verirse ve sirket bunu kabul ederse gemi kaptanı bu tür limanlara girebilir
2 Çesit senaryo vardır.
1-Size Kiracı tarafından bilmediginiz bir limana gidis talimatı verilmistir
Bu durumda sefere o limanın emniyetli bir liman oldugunu kabul eder sefere devam edersiniz
Daha sonra stop eder limanın/yerin emniyetli olup olmadıgını arastırısınız.Durumu Sirkete
bildirirsiniz.Eger emniyetli ise devam edersiniz ,
Degilse,
*Kiracıya Yazılı bir mektup geçer(tlx,fax/cable/telegram)gidilecek olan limanın unsafe port
oldugunu bildirir bu muammanın çözülebilmesi için ya geri departure limana dönersiniz,
Veya kiracıdan tüm karsılasılacak tehlikelerden olusacak zararların ödenecegine dair teminat
alırsınız.Bu durum sirkete mutlaka bildrilmelidir.
*Sirketten Yazılı bir talimat almadan asla devam etmeyin
*Eger kiracı yazılı bir garanti vermeyi red ederse mutlaka protesto mektubu vermelisiniz ve
sirketle temasa geçmelisiniz.
2-Eger limandan ayrılırken ugryacagınız limanın unsafe oldugunu biliyorsanız asagıdaki gibi bir
Mektup yazarak kiracıya gönderebilirsiniz.
UNDER NO CIRCUMSTANCES CAN YOU TAKE A RISK FOR THE BENEFIT OF THE TIME
CHARTERERS UNLESS THEY STATE IN WRITING THAT THEY WILL INDEMNIFY THE
OWNERS AGAINST ANY DAMAGE OR CONSEQUENTIAL LOSSES,
Kiracı bu durumda belki gemiyi off hire etmekle tehdit edebilir veya belki bir kaç gemi daha
önce bu seferi yapmıs olabilir.Bu tartısmalardan asla etkilenmeyin.Çünkü bazı olaylar size karsı
mahkeme olarak geri dönebilir.
Konu-LIGHTERING/TRANS- SHIPMENTS
Eger geminiz herhangi bir lightering veya trans-shipment operasyonuna katılacaksa en önemli
sey usturmaçalardır.ki geminin direk bir birine sürtmesinden dolayı olusan basınç geminize zarar
verebilir.
Gemi kaptanı asagıdaki unsurlara dikkat etmelidir.
*Personel
*Gemi
*Yük
Gemi her zaman gündüz isaret kürelerini asmalı gecede ısık isarelerini yakmalı,Mutlaka hava
sartlarını göz önüne almalıyız ve asla kiracı nedeniyle gemiyi,yükü ve personeli hiçbir riske
atmamlıyız.
Gemi kaptanı ilgili B/L le ilgili olarak sorumlulugu yükleme öncesi ve sonrası yükün hasarı ve
shortage(yükün miktarının az çıkması) le sınırlıdır.
Mate reciptlere ve benzeri olarak B/L ‚e yükün hasarıyla ilgili bir kayıt koymalıdır.
Kaptan yük hasarları nedeniyele B/L ve Mate Receipte atacagı imzalarla sorumlu hale gelir,
hasarlı yük gemide olmasa bile.Gemi kaptanı B/L ve mate receiptlere imza atmadan önce
Mutlaka durumu etkili bir mektupla Kiracıya/alıcıya ve gönderene bildirmelidir..
Sirket her Trans-Shipment ve lightering operasyonundan önce poliçedeki kloza baglı olarak
H&M sigortacısını haberdar etmelidir.
Ship to ship transfer kloz:
Gemi ship to ship cargo operasyonlarında sigorta kapsamındadır.rıhtımda,demirde,denizde
Liman hudutları içinde / dısında,sadece kendi boyutlarında , tıpındekı gemılerle ve sigortalı
gemilerle bu islemi gerçeklestirebilirBunun için asagıdakileri dikkat etmelidir
*Ortamın emniyetsiz oldugunu his eden kaptan her zaman operasyona son verme,gemiyi terk
emrini verme haklarını elinde saklı tutmalıdır.
*Transfer islemi hava durumu,yer, usturmaça ve cargo hortumlar baglı olarak her zaman
emniyteli kabul edilecek.
*Bütün emniyet kuralları ve sartları ICS Ship to Ship Transfer Guide veya OCIMF ship to ship
transfer guide (Oil Tankers) içindekiler göz önüne göre yapılacak.
veya tüm önlemler alınarak en güvenli sekilde bu islem tamamlanacak.
Konu-CONTRABAND MEASURES(Kaçakçilik)
Gemi kaptanı kaçakcılıga göz yummayacak.
Kaçakçılık asla tesvik edilmeyecek ve asagıdaki önlemler alınaca
*Gemi kaptanı, personle kaçakçılık yapan personele müsama etmiyecegini anlatmalı
*Gemi Kaptanı,kaçakçılık yapan personelden dolayı ortaya çıkan ceza ve geminin geç kalması
masraflarını kisinin kendine rücü edilecegini bildirmeli,
*Gemi Kaptanı kaçakçılık yapan personeli bayrak devleti kuralları ve uluslar arası kurallarına
göre gemiden tüm masrafları kisiye ait olmak üzere atmak hakkını elinde saklı tuttugunu anlatır.
DRUG WARNING NOTICE,
SMUGGLING,USING OR POSSESING OR TRAFFICKING ILLEGAL DRUGS ABOARD
THE VESSEL CONSIDER BY PUBLIC AUTHORITIES VERY SERIOUS OFFENCE AND
ATTRACT HEAVY PENALTIES AND IMPRISONMENT
ALCHOL AND DRUGS ARE NOT ALLOWED ON BOARD THIS SHIP
ANY OFFICER OR CREW FOUND TO BE IN POSSESSION OF OR TO HAVE CONSUMED
ALCHOL OR UN AUTHORISED DRUGS WILL BE DISMISSED
VISITORS ARE REQUIRED NOT TO BRING ALCHOL OR UNAUTHORISED DRUGS
ONBOARD
ANY VISITOR WHO IS FOUND TO BE IN POSSESSION OF EITHER ALCHOL OR
UNAUTHORISED DRUGS WILL BE REQUESTED TO LEAVE THE VESSEL AND IN THE
CASE OF DRUGS WILL BE REPORTED TO THE APPROPRIATE OF DRUGS WILL BE
REPORTED TO THE APPROPRIATE AUTHORITY
Konu-CHARTER PARTIES
1-TIME CHARTER
Time Charter sözlesmesi bir geminin belli bir süreligine baska birine kiralanması anlamına gelir.
Gemi sahibi gemisini korumak için yük ve seyir sınırı koyabilir.
Kimin nelerden sorumlu oldugunu göstermek için asagıdaki tabloyu kullanabiliriz.
Gemi sahibi Kiracı
Personel Yakıt
Kumanya &Store Liman & Kanal ücretleri
Bakım Pilotaj
Haberlesme Romorkör/Palamar
Kolaylıklar(Husbandry Fee) Acenta Ücretleri(Kolaylıklar hariç)
Haberlesme(Yük ve Sefer)
Rıhtım Ücreleri(C/P baglı olarak)
skele Ücretleri(C/P baglı olarak)
Stevedor masrafları(C/P baglı olarak)
War Risk nsurance
Navlun vergileri(freight Tax)
2-VOYAGE CHARTER
Genelde iki belirli liman arasında veya belli bir yük veya mix yük için yapılan ,
Navlun ödemesi ise yükün toplamı üzerinden alınan ve navlunun gemi sahibine ödendigi
Kiralama biçimidir.
Kimin nelerden sorumlu oldugunu göstermek için asagıdaki tabloyu kullanabiliriz.
Gemi sahibi Kiracı
Gemi
Personel
Store &Kumanya
Bakım
Haberlesme
Sigorta
Yakıt
Liman &Kanal Ücretleri
Acenta
Pilotaj
Rıhtım Ücretleri Rıhtım masrafaları(C/P ye baglı olarak)
skele Ücretleri skele Ücretleri (C/P ye baglı olarak)
Stevedor masrafları Stevedor masrafları(C/P ye baglı olarak)
Navlun Vergisi(C/P ye baglı olarak) Yük vergileri/ Navlun Vergisi(C/P ye baglı
War Risk nsurance olarak)
Gemi kaptanı gemi kaptanı,kiracılar ve esas kiracı zincirine dikkat etmeli.
Owner to Head Charterer – Time charter
Head Charterer to sub charterer- Time charter
Sub Charterer-Sub-Sub charterer-Time charter or voyage caharter
Eger voyage charter dahil olmussa bu zincirin genelde son halkasıdır.
Karsılasılan uyusmazlılarda zorlularda C/P klozları kaptanlara yol gösteririler ve mutlaka sirkete
Karsılasılan uyusmazlıkları bildirmelidirler.
Çünkü kaptan pilot billerini,canal ücretlerini,saglanan servisleri,lashing materialleri,romorkör
servislerini , kiracı adına imzalarlar.
3-DRY CARGO CHARTERING
A-TIME CHARTERS
ki time charter sözlesmesi yaygın olarak kullanılır.
1-NYPE(Newyork Produce Exchange)
2-Baltic and International marine Council(BALTIME)
NYPE terms genelde kiracıyı, BALTIME ise gemi sahibini koruyucu gibi görünür.
Her iki sekildede genelde gemi kaptanının inceleyecegi sartlar ve kondisyonlar asagıdadır.
a)-Geminin tarifi,hız, yakıt harcamları eger yanlıs yazılma veya bir hata varsa sirkete bildirilmeli,
b)-geminin performansı kiracı tarafından devamlı gözlenir.Bu nedenle fair weather klozu nu iyi
incelemeli ve fair weather klozonu asan sartlarını jurnale mutlaka kayıt etmelidir.Ortaya çıkacak
olan herhangi bir anlasmazlıkta kullanılmak üzere Hava tahmin harita ve raporlarını tutmalıdır.
c)-Aynı sekilde yük performansıda takip edilir bu nedenle dogru bir sekilde kontrol edilmeli
tüm veriler toplanmalı
d)-Yakıt ve personel ile ilgli indirimler(deduction) olup olmadıgına bakılmalı.özellikle NYPE
formlarda görülür mutfaktaki güc harcamları,A/C ,vb gibi.Eger böyle harcamlar varsa kaptan bu
gibi harcamları hesaplamalı.
e)-Kiralamalarda,yakıt(ve su miktarı istenirse)kiralamanın basında ve sonunda alınmalı kiracı ile
bu konuda mutabakata varılmalı.Bu miktarlar geminin harcamı ile uygun oldugu konusunda
kiracı ile hem fakir olunmalı.Yoksa bu konuda sirket aleyhine bir dava açılabilir.
Ayrıca kaptan kiralama sözlesmesine baglı olarak kumanya ile ilgilide kira sözlesmesine göre
baslama ve bitis zamanındaki miktarları hesaplar.
f)-Kaptan geminin Off hire olacagı durumları inceler ve bu durumları dikkate alır.
Geminin herhangi bir arızasından dolayı seferini kısada olsa keserse gemi off hire(kiradan sefer
dısı kaldıgı süre düsülür) olur.Bazen kiracı ile sirket arasında yapılan anlasmalarda zaman
belirtebilir 3 saati asan beklemelerde gemi off hire olacaktır veya 6 ay 12 ay sonrasında 48 saatlik
bakım yapılabilir gibi klozlar konulabilir.
g)-Limanda ise belki kısmen off hire olunabilir.Mesela ambarların kısmen temizlik kontrolünden
geçmesi digerlerinin geçmemesi gibi,kontratta temizlik,kreyn arızalarıda off hire olmasına sebep
verebilir.
h)-Limanlar arasındaki direk rotadan sapmalarda off hire olma nedeni olabilir bu durumlardan
sirket haberdar edilmelidir.
B)-VOYAGE CHARTER
Birçok formda olabilir,
Gemi kaptanı genelde asagıdakilere dikkat etmeli,
a)-Yüklenen yük miktarı,
b)- Geminin istenen yükü tam olarak yükleyip yükleyemedigine
c)-Yükleme/Tahliye limanlarına/rıhtımlaraemniyetli giris /çıkıslara
d)- NOR verilisi
e)-Laytime detaylarına
C/P nin tüm ilgili kloz / kondisyonlarına ve ek klozlara.
Voyage charter da,Kiracıdan gelen tüm bilgiler sirkete geçilmelidir.Eger herhangi bir bilgide
gelmiyorsa durum sirkete bildirilmelidir.
C-LIQUID CARGO CHARTERS
Genelde major oil sirketlerininkiler kullanılır.Shell time3,Exxonvoy,Asbatankroy,gibi.
Genel olarak sıvı kargo kase ler içinde dry kargo kiralamalarıdaki not lar uygulanabilir.
Likit kargoların hesaplamaları daha büyük bir dikkatle yapılır ve tahliye sonunda pumpalananın
dısında eger geride kalan deger olabilir.
Kaptan sirketle temasa geçmelidir.
Genelde kaptanlar bu tür kira sözlesmelerine asinadır,Denzi ve hava durmunun raporlanması,
Pompalama ve balasting istekleri,En önemli sey kara ile olusan anlasmazlıklarda protesto
mektuplarıdır.
Not :Her ne kadar kaptan bu tür kira sözlesmelerine alısıksada ,hatırlamalıdır ki bazı durumlarda
Kiradan düsülen indirimler,demurragelar için kiracı ile aynı fikrde olmayabilir .Eger dogru ise
mutlaka SOF üzerinde anlasmalı.Eger kiracı herhangi bir off-hire veya laytime raporu
imzalatmak isterse mutlaka kaptan üzerine ‘’For receipt only without acknowledgements as to
the correctness’’notunu koymalı.
Konu-DOKUMANLARIN IMZALANMASI
Gemi kaptanı,Bas mühendis,Chf Officer ve imza yetkisi olan diger bir kisi her hangi bir
Kagıt imzalarken her kagıdı imzalamadan önce büyük bir itina ile incelemelidir.
Bu konularda acentadan yardım istesenizde sunu asla unutmayın Sirket sahibini koruma
gemi kaptanının sorumlulugudur bu sorumlulugu gemi kaptanı bir baskasına devredemez.
Fax imza ve mühürü asla bir dökümanın imza ve onayı için kullanılamaz B/L,Store alındıları,
Jurnal,Cash advances ‘ler gibi,Büyük harfle isim yazarak fakat öne büyük harfle ‘’SIGNED’’
yazılmalı bundan sonra büyük harfle isim yazılır, bu bir dokumanın kopya oldugunu gösterir.
Fax imza ve mühürü kullanılmaz /gemilerde kullanılmaz.
Konu-LAYTIME(Zaman Sayımı)
Laytime C/P de belirtilen yükleme ve bosaltma için müsade edilen zaman dilimidir.
Kaptan C/P sartlarını çok iyi bir sekilde incelemelidir.
Laytime hesaplamaları degisik sekilde olabilir.Kaptan asagıdakileri mutlaka SOF a yazmalıdır.
Arrival at Roads(ESP)
NOR tender
Arrived and all fast at berth
Pipeline connected or times taken for opening hatches
Tanks/holds inspected
Commence cargo
Completed cargo
Pipeline disconnected or hatches closed
Documents onboard
Sailed from berth
Begin sea passage
Ve buna baglı olarak tüm geçikmeler havaya baglı veya diger bir nedenden dolayı olusan hersey,
Bazen SOF acenta tarafından hazırlanır ve gemi kaptanına imzaya sunulur.Eger acenta
hazırlamazsa Bunu gemi kaptanı yapmalıdır.Mutlaka kaptan SOF imzalamadan once dikkali bir
sekilde SOF u incelemelidir.
Eger uyusmazlık varsa imzalamadan once altına not koymalıdır.SOF terminal temsilcisi
tarafındanda imzalanmalıdır.Bir kopyası sirkete gönderilmelidir.
Konu- SPEED AND OVERCONSUMPTION CLAIMS/ SURAT VE FAZLA YAKIT
HARCAMINDANDOGAN TAZMN TALEB
Time Charter tasımalarında gemi genellikle yüklü, iyi havada takribi “x ” kts sürat, “y” mts IFO ve
“z” mts MGO/MDO harcama bilgileriyle kiraya verilir, gemi c/p’de belirtilen bu degerler içinde
seferi tamamlamak zorundadır.
Karacılar sıklıkla armatöre geminin C/P ‘de belirtilen sürat ortalamasını tutturamaması
(underperformance) ve/veya belirtilenden daha fazla yakıt harcaması (overconsuption) nedenleriyle
claim (tazmin talebi) yapmaktadırlar.
Kiracının bu claimlerine karsı armatörün kendisini savunabilmesi için gerçekçi ve detaylı bilgi
kayıtlarının Kaptan ve zabitler tarafından tutulması ve gerektiginde sirkete iletilmesi
gerekmektedir.
Performans claimlerine karsı kayıt altında tutulması istenen bilgiler asagıda belirtilmistir, bu bilgiler
genellikle Güverte Jurnali’ne de kaydedilir.
C/P’de belirtilen iyi hava sartlarının tanımı sirket tarafından sefer talimatı ile gemiye
bildirilmektedir, ve genellikle 4 kuvvetinde rüzgar ve deniz durumuna kadar anlasılan C/P performans
degerleri geçerli olup, hava/deniz sartlarının 4 kuvvetinden fazla olmasıyla bu performans kriteri
geçersiz olur.
Sefer boyunca kaptanın özenli ve dikkatli bir sekilde tüm bilgileri kayıt altına alması, pratikte geminin
performans düsüklügüne sebep olan rota degisikligi, hava ve deniz sartlan, yol kesme, akıntılar ve
gelgit akıntıları da iyi hesap edilerek gerçek degerlendirme için yaklasık olarak tüm etkenleri
belirtmesi gerekmektedir. Buna baglı olarak yakıt harcamının yüksek çıkması durumunda harcam ile
ilgili bilgiler Makina Jurnaline kaydedilmelidir
KRACININ TAZMN TALEBNE KARSI SAVUNMA YAPABLMEK ÇN KAYDEDLMES
GEREKL BAST VERLER:
1. Direction of wind and sea/Rüzgarın yönü ve denizin durumu
2. Beaufort wind force / rüzgarın siddeti
3. Swell
4. Direction of predominant swell /Baskın swellerin yönü
5. Height and length of waves / Dalga uzunlugu ve yüksekligi
6. Propeller revolution per minute / Dakikadaki pervane devir sayısı
7. Noon position / Öglen mevkii
8. Observed speed / Gözlenen sürat
9. Log speed / Sürat ölçer
10. Air and sea temperature / Hava ve deniz sıcaklıgı
11. Barmetric pressure / Barometre basıncı
12. Vessel’s course / Geminin rotası
13. Fuel consumption -flow rate meter reading / Fuel harcamı-flowmeter ölçümü
14. Soundings of fuel tanks in port / Limanda ölçülen fuel oil tanklannın iskandilleri
15.Periods when vessel proceeding at economical speed / Ekonomik sürat ile seyir
periyodu
16. Periods when vessel uses diesel oil in congested waters / Yogun sularda kullanılan
D/Oil periyodu
PERFORMANSI ETKLEYEN KONULAR:
1. Alteration of course / Rota degisikligi
2. Heavy weather / Agır hava
3. Restricted visibility / Kısıtlı görüs
4. Speed reductions / Sürat indirimi
5. Manoeuvring / Manevra
6. Hull or propeller damage / Tekne veya pervane hasan
7. Changes in trim or displacement / Deplasman veya trim degisikligi
8. Presence of ocean currents / Okyanus akıntılarının varlıgı
NOT DUZGUN HAVALARDA GEMININ UYMASI GEREKLI HIZ VE YAKIT LIMITLERINE UYMAYA
CALISIN.EGER HIZ VE YAKIT HARCAMI ABOUT ISE BU BIZE 0.5 KNOT LIK BIR AVANTAJ SAGLAR.
MAX 4 BEAUFORT HAVA SARTLARINA GORE
SOYLEKI SPEED ABT 13.0 KNOT MEANS 13 -0.5=12.5MIN YAPMALIYIZ
YAKIT ICIN ISE ABT 40 TON MEANS 40- 2=38 TON MIN 42 TON MAX HARCAMALIYIZ.
UNUTMAYALIM KI GEMININ BOYU GENISLIGI VE TRIMI GEMI HIZ VE YAKIT HARCAMINI
ETKILEYEN FAKTORLERDEN BAZILARIDIR.
1-hava/deniz durumu:mumkun oldugunca denız durumu 4 bfr altında olan yerlerde 4 bfr altında
kalmamak ıcın 5 bfr olarak yazılması.
2-bf 4 oldugu heryerde gemının performansını verılen hız lımıtlerının tutturulması çin gerekli
ayarlamaların yapılması.eger kotu hava sartlarında hız lımıtlerı tutmuyorsa bunu normal hava
sartlarında kapatmamız gerekır.Normal hava sartlarında dusuk hız yapan kotu hava sartlarındada
dusuk hız yapar duyguısunu sılmek ıcın.
3-hava sartları normal olsa bıle mutlaka akıntı ve swell drumlarını tutulan abstracklara koymanız.
4-hava muhalefetı nedenıyle rota degısıklıgı yapıldıysa bunların bıldırılmesı.
Speed and Consumption Warranties in Time Charterparties
Under a time charter contract between the Charterer and the Ship Owner, the Ship Owner “warrants” that his vessel will
perform within the parameters specified under the description clause. Failure to perform as per the speed and fuel consumption
specified may cause “breach of contract” and result in a claim for damages by the Charterer. It is thus important that the
senior shipboard personnel are
fully aware of the implications of such a breach.
A “condition” is a term fundamental to the contract, which if there is a failure in its observance, causes the contract itself to be
substantially
different to that which the parties originally contracted.
A breach of a “condition” entitles the other party to refuse to perform (if he has not already performed) a contract.
Damages may be claimed.
A “warranty” is a term not fundamental to the contract, but only “collateral” to it. The innocent party is entitled to damages
only for a breach of warranty, there is no right to repudiate the contract.
Generally speaking, whether any particular term is a condition or a warranty depends on the intention, interpretation and
construction of each individual contract.
Under a time charter contract, the time charter takes on the role of the Owner (and is called the “disponent owner”) and
may either use the vessel for transportation of his own goods or may sublet the vessel to a sub charterer for a time or a
voyage charter. The speed and fuel consumption warranty would determine how the vessel is expected to perform and voyage
estimates/profitability calculations of the disponent owner will depend on the parameters specified in the time charter party,
under the clause termed as “Description”.
Thus these parameters form the basis of the calculations that influence the business decision.
Typical Speed and Consumption Warranty – An Example
Typical Speed and Consumption Warranty of a Time Charter party (Generally mentioned under the Description Clause):
…Speed and consumption which Owners guarantee vessel will maintain during the whole currency of this Charter party,
under good weather conditions:
1. Speed loaded about 14 Knots
2. Speed ballast about 14 knots
3. Type of bunkers IFO 380 cst (for Main Engine)
4. Consumption
a. at Sea about 28 mt IFO + about 2 mt DO
b. in Port idle about 2 mt MDO
gear working per 24 hrs about 2.5 mt DO
Good Weather Conditions
For clarity, it is also advisable to include clarification of term “Good Weather Conditions”, usually with reference to weather
And sea conditions (e.g. Beaufort Wind Scale and, perhaps Douglas Sea State) against which factors a vessel’s performance
should be measured.
Beaufort Scale 3 – Wind Speed 7~10; Gentle Breeze; Large wavelets, Crests begin to break, Foam of glassy appearance,
Perhaps scattered white horses; mean height of waves 3 feet.
Beaufort Scale 4 – Wind Speed 11~16; Moderate Breeze; Small waves becoming longer; Fairly frequent white horses;
mean height of waves 5 feet.
Time charterers frequently bring claims against owners for underperformance, which means that the vessel is not complying
with the speed specifications described in the charter-party. Underperformance claims often go hand in hand with claims for
“over consumption”
which means that the vessel is using more fuel per day than specified in the charter-party. In order to defend these claims,
Owners rely heavily on accurate and comprehensive data collected by the Master and the officers.
Within the terms of a time charter, the speed of a vessel will be related to a certain number on the Beaufort scale – usually
4 – and the object of this is that the vessel should perform at the prescribed speed with prevailing winds of scale 4 (four).
Should she not perform at this speed, then the charterer may make a speed claim against the owners for non -performance.
In order to check whether the vessel is performing as described in the charter-party, the Master should use only information
Acquired under good weather periods as specified in the charter-party.
The basic data that is required to be gathered daily may comprise of factors such as particular sea state, changes in course,
effect of tidal waters and currents which are normally recorded, on a watch by watch basis, in the vessel’s deck log book.
Data recorded by the routing company can provide expert evidence when a dispute arises about the effect of weather on
a voyage.
These routing companies collect data from multiple sources and determine the prevailing weather conditions enroute and
Suitably guide the Master to take the shortest route, as one of its services. They also study the effect of the weather on
the vessel speed and thus as an independent party, have an important say in the vessel performance, especially
so if the contract stipulates that in the event of a dispute, the opinion of a routing company would be sought.
The question as to whether the time charterer has the right to appoint a weather routing company, in Society of Maritime
Arbitrators Inc. New York Arbitration Award No. 2125, it was held –
“Because, under a time charter agreement, the risk of delay due to weather is upon Charterer, there is no question
that Charterer has the right to nominate a weather routing service of its choice, for its account. However,
the Master is not under an absolute obligation to follow the advice of any routing service; he is the sole judge
when it comes to deciding upon the best and safest course to take from point of origin to destination, having in mind
the best interests of both Owner and Charterer and the safety of his vessel, cargo and crew”.
In case of a dispute, it is the weather, which parties tend to see in a different light. When Time Charterers employ a performance
monitoring company to monitor vessel’s performance, the information on which such a company bases its evaluation
may be e.g.
statistical material for a certain area rather than based on current, factual information at the particular place and time and,
hence, the conclusions drawn, i.e. the performance details are bound to differ from vessel’s log book entries.
“Absent any qualifying or instructive language in the Contract, it must be accepted that the parties intended to rely on
the vessel to supply the weather data to determine when the vessel was steaming under good weather conditions.
This does not mean that Charterers cannot produce evidence which could so impugn the accuracy of the vessel’s observations
that any reasonable person should question the integrity of such records and, therefore, if necessary, look to other
sources of weather information to determine periods of steaming under good weather conditions.
Charterers employed the services of Oceanroutes to independently determine the wind,
sea and current conditions prevailing at or near the vessel’s position and to express an opinion as to the effect
these conditions had upon the vessel’s ability to steam at about 13 knots on a consumption of about 33 metric tons IFO”
(SMA Award No. 2005).
[Clarification: “Absent any qualifying or instructive language in the Contract” means absence of a clause which prescribes
that if there re discrepancies between vessel’s log entries and a performance monitoring company, then the information
submitted by the latter should be considered decisive]
It has been seen that where the discrepancies between the weather data as per the vessel’s records and that reported by
the weather routing company are not large, most panels will accept the reports by the ship. In S.M.A. award No. 2040 the panel
commented as follows:
“Under most circumstances, where the differences are not major, most panels will tend to accept the reports of the ship,
as the Master and Officers are deemed to be the best judges on the spot of actual conditions. A heavy burden is placed upon
Charterers to show that the ship logs are not reliable and should be disregarded”.
However, if it is found that the disparity between the reports from the two sources is abnormal and the panel finds any unusual
trends in the ship’s records then it may scrutinize the ship’s records in detail and may even find the reports from the weather routing
company more reliable. Referring back to the SMA Award No. 2040:
“The testimony and documentary evidence of OceanRoutes submitted by Charterer in this case is detailed and shows that
the ship’s reports require a closer scrutiny than usual as the disparity is too great to be considered as normal.
The Panel spent much time reviewing the figures and noted a pattern in the logs to show adverse currents and
winds consistently almost the entire time at sea. The testimony of the weather expert in oceanography was convincing,
particularly in describing how the ocean currents are plotted and that they are mostly regular in location and intensity.
The Panel also was able to determine that weather patterns reported by the ship were often at direct odds in terms of wind
direction to a degree that is most unusual. Certainly there can be subjective differences between the estimates of wind force
as seen from the bridge of a ship and those estimates of a weather analysis, based as they are upon reports from many
ships and weather reporting stations in a general area surrounding the ship’s position. It is however quite different to
find a continuous series of directional differences. In summary, the Panel was able to agree that the “fair weather”
days reported by OceanRoutes were, in this case, more reliable”.
Effect of the word “about”
It is generally accepted that the word “about” will give Owners a 0.5 knot margin. If, for example, the vessel is warranted to
perform at about 14 Knots, then there will be no breach of the warranty provided the vessel attains a speed of 13.5 knots.
Although this “rule” seems to be applied invariably in London arbitrations, it is not actually the Law.
The law says that the extent of the margin “must be tailored to the ship’s configuration, size, draft and trim etc.
” (The Al Bida [1987] 1 LLR 124).
In respect of bunker consumption, there is also no fixed margin according to English Law. However, it seems to have been
Generally accepted in the Industry that a margin of 5% will be allowed for “about” (London Arbitration 12/85 – LMLN 158;
London Arbitration 2/87 – LMLN 188).
However it was held in SMA Award No. 2040 that –
“This Panel does not believe that there is any inherent or automatic right to calculate bunkers by adding 5 per cent. To
the figure warranted.
There is no satisfactory precedent, which requires that the Panel give such an allowance. The principle is well established that
after making due allowance in assessing the deficiency (if any) in speed warranty, bunkers are to be calculated on the
warranted daily figure for the actual time at sea as compared to the consumption at what should have been the voyage duration.
Any difference is reflected in the final accounting. The word “about” in describing bunker consumption is not another
5 per cent. on top of that allowance for speed, which is intended to allow for vagaries in currents, short sea passages
and other minor effects of the unknown in navigation procedures”.
This would mean that the arbitrators declined to give the Owners a “double benefit” of 0.5 Knots and 5% consumption.
In a London Arbitration (reported in LMLN. 233, page 4), the panel had to decide upon the effect of the word “about” as
included in the detailed Speed/Performance Warranty.
The charterparty provided:
“…..economic speed about 11 knots on 4.7 mt IF 180 –
speed/consumption
about 10.0 knots on about 3.7 MT
about 10.5 knots on about 4.2 MT
about 11.0 knots on about 4.7 MT
about 11.5 knots on about 5.5 MT
about 12.0 knots on about 6.6 MT
Although the charter was thus highly specific as to the vessel’s performance capabilities, the arbitration considered
nevertheless that effect must be given to the word “about” because the parties had expressly agreed to it. However,
they limited the allowance to a quarter of a knot rather than the usual half a knot given by London arbitrators,
firstly because several speeds were written into the charter party,
and secondly because the speeds was already much lower than that usually stipulated in fixtures of larger bulk carriers.
It is interesting to note here that the Tribunal also held that the allowance for fuel consumption should be limited to and
reduced in accordance with the reduction in speed allowed by the word “about”.
Thus assuming that the vessel was to steam at economic speed (11 knots on about 4.7 mt of fuel oil), the allowance for
“about” not only brought the warranty speed down by a quarter of a knot to 10.75 knots but also reduced the permissible fuel
consumption to 4.45 mt, thus proportionate to the charter party figures.
However as a general rule the warranted fuel consumption would not be reduced simply because the speed obtained was only
CP Speed minus 0.5 Knots, but this would depend upon the actual wordings used in the Charter Party. In the normal
case where the warranty is “about V Knots on about Q mt fuel oil per day”, the plain meaning of the words is
that the vessel will attain a speed of at least V-0.5 Knots on
“about Q mt” and there is, normally, no reason to imply a proportional reduction in the bunker consumption.
Evaluation of under performance – Precedents
In one of the decisions (The Didymi 1988.2 LLR. 108), the court had established a two-stage test for determining loss
resulting from under performance.
This required, firstly, an assessment of under performance based on good weather conditions. Once this was established
the second stage required an assessment of the under performance in all weather conditions, with the necessary
extrapolations calculated by an expert.
The Court of Appeal, while endorsing above approach further clarified the position by the following three-stage approach:
“…. First, assess the vessel’s performance in good weather conditions as defined on all sea passages from sea buoy to sea buoy,
excluding altogether any period of slow steaming at charterers’ request.
Secondly, if a variation of speed from the stipulated norm is shown, that variation should be applied with the necessary
adjustments and extrapolations to all sea passages from sea buoy to sea buoy and all weather conditions, but excluding
the periods of slow steaming at the charterers’ request.
Thirdly, if there is a variation of consumption from the stipulated norm, that variation should be applied, with
the necessary adjustments and extrapolations to all sea passages from sea buoy to sea buoy and all weather conditions,
but excluding the periods of slow steaming at the charterers’ request”.
Overall then the speed/performance clause to all weather conditions, only excluding the slow steaming where speed reduced at
charterers’ request.
Speed Claim Calculations – An example
Vessel Name: MV Example
CP Speed: about 14.0 Knots
CP Fuel Consumption: about 24 mt
Vessel undertakes a voyage from Port Top to Port Bottom about 8000 Nm apart, taking 655.7 hrs to complete the voyage
with an average speed of 12.2 Knots.
On the days when the weather was good, it is observed that the vessel did not perform as warranted. Charterers had appointed
a weather routing company and it is found that even the ship’s records showed under performance on the fair weather days.
Thus the deficiency in performance is to be applied for the complete passage after duly taking effect of weather into account
For calculations of the Performance Speed.
As per weather routing company, the calculated weather factors are as:
Weather Factor = -0.6 Knots
Current Factor = + 0.4 Knots
(Calculation of these factors is a subject in itself and is not being considered here in detail).
Basis above and interpreting “about” as allowing 0.5 Knots to get an effective speed of 13.5 Knots (when CP speed is
14.0 Knots),
we achieve the “Performance Speed” as follows:
Performance speed = Effective Speed + Weather Factor + Current Factor
= 13.5-0.6+0.4
= 13.3 Knots.
Chartered Time (basis Performance Speed) = 8000 Nm / 13.3 Kn = 601.5 hrs
Actual Time Taken = 655.7 hrs
Computed time lost = 54.2 hrs.=2.2583 days
Speed Claim Amount = US $ 9,000 x 2.2583 = US $ 20,324.7
Where US $ 9,000 is the daily Charter Hire rate.
Above is an example how claims can arise in such cases. Higher consumption can also result in expensive claims.
An actual case (SMA Award No. 2040) –
Sailed Inchon 28/09/80 Arrived Mizushima 01/10/80
Sailed Mizushima 04/10/80 Arrived Kawasaki 09/10/80
Sailed Kawasaki 10/10/80 Arrived Kaohsiung 19/10/80
Sailed Kaohsiung 22/10/80 Arrived Singapore 02/11/80
Sailed Singapore 02/11/80 Arrived Lagos 04/12/80
Sailed Lagos 10/01/81 Arrived Cape Town 30/01/81
Sailed Cape Town 06/02/81 Arrived Singapore 27/01/81
In assessing the degree of non-performance, the panel adopted the method described by OceanRoutes, making allowance
for favorable currents, adverse winds and the customary half knot to cover the word “about” in the warranted description.
The basis to determine the warranted minimum speed for the initial C/P has been set at 13.7 knots. The Panel found from the
documentary evidence that the ship
failed to perform at that speed on “good weather” days and assessed the degree of failure as set out below.
For the first leg of the voyage Inchon/Japan/Hong Kong/ Singapore, OceanRoutes was not employed and only the
vessel’s log is in evidence.
For this period, charterer has impliedly used the same OceanRoutes formula to this leg in asserting its claim.
On the last leg of the voyage, Cape Town/Singapore, OR report shows performance better than the adjusted warranty
(10.1 knots), but charterer has made no claim for speed deficiency on that leg, limiting itself to a claim for
over consumption of fuel oil.
The Panel decided that, under the terms of this C/P, the correct method of determining performance is to examine
all the sea passages during the period of time charter and apply any deficiency to the entire period. However, in making
its calculations, the Panel gave Owner due allowance for the minimum warranty on those passages where a deficiency
occurred, and on the last leg where the performance actually slightly exceeded the C/P warranted figure, gave credit
for the saving of time based on the C/P figure rather than on the OR formula.
This method was adopted as being equitable to both parties within the terms of the C/P and the custom of the trade.
For the first leg the weather conditions were taken from the ship’s log, but on all the subsequent legs OR weather reports
were considered more reliable. In all cases only those days where the weather was Beaufort Force 4 or less were considered,
thus reflecting the intent of the
parties as expressed in the relevant clause the Charter Party.
The results showed the following:
A. Westbound.Inchon/Japan/HKG/S’pore 1.57 k deficient 3.11 days lost at $7,150/day $22,236.50
B. Lagos/Port Harcourt/Lagos 6.07 k deficient 5.44 days lost at $ 5,000/day $27,200.00
C. Eastbound. Lagos/Cape Town 2.6 k deficient 1.86 days lost at $ 5,000/day $ 9, 300.00
D. Cape Town/Singapore 0.35 k over 0.37 days gained at $ 5,000/day $(1,850.00)
Net: Awarded to Charterer 10 days lost due to underperformance $ 56,886.50
Avoiding the Underperformance Claims
 Avoid clauses, which prescribe that if there are discrepancies between vessel’s log entries and a performance monitoring
company, then the information submitted by the latter should be considered decisive for the reasons mentioned in the above text.
 Maintain proper and correct records during the voyage.
 Substantiate the logging of “Adverse Current, Head Swell, Heavy to Moderate Swell” etc. by known/accepted
documents/publications.
 Immediately investigate and advise the Head Office if any indication of underperformance becomes apparent.
 During “fair weather days”, pay additional attention to vessel performance to ensure that vessel is performing
better or as per the Speed/Fuel warranty.
Careful monitoring of the Vessel Performance by the Senior most officers on board the vessel and timely action can result
not only in savings but also in enhancing the reputation of the Owner/Operator and better the claims record.
References:
1. Institute of Chartered Shipbrokers Course Material
2. Sea Venture (The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited Publication) Vol 11, Page 70,
Vol. 12, Page 50/51.
3. BIMCO Bulletin 6/84, 3/85, 4/85, 2/86
This article is presented purely from an academic point of view only and the author is not responsible for any loss or damage
sustained by following the suggestions/views whatsoever presented in this article.
( Mr. Jagmeet Singh Makkar, FICS is Honorary Secretary of The Institute of Chartered Shipbrokers,
Hong Kong Branch and is working as General Manager of KC Maritime Limited, Hong Kong )
HIZ KARSILIGI YAKIT HARCAM HESAPLAMASI
EGER BIR GEMI 13.5 KNOT HIZ YAPARKEN 40 TON YAKIT HARCIYORSA,
C=A x V3 C=CONSUMPTION V=HIZ A=FAKTOR
40=AX13.5 A=0.01625
11 YAPARKEN YAKLASIK C=0.01625×1331=21.62MT HARCAR
Konu- BUNKER OUALITY DISPUTE / YAKIT KALTES ANLASMAZLIGI
Yakıt ikmali yapılmadan önce sirket tarafından bildirilen yakıt miktarlan ve özellikleri gemi
tarafından dikkatlice incelenmeli ve anlasılmalı, bunun ardından yapılacak olan yakıt ikmalinin
baslamasından önce kesin olarak yakıt ikmalini gerçeklestirecek parti ile yakıtın özellikleri konusunda
görüsülmeli ve gerekli prosedür karsılıklı olarak imzalanmalıdır. Eger sirket tarafından bildirilen yakıt
özellikleri ile ikmal edilecegi belirtilen yakıtın özellikleri arasında farklılık varsa kesinlikle ikmale
baslanmamalı ve derhal sirket ile temas kurulmalıdır.
ikmalden sonra alınan yakıtın kalitesinin kötü oldugu anlasılırsa kaptan ve basmühendis asagıda
liste olarak verilen prosedürü takip ederek yakıtın makinaya verecegi hasarları minimize etmeye
çalısacak ve yakıt kalitesi düsüklügü nedeniyle olabilecek fazla yakıt harcamını da takip edecektir.
Yakıt alma islemine baslama prosedürü;
1. Basmühendis yakıt alımı isleminden sorumlu olmalı ve görevli güverte zabiti ile
birlikte çalısmalıdır.
2. Alınan yakıtın gemiye uygunlugunun ölçülmesi için yakıtın parlama noktası,
yogunlugu ve diger özellikleri kontrol edilmelidir. Eger yakıt gemi normlarına uygun
degilse Kaptan yazılı olarak yakıt firmasına ve kiracı liman acentesine bildiri
çekmelidir.
3. Basmühendis ve yakıt barcı kaptanı barc ve gemideki hortum kelepçelerini, baglantı
noktalanın kontrol etmeli ve pompalama hızı hakkında anlasmalıdır. Deniz kirliligi
durumuna yolaçmamak için tüm önlemlerin alınması çok önemlidir.
4. eger mümkünse gemi üzerinde bulunan yakıtla yeni alınan yakıt birbirine
karıstınlmamalı, farklı tanklara alınmaya çalısılmalıdır. Mecbur kalınarak
kanstınlırsa karısımın örnegi alınarak gemiye uygunlugu test edilmelidir.
5. Yakıt alındıktan sonra içerdigi su yüzdesi ölçülmeli ve makine imal özelliklerine
uygunlugu kontrol edilmelidir.
Standartdısı yakıt ikmali süphesinde uygulanacak prosedür;
1. Yakıtın hangi tanklara alındıgı ve daha önceden bu tanklarda yakıt olup olmadıgı
kaydedilmeli.
2. Süphelenilen yakıtın hangi tanklarda tutuldugunun ve bu tanklar arasındaki tüm yakıt
operasyonları kaydedilmeli
3. Tankların ullage detaylarının listesi ve bunker alındı kopyası ilgiliye sunulmalı.
4. Tüm protesto mektubu ve makine ve güverte jurnal kopyalan muhafaza edilmeli
5. Yakıt alımı sırasında alman mühürlü örnek sise armatörün kesin talimatı almana kadar
gemide tutulmalı.
6. Asagıdaki notların tutulması;
a) Basmühendis veya yakıt alımı ile görevli kisi/kisiler
b) Yakıt numunesi alımı esnasında görevli bulunan kisiler
c) Standartdısı yakıt ile ilgili problemi çözmeye ugrasan gemi personeli.
7. Donatan durumdan haberdar edilmelidir.
Standartdısı yakıt kullanılmıs ve hasar olusmussa uygulanacak prosedür;
1. Gemi asagıdakilerin kaydını tutar.
a) Yakıt ilk olarak ne zaman yakıldı/kullanıldı.
b) Problemin ilk bulguları ne zaman elde edildi.
c) Problemi azaltmak için yapılan isler.
d) Yapılan isler etkili oldu mu?
e) Hasarın tamirleri nerede/ne zaman ve kimin gözetiminde yapıldı.
f) Yenilenen ya da overhaul edilen parçalar.
g) En son fuel ne zaman yakıldı,
h) Kirli yakıtın özellikleri nelerdir?
i) Kirli yakıtın yakılmaya baslanmasından sonraki makine performansı
2. Eger varsa, armatör, kiracı, makine yapımcısı veya sigorta surveyoru tarafından
tamirlerle ilgili raporların saklanması.
3. Hasarlı parçaların mütakip survey için gemide tutulması.
4. Tesbit edildigi anda hasarlı parçaların fotograflarının alınması.
Bunker alımlarında dikkat edilecek en önemli sey sülfür oranının 4.5% asagısında olmalıdır.ve
içinde inorganic asid olmamalı,her hangi bir substance veya chemical waste eklenmemis
olmalı.Bu olay hem makinenin performansını düsürür hemde hava kirliligi yaratır.
Sampling en az MEPC96(47) göre 400ml.INTERTANKO ya göre ise 750 ml.olmalı.
En az 12 ay yakıt alımından itibaren saklanmalı.Bunun amacı PSC yakıt içindeki sülfür
miktarından emin olmayıp tekrar test isteyebilir.Bunker delivery note üzerine en az
asagıdakiler olmalı.
-Name and IMO number of receiving ship
-Bunkering Port
-Date of commencement of bunkering
-Name,adress and telephone number of marine fuel oil supplier
-Product name
-Quantity(M/T)
-Density at 15 C(kg/m3)
-Sulphur content(%m/m)
BUNKER SSELERNN ÜZERNDE MIN.YAZILAMASI GEREKENLER
-Location at which,and the method by which,the sample was drawn
-Bunkering date
-Name of bunker tanker/bunker installation
-Name and IMO number of the receiving ship
-Signature and names of the supplier’s representative and ship’s representative
-Details of seal
-Bunker grade
UYGUNSUZ YAKIT VERLMES DURUMUNDA KIRACI/KIRACI
ACENTES /YAKIT FRMASINA VERLECEK MEKTUP ÖRNEG :
FROM:
COMPANY:
TO: DATE:
TIME:
AT:
Re:MV ‘
Bunkers loaded at
I hereby give you notice that an analysis carried out for this vessel of a representative sample
of the bunkers supplied by you indicates the defıciencies listed below. The fuel is therefore
outside the specification of fuel suitable to the vessel’s engines and auxilarry machinery, and
has been submitted for further analysis.
Deficiencies were noted in:
1. Density ( )
2. Viscosity ( )
3. Flash point ( )
4. Pour Point ( )
5. Cloud point ( )
6. Sulfur ( )
7. Cetane number ( )
8. Carbon residue ( )
9. Ash ( )
10. Sediment ( )
11. Vanadium ( )
12. Aluminum ( )
13. Water content ( )
14. Saltwater ( )
15. Compatibility ( )
16. Catalytic fines ( )
Owners await charterer’s instructions, and until these are received, the vessel can not proceed.
in the meantime, the vessel’s engineering staff will use their best endeavours to protect the
vessel’s engines (including the slowing and stopping of the vessel’s machinery when
necessary). Cnvners hold charterers fully responsible for any damage, delays, poor
performance, over consumption or any other loss or expense a rising as a direct or indirect
consequence of your failure to supply suitable fuel.
Yours faithfully,
Master
KMAL EDLEN YAKTN STENEN YAKT OZELLKLERN TASMAMAS
DURUMUNDA KRAC/KRAC ACENTES /YAKT FRMASNA VERLECEK
MEKTUP ORNEG :
FROM:
COMPANY:
TO: DATE:
TIME:
AT:
Re: MV
Bunkers loaded at ….
I hereby give you notice that shipboard physical analysis of a representative sample of the
bunkers supplied by you to the vessel indicates that fuel is wholly unsuitable for use in the
vessel’s machinery.
hi the circumstances, I cannot jeopardize the safety of the vessel, crew, or cargo by accepting
or using the bunkers supplied without first receiving express instructions to do so form you
and owners.
In the meantime, owners hold charterers wholly responsible for all damages and delays and
other loss and express arising as a direct consequence from your failure to supply suitable
fuel oil.
Yours faithfully,
Master
ISO 8217 STANDARD TABLE
RMA RMB RMC RMD RME RMF RMG RMH RMK
Limit DMA DMB DMC 10 10 10 15 25 25 35 35 35
1. Density 15C (max) 890,0 900,0 920,0 975,0 981,0 981,0 985,0 991,0 991,0 991,0 991,0
2. Viscosity (min) 1,50 ………….. -………………………………………………………………………………… – —
(max) 6,00 11,0 14,0 10,0 10,0 10,0 15,0 25,0 25,0 35,0 35,0 35,0
3. Flash point (min) 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
4. Pour Point winter (max) -6 0 0 0 24 24 30 30 30 30 30 30
summer (max) 0 6 6 6 24 24 30 30 30 30 30 30
5. Sulfur (max) 1,5 2,0 2,0 3,5 3,5 3,5 4,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
6. Cetane number (min) 40 35 0 ………………………………………………………………. —
7. Carbon residue (max) 0,30 0,30 2,50 10 10 14 14 15 20 18 22 22
8. Ash (max) 0,01 0,01 0,05 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,15 0,15 0,20 0,20
9. Sediment (max)-— 0,07 ……. 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
10. Vanadium (max) ……………… 100 150 150 300 350 200 500 300 600 600
11. Aluminum (max) —- —- 25 80 80 80 80 80 80 80 80 80
12. Water content (max) —- 0,3 0,3 0,5 0,5 0,5 0,8 1 1 1,0 1,0 1,0
DMA = MGO
DMB = MDO
DMC = MDO
RMA 10 = IFO 30 – 60 CST
RMB 10 = IFO 30 – 60 CST
RMC 10 = IFO 30 – 60
RMD 15 = IFO 80-120 CST
RME 25 = IFO 180 CST
RMF 25 – IFO 180 CST
RMG35 = IFO 380 CST
RMH35 = IFO 380 CST
TIME CHARTER BAGLANTILI SEFERLERDE GEM
KAPTANLARI YÜKLEME,
BOSALTMA VE YAKIT
KMAL

Ç
N G
TT
KLER
HER L
MANDA ACENTE,
STEVEDORE, YAKIT F
RMASI VE KIRACI ADINA H
ZMET VEREN ÜÇÜNCÜ
SAHISLARA ASAGIDA YAZILI METN
MEKTUP HAL
NDE VERECEKLER VE Y
NE
AYNI K
S
LER TARAFINDAN
MZALANMIS B
R KOPYASINI S
RKETE
GÖNDERECEKLERD
R.
“Dear Sirs,
(date)
We have recently chartered our_________ (nationality) flag ________ (type) vessel named
___________ (vsl name) to Messrs. ___________ (chrtrs name) of ____________ (place) as
charterers.
It has come to our attention that in your capacity of___________(type of furnisher) at the
port(s) of _________ (name of port) where our said vessel may be trading, you may be called
upon by said charterers to furnish ____________(type of supplies or services) for their use in
connection with the vessel.
We wish to advise for your guidance that under the terms of the charter between us, as owners
of said vessel, and said charterers, said vessel, and said charterers, neither the charterers nor
the Master nor any other person has power or authority to pledge either our or our said vessels
credit, or to create, or permit to be created, any liens on our said vessel, and that accordingly
any such _________ ( type of supplies or services) furnished by you to our said vessel will be
so furnished solely upon the credit of Messrs. __________(name) as charteters, and not on
the credit of the vessel or ourselves as her owners”
(signed)
RECEIVED AND ACKNOWLEDGED BY:
NAME
TITLE :
DATE :
SIGNATURE :
T
ME CHARTER BAGLANTILI SEFERLERDE GEM
KAPTANLARI YÜKLEME,
BOSALTMA VE YAKIT
Ç
N G
TT
KLER
L
MANLARDA ACENTE, STEVEDORE,
YAKIT F
RMASI VE ÜÇÜNCÜ SAHISLAR TARAFINDAN K
RACI ADINA VER
LEN
HER TÜRLÜ H
ZMET VE SERV
S KARSILIGI
MZALANAN KAGIT VE RECEIPT/
FATURALARA “IMPORTANT NOTICE” MÜHÜRÜNÜ TATB
K EDECEKLERD
R.
IMPORTANT NOTICE
The goods and/or services hereby
acknowledged, receipted for, and/or
ordered are being accepted and/ or
ordered solely for the account of the
charteters of the M/V
and not for the account of said vessel or
her owners. Accordingly, no lien or
other claim against said vessel or her
Owners can arise therefore. MASTER
OF M/V……………………….
KIRALAMALARDA VERILEN DELIVERY /REDELIVERY
NOTICELER(ORNEK)
‘’DELIVERY /REDILEVERY CERTIFICATE’’
THIS IS TO CERTIFY THAT THE M/V CELINE I HAS BEEN DELIVERED/REDELIVERIED BY
HER VOYAGE/TIME CHARTERER’’MESSERS SEYANG SHIPPINH CO.LTD TO CERRAHGIL
DENIZCILIK NAKLIYAT VE TICARET A.S AT DROPPING OUTWARD PILOT AT TEAT ON
10TH.MARCH 2005 AT 08 00 LT (UTC+9)
AT THE TIME OF DELIVERY/REDELIVERY THE QUANTITIES OF:
FO:1536 MT
DO:112 MT
ASSERTAINED TO BE ONBOARD
SUBJECT TO ALL TERMS,CONDITIONS AND EXCEPTIONS OF THE TIME/VOYAGE
CHARTER PARTY IN FORCE.
YOURS FAITHFULLY
MASTER OF
Konu- ALTERNATE YÜKLEME
Dökmeci gemiler için sözkonusu olan alternate yüklemeler Class kurulusları tarafından tavsiye
edilmemektedir.Alternate yükleme durumunda geminin stress degerleri yükselmekte, hesaplamalarda
kabul edilebilen limitler içinde olsa dahi, geminin yası ve hava kosullan gözönüne alınarak son tercih
olarak uygulanması istenmektedir.
Kiracıların dogrudan gemilerden alternate yükleme talep etmeleri durumunda kaptan bu yüklemenin
class tarafından tavsiye edilmedigim bildirecek, kiracının ısrarı durumunda cargo plan ile birlikte
stresslerin sea condition için hesaplanmıs yüzdelerini sirkete bildirecek ve tavsiye
isteyecektir.Operasyon bölümü yükleme/bosaltma limanlan arasındaki mesafe, stress yüzdeleri ve
kiracı ile iliskiler açısından degerlendirme yapacak ve uygun o lup olmadıgına karar vererek ve bu
karan gemiye bildirecektir.
Bu asamada geminin hesaplan titizlikle yapması ve varsa diger kısıtlamalan operasyon bölümüne
bildirmesi çok önemlidir. Hesaplama için tüm seyir periyodu dikkate alınmalı ve yakıt/su harcanılan
sonucunda olusacak en kötü durum için hesap yapılmalıdır. Tam yük yüklenmeyecegi durumlarda bos
ambarlar hizasındaki ballast tanklanna ballast alınarak stress degerleri düsürülebilir
Konu-USA LMANLARINA GRS
Usa limanlarına girmeden önce gemi kaptanlarımızın ve bas mühendislerin cfr 33 (code of
federal regulatıons) kitaplarım (3 cilt) iyice etüd etmeleri gereklidir. Ençok sıkıntısını
çektigimiz konu; önemli seyir cihazlarından çalısmayanların uscg ofis’e yanasmadan önce
bildirilmemis olmasıdır. Radar, gyro gibi ….
Bunun için uscg dan özel izin almak gereklidir, eger bu tür önemli arıza bildirilmeden uscg
gemiye gelip tespit etmisse yada köprüüstünde teknisyeni çalısırken görürse, büyük cezalar
sözkonusu olabilmektedir.
Usa limanına varıstan en az 24 saat önce lokal uscg ofis’e istenen bilgiler ile birlikte DOC
(document of complance) ve SMC (safety management certfıcate) nin asagıdaki sekilde
Bildirilmeleri gerekmektedir;
A- Verilis tarihi – Issued date
B- Bitis tarihi – Expired date
C- Veren makam – Issuing body
STANDARD INSTRUCTIONS FOR DRY CARGO/BULK VESSELS PRIOR ARRIVAL
UNTITED STATES
ON ARRIVAL FIRST USA PORT YOUR VESSEL WILL BE INSPECTED BU THE U.S.
COASTGUARD.
PLS REFER TO COASTGUARD CODE OF FEDERAL REGULATION CFR 33, PARAGRAPH
164.25, PAGE 439 FOR THE REQUIRED PRE-ARRIVAL CHECK/TESTING OF NAVIGATIONAL
EQUEPMENT, STEERING GEARS/SYSTEMS,. EMERGENCY GENERATOR, PROPULSION
MACHMERY. THESE CHECKS TO BE DONE NOT EARLIER THAT 12 HRS BEFORE ARRIVAL
AND HA VE TO BE ENTERED N THE DECK LOGBOOK.
ALSO REFER TO AGS/AGSM PERMANENT VESSEL INSTRUCTIONS,
SECTION 4 – OPERATIONS 4.1.,
SECTION 5 -OPERATIONS 5.17
USE FOLLOWING CHECK LIST/COMMENTS TO PREPARE THE VESSEL FOR
INSPECTION :
SFflP’S PAPERS, CERTIFICATES AND MANUALS WILL BE EXAMINED/REVIEWED AND
COPIES OF THE FOLLOWING SHOULD BE AVAILABLE FOR THE INSPECTOR.
• CREW LISTS,
• FOAM ANALYSIS CERTIFICATES,
• MOST RECENT CLASS SOCIETIES DRY-DOCK SIRVEY REPORTS.
FOLLOWING DOCUMENTS TO BE AVAILABLE FOR REVIEW BY THE INSPECTOR:
• CERTIFICATE OF CLASS
• CERTIFICATE OF REGISTRY
• SOLAS CARGO-SHIP CONSTRUCTION CERTIFICATE
• SOLAS CARGO-SHIP SAFETY EQLTP.CERT. AND ATTACHMENT
• SOLAS SAFETY RADIOTELEGRAPHY CERTIFICATE
• INTERNATIONAL LOADLINE CERTIFICATE
• INTERNATIONAL OIL POLLUTION CERTIFICATE
• CERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY (COFR)
• OFFICERS COMPETENCY CERTIFICATES (LICENCES)
•
• OIL RECORD BOOK
• BUNKERS TRANSFER PROCEDURES
• MARPOL ANNEX V WASTE-DISPOSAL LOG, RECORDS UP-TO-DATE
• CARGO MANIFEST
• CARGO INFORMATION, INTENDED LOADING/DISCHARGING PLANS.
MAKE PREPARATIONS TO DEMONSTRATE THE PROPER OPERATION OF THE FOLLOWING
EQUIPMENT/HAVE MANUALS AND CERTIFICATES AVAILABLE. PROPER RECORDS ARE
KEPT/LOG ENTRIES MADE WHERE APPLICABLE . ENSURE OFFICERS AND CREW CAN
OPERATE THE EQUIPMENT:
STEERING GEARS:
• OPERATE STEERING GEAR ON EACH PUMP.
• OPERATE THE STEERING SYSTEM IN ALL MODES (WHEEL, HAND, NON-FOLLOWUP,
LOCALLY FROM STEERING-GEAR ROOM.)
FIRE-FIGHTING EQUIPMENT:
• ADEQUATE PRESSURE EACH PUMP ALONE, INCL. EMERGENCY PUMP, WITH TWO
FIRE HOSES CONNECTED.
• SERVICING OF FIXED AND PORTABLE SYSTEMS CURRENT/MARKED.
• ALL FIRE STATIONS, HOSE BOXES COMPLETE/CLEAN.
LIFE-SAVING EQUIPMENT:
• LAST SERVICE OF LIFE-RAFTS, PROPERLY STOWED INCLUDING WEAK LINKS /
HYDROSTATIC RELEASES.
• LIFEBOATS, FALLS, DAVITS AND WINCHES PROPERLY RIGGED.
• SAFETY GEAR LOCKER(S) COMPLETE – INVENTORY/LAST SERVICING DISPLAYED,
BREATHING APPARATUS/FIRE PROTECTION SUITS/BOOTS/GLOVES READY TO
WEAR AND CLEAN.
• SOLAS TRAINING MANUAL IN OFFICERS’ AND CREW MESS ROOMS.
• COMPANY’S SAFETY MANUALS AND OPERATIONAL MANUALS AVAILABLE,
SIGNED BY ALL OFFICERS.
• GAS/OXYGEN DETECTION EQUIPMENT OPERATIONAL/AVAILABLE.
• MEDICAL LOCKER/HOSPITAL CLEAN AND PRESENTABLE, STRETCHERS
AVAILABLE.
RADIO STATION:
• ANTENNAE EARTHED IN PORT.
• RADIO PUBLICATIONS AVAILABLE CORRECTED UPTO LAST NOTICES
RECEIVED.
• CORRECT LOG ENTRIES MADE FOR THE WEEKLY TESTING OF
EMERGENCY
TRANSMITTER, AND EMERGENCY BATTERIES CHECKS.
• INSTRUCTIONS ON HOW TO OPERATE EMERGENCY TRANSMITTER BY
OFFICERS
CLEARLY DISPLAYED/SWITCHES LABELLED.
NAVIGATION SYSTEMS:
PROPER OPERATION OF RADARS AND ARPA-APPROVED MANUALS AVAILABLE
• RADAR PERFORMANCE LOG KEPT
• CERTIFICATES AVAILABLE
• ECHO SOUNDERS
• SPEED LOG
• VHF AND WALKIE-TALKIES
• GYRO AND MAGNETIC COMPASS, FREQUENT ENTRIES IN
• COMPASS ERROR CHECK-BOOK
• MAGNETIC COMPASS CALIBRATION CURVES(LAST CALIBRATION WITHIN
ONE
YEAR) DISPLAYED {NOTE: CAN BE DONE/SIGNED BY MASTER)
• RADIO DIRECTION FINDER CALIBRATION CURVES
• SATNAV OR GPS OPERATIONAL
• MANEUVERING CHARACTERISTICS
DISPLAYED
CHARTS AND PUBLICATIONS/LOGBOOKS:
• CURRENT CHARTS AND CHARTS FOR NEXT INTENDED VOYAGE
• LATEST EDITIONS, CORRECTED TO LAST NOTICE RECEIVED.
• LIGHT LISTS, RADIO LISTS, PILOT BOOKS AVAILABLE AND CORRECTED.
• TEMPORARY AN PERMANENT NOTICES FILE KEPT, UP-TO-DATE.
• USA CHARTS FOR INLAND NAVIGATION (NOT COVERED BY BRITISH
ADMIRALTY
CHARTS).
• CFR 33 PART 1-199 (TWO VOLUMES)
• CFR 46 PARTS 1-40
• CURRENT U.S. TIDAL STREAM TABLES ON BOARD.
• ALL IMO/MARPOL/SOLAS PUBLICATIONS AVAILABLE PROPERLY KEPT.
• ALL REQUIRED FIRE AND BOAT DRILLS AS PER SOLAS, ENTERED IN DECK
LOG
BOOK.
OIL WATER SEPERATOR/ODM:
PPM ALARM, AUTOMATIC SHUTDOWN, RECORDING DEVICE IS
FITTED. APPROVED MANUALS/CERTIFICATES AVAILABLE.
CHECK FOLLOWING IS IN ORDER!!!
ENGINE ROOM:
SEWAGE-TREATMENT PLANT OPERATIONAL, VALVES PADLOCKED SHUT IN PORT.
SOUNDING PIPES, BILGES, FUEL-OIL TANKS:
ENSURE DEADWEIGHT CLOSING DEVICES ARE IN PLACE AND NOT LASHED OPEN.
BILGES CLEAN AND DRY, NO OPEN TANKS.
STEERING GEAR COMPARTMENT FREE OF OIL, GRATINGS IN PLACE AND/OR
ANTI-SLIP PAINT APPLIED. NO STORES/PAINT TINS/RAGS LYING AROUND.
WORKSHOPS:
CLEAN AND TIDY, PROTECTIVE DEVICES/GUARDS ON MACHINERY IN
PLACE, GOGGLES/PROTECTIVE EQUIPMENT READILY AVAILABLE.
ACCOMODATION:
NO PRIVATE AERIALS
KITCHEN/GALLEY/MESS ROOMS/OFFICES/FOODSTORE ROOMS AND
REFRIGERATORS CLEAN. NO OPEN GARBAGE BINS.
DECK/GENERAL:
CREW TO WEAR CLEAN OVERALLS, HELMETS, SAFE SHOES, GIVE GOOG
IMPRESSION GANGWAY PROPERLY RIGGED WITH NET AND LIFE-BUOY WITH
LIGHT/LINE NEARBY
PILOT LADDERS (IF IN USE ) PROPERLY RIGGED, IF NOT IN USE PROPERLY
STOWED. ENSURE OIL-SPILL KIT (ABSORBENT MATERIALS, SHOVELS, ETC.) IS
COMPLETE, WELL MARKED. ALL CREW TO BE AWARE WHERE THIS EQUIPMENT
IS KEPT.
STANDING ORDERS FOR OFFICERS IN CHARGE, BOSUN, AB ON DECK WATCH
ON DISPLAY.
FIRE PLANS TO BE PROPERLY STOWED IN PLACE. FIRE LINE PRESSURIZED.
VESSEL PROPERLY MOORED AND MOORINGS ATTENDED REGULARLY. NO
SLACK MOORING LINES. NO MIXED MOORING.
FIRE WIRES PROPERLY RIGGED AND CHECKED REGULARLY.
DURING BUNKER OPERATIONS, ALL SCUPPERS TO BE PLUGGED.
SAVE-ALLS AROUND BUNKER VENTS PLUGGED WITH THREADED BOLTS
(NO WOODEN PLUGS).
BUNKER MANIFOLDS NOT USED TO BE WITH FLANGES WITH ALL BOLTS IN
PLACE (NOT ONLY 2 OR 3 AS IS OFTEN THE CASE).
WASTE MANAGEMENT (GARBAGE):
WASTE MANAGEMENT MANUAL TO BE UP-TO-DATE ON RECORDS AND WASTE BINS
REGULARLY MARKED FOR THE USE OF THE VARIOUS TYPES OF GARBAGE. ENSURE
AND CHECK REGULARLY THAT THE WASTE BINS ARE KEPT COVERED. REMEMBER
THAT FOOD WASTE IN PLASTIC BAGS MUST BE TREATED AS TOTAL PLASTIC
WASTE AND HANDLED ACCORDINGLY.
ALL VENTS AROUND THE ACCOMODATION TO BE CHECKED AND CLEARLY MARKED
AS TO THE SPACE THEY SERVE. OPEN/SHUT POSITIONS MARKED.
OXYGEN AND ACETYLENE HOSES/BOTTLES TO BE CORRECTLY STOWED
SEPERATELY OUTSIDE THE ENGINE ROOM.
ENSURE THAT YOUR OFFICERS AND CREW ARE FULLY AWARE OF THE IMPORTANCE
OF PRESENTING A WELL-RUN SHIP, BOTH FOR THEIR PERSONAL PRIDE AND THE
VESSEL’S / FLEET’S REPUTATION AND FURTHER EMPLOYEMENT.
PLS HAVE A QUICK PRELIMINARY CHECK NOW USING ABOVE AS GUIDELINES AND
REVERT NOW IF YOU NEED ANY SUPPLIES/ADVISE, RE-CHECK AGAIN PRIOR TO
ARRIVAL USA.
DURING ANY INSPECTIONS, HAVE A COMPETENT OFFICER GOING AROUND WITH THE
INSPECTOR, BUT THE OFFICER SHOULD LEAVE ANY DISCUSSIONS REGARDING
DEFFICIENCIES TO THE MASTER.
U.S COAST GUARD REQUIREMENTS BEFORE AND DURING CARGO HANDLING
Kaptan veya kargo ile ilgili kisi asagıdakilerden emin olmalıdır.
*SGARA ICME ILE ILGILI ONLEMLER ASILI OLMALIDIR.
*GEMIYE EMNIYETLI GIRIS VE CIKIS ICIN TUM GEREKNELER YAPILMALIDIR.
*EMERCENCY CEKME TELI YERINDE OLMALIDIR.
*BUTUN GUVERTE DREYNLERI KAPALI OLMALIDIR.
*KULLANILMAYAN KARGO VE BUNKER PIPELINE LAR EMNIYETLI BIR SEKILDE
KORLENMELIDIR.(KOR KAPAKLARI TAKILMALIDIR)
*YANGIN VE YEG/YAKIT KACAGI ICIN TEMIZLIK MALZEMELRI YERLERINE
KONULMALIDIR.
*EL LAMBALARI VE SEYYAR PL DOLUM EKIPMANI TIP ONAYLI OLMALDIR.
*KAPILAR,ACIKLIKLAR VE PENCERELER KAPANMALIDIR.
*A/C SISTEM CALSIR DURUMDA OLMALIDIR
*POMPA DAIRESI ICIN TUM ONLEMLER ALINMIS OLMALIDIR.
*ANA VERICI ANTEN TOPRAKLANMALIDIR
*YETERLI PERSONEL OLMALIDIR
*HERKESIN YAPACAGI GOREV ASILMALIDIR
*YUKLEME /BOSLATMA PLANI ASILMALIDIR
*COW PLAN ASILMALIDIR
*DENIZ VE OVERBOARD VALFLER MUHURLENMELIDIR
U.S COAST GUARD REQUIREMENTS WHILE NAVIGATING AND/OR AT ANCHOR
*KOPRUUSTUNDE DEVAMLI ADAM OLACAKTIR
*HER PERSONEL KENDI GOREVLERINI EN IYI SEKILDE YAPACAKTIR.
*GEMI POZISYONU SUREKLI SEKILDE GEMIDE PILOT OLSA VE
NEHIRDE SEYIR YAPILIYOR OLSA BILE HARITA UZERINE HER 15
DAKIKA VEYA DAHA AZ SUREDE/HER SAMANDIRA GECISTE
ISARETLENECEKTIR.SUNU BILMELISINIZ KI GEMIDE PILOT OLMASI
KAPTANIN SORUMLULUGUNU DEVRETTIRMEZ.PILOT GEMIDE
CEVREYI TANIYAN /BILEN SADECE BIR DANISMANDIR.
*ELEKTRONIK VE DIGER SEYIR ALETLERI YADA POSITION
BELIRLEMEDE KULLANILAN DIGER ALETLER VE COGRAFIK REFERANS
NOKTALARI VE HIDROGRAFIK KONTURLAR HARITA UZERLERINDE BELIRTILECEK.
*SAMANDIRALARPOSITION BELILEMEDE TEK BASLARINA ASLA
KULLANILMAYACAK. KUVVETLI AKINTILAR,AGIR DENIZLER,BUZ VE GEMILERIN
CARPMASI NEDENIYLE TAM OLARAK YERINDE OLMAYABILIR.
*HER GORULEN YAKINLASAN TEHLIKE VE HER YAKINLASAN RADAR KONTAGI
SORUMLU KISI TARAFINDAN DEGERLENDIRILECEKTIR.VE HAREKETLERI TAKIP
EDILECEKTIR.
*HER VERILEN DUMEN EMRI YERINE GETIRILECEK
*MAKINE HIZI VE KUMANDA EMIRLERI YERINE GETIRILECEK
*MANYETIK VARITION VE DEVIATION VE GYRO PUSULA HATALARI GEMININ
HAREKETLERINE UYGULANACAKTIR.
*DUMENI MUTLAKA DAHA ONCEDEN BELIRLENEN DUMEN KUMANDALARINDAN
ALIYAN VE DUMENI EN IYI TANIYAN KISLER KULLANACAKTIR.
*PILOTA DRAFT/MANEVRA KARAKTERISTIRIKLERI VE GEMIYLE ILGILI ANORMAL
OLAYLAR VARSA ANLATILACAKTIR.
*MEVCUT AKINTI VE YOUNU BILINMELIDIR
*GECILEN BOLGEDEKI TIDE DURUMU BILINMELIDIR
*GEMI DEMIRLERI HER AN FUNDAYA HAZIR OLMALIDIR
DEMIRDE
HER GEMI KAPTANI DEMIRLEDIKTEN SONRA ASAGIDAKILERDEN EMIN OLMALIDIR
*UYGUN DEMIR VARDIYASI TUTULDUGUNDAN
*DEMIR TARADIGINDA NELER YAPILACAGINA DAIR TAKIP EDILECEK PROSEDUR NE
OLACAK
*HAVA/AKINTI DURUMUNDAN DOLAYI DEMIR TARARSA ALINACAK ONLEMLER
GEMI BUNYESNE VE DIGER GEMILERE ZARAR VERMIYECEGINDEN EMIN OLMALI.
MESELA VEER CHAIN(ZINCIRI BIRAKMA),IKINCI DEMIRI ATMA VEYA GEMI
MAKINESINI CALISTIRMA GIBI.
ASSISTANCE TO COMPLY WITH
U.S. COASTGUARD REGULATIONS
Ensure that all required equipment is on board and operational.
Notify the Coastguard of any restricted or non-entrant nationally crewmen on board.
Conduct and record, in teh ship’s log, an emergency steering drill 48 hours prior to
arrival at the sea buoy.
Conduct and record, in the ship’s log, tests of vessel’s manoeuvring equipment 12
hours prior to arrival at the sea buoy.
Ensure that required navigational charts and publications are on board and currently
corrected.
Notify the Coastguard of any non-operating navigational equipment.
ENSURE THAT ALL REQUIRED EQUIPMENT
IS ON BOARD AND OPERATIONAL
ALL VESSELS ARE REQUIRED TO HAVE THE FOLLOWING NAVIGATIONAL
EQUIPMENT:
A marine radar
An illuminated magnetic steering compass
A magnetic compass deviation table and deviation curve:
– This table and curve can be done and signed/dated by the Master but must not be older than
one year.
An illuminated rudder-angle indicator
Manoeuvring fact sheet containing the following:
• 90 Degree Turning-Circle Diagram
• Time and Distance to stop from Full and Half Speed
• Table of Shaft Revolutions (if fixed propeller) or Table of Control Settlings
(if variable pitch propeller)
• If equipped with bow thruster, Table of Effective Speeds
• At the bottom of the fact sheet, the following statement.
WARNING:
THE RESPONSE OF THIS VESSEL MAY BE DIFFERENT FROM
THAT LISTED ABOVE IF ANY OF THE FOLLOWING CONDITIONS
UPON WHICH THE MANOEUVRING INFORMATION IS BASED ARE
VARIED:
1) Calm weather — wind 10 knots or less — calm sea
2) No current
3) Water depth twice the vessel’s draft or greater
4) Clean hull
5) Intermediate drafts or usual trim
60-E
Konu- USA LMANLARINA GRS
USA limanlarına girmeden önce gemi kaptanlan ve bas mühendisleri cfr 33 (Code of Federal
Regulations) kitaplarını dikkatle incelemeli, gerekli tüm kayıtların tutuldugunu, tüm testlerin
yapıldıgını, regülasyonlara/kurallara uyuldugunu ve zabitamn/personelin bu kuralların
bilincinde ve sorumluluklarının farkında olduklarını kontrol edecek ve emin olacaklardır.
Sıklıkla sorun yasanan bir konu arızalı olan seyir cihazlarının vanstan önce rapor edilmemis
olmasıdır, bu durum direk olarak ceza gerektiren bir eksikliktir. Arıza raporlaması sirket ile
görüsülerek mutlaka vanstan önce yapılmalı, anzalı ekipman gyro,radar gibi öncelikli
ekipmansa acenta aracılıgıyla giris izni istenmeli ve uscg kontrolünde anzanm bildirildigi ve
servisin ayarlandıgı belirtilmelidir.
Usa limanına vanstan en az 24 saat önce uscg’ye istenen bilgiler ile birlikte doc (document of
compliance) ve smc (safety management certifıcate) asagıdaki sekilde bildirilmeleri
gerekmektedir; a-Verilis tarihi/issue date, b-Bitis tarihi/expiry date, c-Veren makam/issued by
NOTICE OF ARRIVAL (33 CFR 160)GÖZ ÖNÜNE ALINACAK
Konu- GEM
LER
M
Z
N IFO VE MDO/MGO TALEPLER

Gerek isletmemiz hesabına ve gerekse kiradaki gemilerimize yakıt talebi yapılırken;
1- IFO için kıyı seyirlerinde en az 3 gün, okyanus geçislerinde ise 5 günlük emniyet payı
eklenerek talep yapılacaktır.
2- MDO/MGO için ise yukarıda verilen emniyet paylarına ilaveten 1 günlük ana
makine ihtiyacı da hesaplara ilave edilecektir.
3- Özellikle kiradaki gemilerde kiracı yakıtın pahalı olması durumunda bazı limanlardan
minimum yakıt ısmarlama/alma girisimi yapabilir, gemi kaptanı bu konuya zamanında
müdahale ederek kabul etmeyecek ve sirketi de durumdan haberdar edecektir.
4- Tüm bunlara ek olarak çektirilemeyen yakıt miktarlan da hesaba dahil edilecektir.
5- Emniyet payı yüzde olarak hesaplanmayacaktır.
Not 1-Tüm yakıt alımlarında gemi bas mühendisi tarafından sirküler ile açıklandıgı sekilde
(damlatma metodu ile) 2 kap yakıt numunesi alacak, numuneler barge tarafından mühürlenip
imzalanacak ve gemide muhafaza edilecektir. Sirket talimatı dogrultusunda gerektiginde
alınan numunelerden biri analiz için bildirilen adrese gönderilecektir.
Not 2 – Yakıt ikmalinin tamamlanmasından sonra eksiklik tespit edilmesi durumunda zaman
kaybedilmeden sirkete haber verilmeli, bu sırada tüm gemi ve yakıt barge iskandilleri tekrar
kontrol edilmelidir. Gemi iskandillerine göre eksiklikten kesin olarak emin olunması
durumunda kesin olarak hiçbir evrak imzalanmamalı ve sirket talimatına göre hareket
edilmelidir. Büyük farklılıklar durumunda sirket tarafından, her iki taraf için de baglayıcı bir
tespit yapması amacıyla bagımsız survey çagınlacaktır.
Konu- OR
J
NAL BS/L OLMADAN YÜKÜN TAHL
YES
NE MÜSADE
ED
LMES
, BS/L BEL
RT
LEN TAHL
YE L
MANININ DEG
SMES

DURUMLARINDA ALJNACAK LETTER OF INDEMNITY (LOI) FORMLARI
A- Tahliye limanında gemi kaptamna alıcı tarafından ciro edilmis orijinal B/Lteslim
edilmeden yükün tahliyesine izin verilmez. Çesitli nedenlerden dolayı B/L tahliye limanına
ulasmamıs olması durumunda sirket onayı ile yükün alıcısından P&I tarafından kabul edilmis
olan formata uygun olarak hazırlanacak ve kiracı/alıcı tarafından mühürlenip imzalanacak
LOI, yine sirket tarafından uygun bulunması durumunda gemi kaptamna tahliyeye müsade
edebilir.
Bunun için kiracıdan P&I kulüp tarafından kabul etilen ve Form-20-a örnegi verilen
“standard form letter of indemnity to be given in return for delivering cargo without
production of the original bili of lading” formatın kullanılması sarttır.
Her kosulda gemi kaptanı tahliye limam vansından en az 3 gün önce tahliye limam acentasma
org B/L varısta gemiye teslim edilip edilmeyecegini soracaktır. Acenta tarafından olumsuz
cevap verilmesi veya cevap verilmemesi durumunda konu hakkında sirkete bilgi verilecektir.
Sirket tarafından kiracı ile yapılacak görüsmeler sonucunda LOI alınıp alınmadıgı ve tahliye izni
verilip verilmeyecegi gemiye bildirilecektir. Kaptan tahliye limamnda, acentaya ulasması
halinde org B/Lveya LOI orijinalini almaya çalısacaktır.
Orijinal B/Lyükleme limamnda gemiye teslim edildigi durumlarda tahliye limam varısında
kaptan org B/L imza karsılıgında acentaya teslim ederek alıcı tarafından ciro edilerek tahliye
baslamadan veya engeç tahliyenin ortalarında kendisine geri getirilmesini isteyecektir.
B – B/L de belirtilen tahliye limanın degismesi durumunda sirket kiracıdan LOI alacak ve
konu hakkında gemiyi bilgilendirecektir. Form de örnegi verilen P&I klüp tarafından
onaylanmıs LOI kiracıdan istenecek ve alındıgında gemiye bildirilecektir, “standard form of
indemnity to be given in return for delivering cargo at a port other than stated in the bili
of lading”.
1)-
STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR
DELIVERING CARGO WITHOUT PRODUCTION OF THE ORIGINAL BILL OF LADING
To: [insert name of Owners] [insert date]
The Owners of the [insert name of ship] [insert
address]
Dear Sirs
Ship: [insert name of ship]
Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading]
Ca rg o: [ insert description of cargo]
Bill of lading: [insert identification numbers, date and place of issue]
The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to [insert name
of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as appropriate] for delivery at the port
of [insert name of discharge port stated in the bill of lading] but the bill of lading has not arrived and we,
[insert name of party requesting delivery], hereby request you to deliver the said cargo to [insert name of
party to whom delivery is to be made] at [insert place where delivery is to be made] without production
of the original bill of lading.
In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :-
1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any
liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of
delivering the cargo in accordance with our request.
2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or
agents in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on
demand with sufficient funds to defend the same.
3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or
property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or
detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any
interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on
the ship’s registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security
as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or
property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss,
damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention
or
such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or
such interference may be justified.
4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or
facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship, lighter or
barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested you to make
such delivery.
5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our possession,
to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to be delivered to
you, whereupon our liability hereunder shall cease.
6. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and shall
not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person
is party to or liable under this indemnity.
7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each
and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of
the High Court of Justice of England.
Yours faithfully For and on
behalf of [insert name of
Requestor] The Requestor
Signature
2)-
STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO AT
A PORT OTHER THAN THAT STATED IN THE BILL OF LADING
To: [insert name of Owners] [insert date]
The Owners of the [insert name of ship] [insert
address]
Dear Sirs
Ship: [insert name of ship]
Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading]
Cargo: [insert description of cargo]
Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue]
The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to [insert name
of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as appropriate] for delivery at the port
of [insert name of discharge port stated in the bill of lading] but we, [insert name of party requesting
substituted delivery], hereby request you to order the ship to proceed to and deliver the said cargo at [insert
name of substitute port or place of delivery] against production of at least one original bill of lading.
In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :-
1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any
liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of
the ship proceeding and giving delivery of the cargo against production of at least one original
bill of lading in accordance with our request.
2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or
agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as aforesaid, to
provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.
3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or
property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or
detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any
interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on
the ship’s registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security
as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or
property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss,
damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention or
such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or such
interference may be justified.
4. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and shall
not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person
is party to or liable under this indemnity.
5. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each
and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of
the High Court of Justice of England.
Yours faithfully For and on
behalf of [insert name of
Requestor] The Requestor
Signature
3)
STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR
DELIVERING CARGO AT A PORT OTHER THAN THAT STATED IN THE BILL OF LADING
AND WITHOUT PRODUCTION OF THE ORIGINAL BILL OF LADING
To: [insert name of Owners] [insert date]
The Owners of the [insert name of ship]
[insert address]
Dear Sirs
Ship: [insert name of ship]
Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading]
Cargo: [insert description of cargo]
Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue]
The above cargo was shipped on the above vessel by [insert name of shipper] and consigned to [insert name
of consignee or party to whose order the bills of lading are made out, as appropriate] for delivery at
the port of [insert name of discharge port stated in the bills of lading] but we, [insert name of party
requesting substituted delivery], hereby request you to order the vessel to proceed to and deliver the said
cargo at [insert name of substitute port or place of delivery] to [insert name of party to whom delivery
is to be made] without production of the original bill of lading.
In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :-
1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of
any liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by
reason of the ship proceeding and giving delivery of the cargo in accordance with our
request.
2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or
agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as
aforesaid, to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.
3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or
property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested
or detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any
interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being
entered on the ship’s registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or
other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the
release of such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in
respect of any liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or
threatened arrest or detention or such interference, whether or not such arrest or
detention or threatened arrest or detention or such interference may be justified.
4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or
facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship,
lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested
you to make such delivery.
5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our
possession, to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to
be delivered to you.
6. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and
shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such
person is party to or liable under this indemnity.
7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and
each and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the
jurisdiction of the High Court of Justice of England.
Yours faithfully For and on
behalf of [insert name of
Requestor] The Requestor
Signature
YUKUN ICINDE SU VARSA VER
LECEK PROTESTO MEKTUBU(DRY CARGO)
Dear Sirs,
LETTER OF PROTEST FOR WATER IN CARGO
Kindly be advised that the cargo already loaded on board the vessel and on ashore
is in a wet condition. As my cargo holds were completely cleaned/ dry prior
commencement of loading, any water which may/will be detected in ships cargo
holds will be originated from the cargo itself. Since sufficient time will be elapsed
from the completion of loading untill arrival to discharge port it is likely that water
quantity will be considerably increased and I reserve the right to carry out water
detection to determine the precise water quantity in cargo.
Therefore on behalf of my Owners/Charterers and Receivers I lodge this protest with
you and I hold you fully responsible for all consequences resulting from the existence
of water in cargo and possible loss of cargo.
Please acknowledge receipt by signing this letter, I Remain.
Yours faithfully,
RAIN LATTER (Yagmur mektubu)
Dear Captain,
On behalf of charterers we herewith kindly request you to keep the working hatches
open also during rain periods, unless shippers are stopping loading of their cargo,
in which case please close the hatches immediately.
The charterers relive you, respectively your owners from responsibility to the cargo
if damaged as a result of Loading rain at Ponta Da Madeira.
The agent
Konu- STEEL YÜKLEMELERNDE DKKAT EDLECEK
HUSUSLAR STEEL PRE-LOADING SURVEYS/YÜKLEME ÖNCES
SURVEYLER
Steel products more highly susceptible to damage to resulting in claims than most other products
carried in sea borne trades. In many instances loading operations commence immediately upon the
vessel’s arrival, so that there is not time for the ship’s personnel to inspect the cargo prior to it being
loaded. It is also not unusual that the complement of a vessel has never previously had to follow the
loading of a steel cargo, thus putting it at a considerable disadvantage with regard to the
formulation of adequate damage and/or rust clauses when discussing such defects with shippers
specializing in such cargoes. Further to this ship’s officers probably will not be familiar with the
systems of marking and identifying the various parcels of cargo which are involved because such
systems vary from port to port. In consequence of the foregoing it has become customary for ship
owners, managers and/ or charterers to appoint a competent local surveyor, experienced in pre-shipment
survey work, to inspect steel cargoes prior to their shipment and during loading.
Çelik tasımalarında diger yüklere oranla tasıma asamasında daha çok hasar ve tazminat
talebiyle karsılasılmaktadır. Geminin limana varısında yüklemenin zaman kaybetmeden
baslaması ve gemi personelinin yükleme öncesi survey yapabilecek bilgiye sahip
olmamasından dolayı konu hakkında uzmanlasmıs partiler tarafından yükleme öncesi
surveyleri yaptırılmaktadır.
Sirketimiz tarafından P&I kulüp kuralları geregi tam mamul (finished product) kabul edilen
tüm çelik tasımalarında yükleme öncesi pre-loading survey yaptırılmaktadır.
CARGO PROBLEMS/ YÜK PROBLEMLER
Hot rolled sheeting (coils): Steel of this nature is in its most basic state, and will usually undergo
further processing if cold rolling is planned, the coils will be unrolled after discharge using a declining
machine and passed through an acid bath (pickling) to remove light surface corrosion is more extensive
and has resulted in pitting. It may be possible to overcome the imperfections by further pickling.
However, although hot rolled coils may be slightly more forgiving than other grades of steel,
reconditioning in some cases may not be practicable as to do so would significantly alter their
fundamental specification giving rise to claims.
Sıcak çekme rulo sac: Sıcak çekme olarak üretilmis sac tasıma sonrası genellikle rulosu
açılarak yüzey pasının alınması amacıyla asit yıkaması yapılarak islemlerden geçirilir. Diger
mamullere oranla daha toleranslı bir ürün olsa da tasıma sırasında olusabilen hasarlar
tazminat taleplerine yol açabilir.
Similarly, the edges of the plating are usually rolled to remove any minor bending damage as part of
the decoiling process, but slits, tears, heavy scoring or more serious bending may exceed the
permitted edge tolerance limits.
Rulo sacların kenarların rulonun açılması isleminde hasarlanmaması için genellikle kıvrılır,
ancak bunun ötesinde olusan çatlak, yank veya agır izler tolerans limitlerini asmıssa claim
yapılabilir.
It is not uncommon for unwrapped hot rolled coils to be transported and stored ashore in the open,
hence surface rust noted during a pre-loading examination may not necessarily be detrimental.
Conversely, all hot rolled products which are wrapped should be treated as through they were cold
rolled.
Ambalajlanmamıs sıcak çekme rulo sacların açıkta tasınması ve sahilde depolanması sık sık
basvurulan bir uygulamadır böylelikle yükleme öncesi yapılan pre-loading surveyde de
tespit edilen pas zararlı olarak kebul edilmez. Ambalajlanmıs sıcak çekme rulo saclar da
soguk çekme gibi ele alınmalıdır.
Hot rolled sheeting (Bundles): To fulfill the demands of the customer, hot rolled sheeting is
sometimes cut into lengths, stacked into bundles and secured with metal bands. The bundles are
usually shipped unwrapped, and surface rust may be present. The general observations regarding hot
rolled coils also apply to bundles.
Sıcak çekme saclar: alıcıların istegi dogrultusunda sıcak çekme saclar belli boylarda
kesilerek bag halinde metal kusaklarla baglanır. Genellikle ambalajsız olarak tasınır ve
yüzey pası bulunur. Sıcak çekme rulo sac için geçerli olan genel maddeler bu baglar için
de geçerlidir.
Cold rolled sheeting (coils): As already noted, this valuable product has been processed for direct use
by the end-user and even minor damage is likely to produce a claim. The surface of cold rolled sheeting
has a lustrous, unblemished appearance and the plating is sometimes oiled to inhibit the onset of rust
before being coiled
Soguk çekme rulo sac: Bu ürün direk olarak alıcı tarafından kullanılmaya hazır bir ürün olup
herhangi bir islemden geçirilmeyecektir, bu nedenle çok degerli ve hassas olup en küçük
hasarlar dahi claimlere yol açabilir. Ürünün yüzeyi parlak ve lekesiz olup paslanmanın
önlenmesi amacıyla bazen yaglanmaktadır.
The steel is then enveloped in moisture-resistance paper and a metal wrapper is added. In general,
cold rolled steel affected by rust cannot be reconditioned; therefore its presence, no matter how minor,
will inevitably lead to claims. It is imperative that the steel is kept totally dry at all times, and under
no circumstances should cold rolled steel be loaded or discharged during rain. Clearly, sweat of sea
water will cause significant damage.
Bu çelik ürün daha sonra rutubete dayanıklı kagıda sarılır ve bir metal sargı ile
ambalajlanır. Paslanan soguk çekme sacm eski haline getirilmesi imkansız oldugu için en
ufak paslanma dahi claimle sonuçlanmaktadır. Bu nedenle kesinlikle tamamen kuru
tutulmalı ve hiç bir zaman yagmur altında yüklenmemeli ve bosaltılmamahdır. Terleme ve
deniz suyu ile temas ise önemli ölçüde zarara yol açar.
Judging the pre-shipment condition of cold rolled steel is not easy. It is not unusual for waste sheets to
be used to wrap the product, and these may already have been affected by surface rust at the time
of packaging, hi such cases the appearance of the wrappers may not
necessarily reflect the condition of the contents, and assessing the extent of the rast is best left to the
attending surveyor.
Soguk çekme rulo sac için pre-loading survey ile tespit ve degerlendirme yapılması kolay
degildir. Genellikle ambalaj için kullanılan saclar eski hasarlı saclar olup ambalajın
içindeki ürünün gerçek kondisyonunu yansıtmaz. Bu nedenle ürünün durum tespiti atanan
surveyore bırakılır.
Cold rolled sheeting (packs): Sheets o f cold rolled s teel are often c ut to size, covered in moistureresistant
paper and parceled in a metal, wrapper. Bearers are usually strapped to the base of the packs
for ease of handling, and the same precautions for cold rolled sheeting in coils should be exercised.
Soguk çekme sac: Soguk çekme sac genellikle belli boyutlarda kesilir, rutubete dayanıklı
kagıt ile kaplanır ve bir metal sargı ile ambalajlanır. Elleçlemede kolaylık saglamak için
sabit sapanlar konulabilir, soguk çekme rulo saclarda uygulanan önlemler alınmalıdır.
Wire rods: This product is customarily wound into coils and shipped unwrapped. Since wire rods are
usually hot drawn, surface rast is not uncommon. However, because storage in the öpen i s lesswire
spread wire rod should always be kept dry. Çare must be taken to avoid kinking or scoring the wire
as the gauge will often be reduced at the final destination, and such defects will cause the wire to
break during the elongation process. A good stow and a favorable out turn can only be achieved if the
bundles are rigid. If bundles are seen to be slack at the time of loading, the shipping documents must be
claused appropriately. Dropping coils of wire rods during cargo work or improper stowage can result
in breakage of the strapping bands or distortion, increasing the likelihood of serious damage. Since
crushed, heavily twisted or scored wire cannot be successfully reconditioned , the only remaining
option may be to sell the damaged cargo for scrap.
Tel çubuk: Bu ürün genel olarak kangallanır ve ambalajsız olarak sevk edilir. Tel çubuklar
genellikle sıcak çekme olarak üretildigi için yüzey pası olusur. Ancak açıkta depolama tercih
edilmedigi için tel çubuk her zaman kuru tutulmalıdır. Ölçümler son varıs yerinde yapılacagı
için telin bükülmesi ve asınmasını önlemek için gerekli özen gösterilmelidir. Bu tür kusurlar
kangalların açılarak telin düzeltilmesi sırasında kırılmaya neden olur. Kangalların sarım
baglan kuvvetli olmalıdır, eger yükleme sırasında bagların gevsek oldugu görülürse yükleme
evraklarına bu konuda gerekli remarklar düsülmelidir. Yükleme sırasında kangallarının
yüksekten bırakılması veya uygun olmayan bir istifleme bagların kopmasına veya
yamulmalanna neden olabilir ve ciddi hasar ve zararın ortaya çıkma olasılıgına arttırır.
Ezilmis, büyük ölçüde yamulmus veya bükülmüs ürünü düzeltme olasılıgı olmadıgı için
kalan tek opsiyon hasar gören yükü hurda olarak satmaktır.
Structural steel: Structural steel ineludes steel seetions (channels, angles and beams), steel bars, wire
rods, flat produets, (strip, plate and wire flats) seamless and welded, square and reetangular hollow
seetions, forgings and semi-finished produets. Long lengths are common, therefore handling and
stowage must be undertaken with great çare to avoid bending warping
or crashing damage. Similarly small angles are less resilient than large angles. In general, the
precautions for hot rolled steel will apply.
nsaat çeligi: nsaat çeligi çelik profilleri (kanallar, kösebentler, kirisler), çelik çubuklar,
tel çubuklar, düz ürünler (serit levhave düz teller) dikissiz ve kaynaklı, yuvarlak ve
dikdörtgen delikli profiller, dövme demirler ve yarı islenmis ürünleri kapsar. Çok uzun
oldukları için bükülme, egrilme veya ezilmeyi önlemek için gerekli dikkat ve özen
gösterilmelidir. Benzer sekilde, küçük kösebentler büyük kösebentlere göre daha az elastiktir.
Genel olarak sıcak haddeli çelik ile ilgili önlemler bunlar için de geçerlidir.
Galvanized steel: This commodity is extremely valuable. The galvanizing process coats the surface of
the steel with a protective layer of zinc, inhibiting the development rast. Galvanized sheeting may be
rolled into coils or cut to size and packaged, and the galvanizing of structural steel is also widespread.
After processing, the zinc coating is bright in appearance but becomes increasingly dull after a
period f time. Small areas of white oxidation marks may be evident on the wrappers of galvanized
steel signifying exposure to moist air, but unless extensive are probably no cause for alarm.
Galvanizli çelik: Bu çok degerli bir üründür. Galvanizleme islemi ile çeligin yüzeyi
koruyucu çinko katmanı ile kaplanır ve pas olusumu böylelikle önlenmis olur. Galvanizli
sac haddelenerek kangallara dönüstürülebilir veya belli boyutlarda kesilerek
ambalajlanabilir ve insaat çeliginin galvanizlenmesi çok yaygın bir uygulamadır. Bu
islemden sonra çinko kaplama görünüs itibarıyla parlaktır ama belli bir süre sonra giderek
matlasır. Nemli havaya maraz kalma nedeniyle galvanizli çelik ambalajların üzerinde küçük
beyaz oksitlenme izleri ortaya çıkabilir ama büyük ölçülere ulasmadıgı sürece bu
oksitlenme alanları endise vericibir durum teskil etmez.
However contact with salt water will produce “white rast” in large quantities, breaking down the
protective coating and rendering the galvanized layer useless.
Ancak, tuzlu su ile temas büyük miktarda “beyaz pas” a neden olur ve bu olusumda
koruyucu kaplamayı yok eder ve galvanizli katmam ise yaramaz hale getirir.
Tin plate: This expensive product is made using the cold rolled process to produce very thin steel
plate which, after acid cleaning, is then coated with a layer of tin. This is achieved either by passing
the plating through a both of molten tin or by electrolysis. Dry conditions and careful handling are
essential. Tin plate is customarily shipped in metal boxes fitted with bearers, or in coils stowed and
strapped vertically to pallets. Even minor damage to tin plate can result in its rejection, and it is vital
that this product receivers exemplary handling and stowage.
Teneke levha: Bu pahalı ürün çok küçük çelik levha imal etmeye yönelik soguk haddeleme
islemi kullanılarak yapılır ve bu levha bir asit temizliginden sonra küçük bir teneke
katman ile kaplanır. Bu islem kaplamanın bir eritme isleminden geçirilmesi veya elektroliz
ile gerçeklestirilir. Kuru kosullar ve dikkatli elleçleme saglanmalıdır. Teneke levhalar,
genelde konsol monteli metal kolilerde veya paletlere dikey olarak istiflenmis ve baglanmıs
kangallar halinde sevk edilir. Herhangi bir küçük hasar bile teneke levhanın reddedilmesine
yol açabilir dolayısıyla bu ürünün uygun sekilde elleçleme ve istiflemesi yapılarak
nakledilmesi önemlidir.
CLAUSING BILLS OF LADING / KONSMENTOYA SERH DÜSÜLMES
Failing to identify pre-shipment damage and neglecting to make appropriate notations on mate’s
receipts and bills of lading will deprive the carrier of his rights limitations and immunities under
the contract of carriage and may prejudice club cover. Assertions are sometimes made by cargo
interests that rust on a particular shipment is normal and will not affect its market value. Such
comments should be disregarded.
Yükleme öncesi maldaki hasarların tespiti yapılarak mate’s receipt ve B/L gerekli
remarklann düsülmemesi durumu armatörün tasıma sözlesmesi haklarında yoksun bırakabilir
ve pandi sigorta kapsamında olmasını da riske atabilir. Yükün üzerindek, bir miktar pasın
normal oldugu ve degerini etkilemeyecegi iddaları dikkate alınmamalıdır.
hi all cases where a steel cargo is found to be rusty, it is imperative that remarks are made on the bills
of lading irrespective of the apparent severity of the rust.
Bir çelik yükünde hasarın tespit edildigi tüm durumlarda pasın görünen siddeti ne olursa
olsun konsimento üzerinde gerekli kaydın düsülmesi zorunludur.
The bills of lading should also be claused to reflect any physical pre-shipment damage to the steel
and/or wrappers (bends, tears, crimps, dents, deformation, crushing)
Konsimento ayrıca sevkiyat öncesinde çelik ve/veya ambalajlarda meydana gelen hasan
ifade eden bir kayıt içermelidir, (bükülmeler, çizik ve yırtıklar, çentikler, deformasyonlar,
ezilmeler)
Selecting the most appropriate clauses to describe pre-shipment damage is not always easy, and the
attending surveyor should be consulted for advice. Care must be taken to confine the remarks only to
the apparent condition of the steel. Comments such as ” damaged by stevedores “and ” loaded
during rain” have no value. Similarly , word such as “slight” “superficial” “partial” and
“atmospheric” may be open to misinterpretation and should never be used. Wherever possible the
remarks should be specific.
Sevkiyat öncesi ortaya çıkan hasarlarla ilgili en uygun açıklamanın seçilmesi herzaman
kolay degildir. Bilgialmak için ilgili ekspere danısılmalıdır. Yazılacak kayıt ve serhlerin
çeligin görünüsteki durumu ile sınırlandırılmasına dikkat edilmelidir. “Stevedorlar
tarafından hasar verilmistir” ve “yagmur yagarken yükleme yapılmıstır gibi yorumların hiç
bir degeri yoktur. Benzer sekilde ” hafif “yüzeysel” kısmi” ve atmosferik” gibi ifadeler yanlıs
yorumlar yapılmasına açıktır ve bu nedenle asla kullanılmamalıdır. Mümkün oldugunca
genel olmayan kesin ifadeler kullanılmalıdır.
RECOMMENDED WORDINGS FOR DESCRIBING SURFACE CONDITION
YÜZEY DURUMUNU TARF EDEN TAVSYE EDLMS FADELER
1. Covered with snow Surface covered with snow or ice or both
1. Karla kaplı yüzey karla veya buzla ya da her ikisi ile kaplı
2. Galvanising affected by white oxidation marks Zinc coating losing luster and etched with
white-colored oxidation marks
2. Beyaz oksitlenme izlerinin etkiledigi galvanizleme parlaklıgını kaybetmis ve beyaz
renkli oksidasyon izleri nedeniyle asınmıs çinko kaplama
3. Galvanising affected by white rust Zinc coating heavily oxidated and covered in
voluminous white colored rust.
3. Beyaz pasın etkiledigi galvaniz Asın derecede oksitlenmis ve büyük miktarda beyaz
renkli pasla kaplı çinko kaplama
4. Galvanising dull Zinc coating losing luster as a result ofearly oxidation.
4. Matlasmıs galvaniz erken oksitlenmeden dolayı parlaklıgını kaybetmis çinko kaplama
5. Grease spots and oil patches apparent on nunıber units Surface stained with drops of
grease and oilfrom mechanical handling equipment or other sources.
5. Gres lekeleri ve bir çok ünitede yag tabakaları mekanik elleçleme donanımı veya
diger kaynakların neden oldugu gres ve yag damlalarının lekeledigi yüzey.
6. Parly rust stained Finepowdery rust covering less than 75pct ofthe surface. Light tan to
light brown in color and easily removed by rubbing, scraping or wire brushing to reveal a
smooth steel surface. The remainder ofthe surface may stili have mili scale attached.
6. Kısmen lekeli pas yüzeyin %75inden az bir bölümünü kaplayan toz pas. Renk
olarak açık kahverengi ve sürtme, kazıma veya tel fırça ile kolayca temizlenebilir ve
böylelikle pürüzsüz temiz bir çelik yüzeyi ortaya çıkarılır. Yüzeyin geri kalanında hala hadde
pulları yapısık olarak bulunabilir.
7. Partly rusty Brown to heavy deep brown rust covering less than 75 percent ofthe surface.
Slightly uneven and dull steel surface revealed when removed by wire brushing. Remainder
ofthe surface may be “rust stained” or “partly rust stained”
7-Kısmen paslı yüzeyin %75 inden az bir bölümünü kaplayan kahverengiden koyu
kahverengi arasında degisen pas. Tel fırça ile temizlendiginde hafif pürüzlü ve mat renkli
çelik yüzey ortaya çıkar.Yüzeyin geri kalanı “pas lekeli” veya ‘kısmen pas lekeli” olabilir.
8. Rust on edges Brown to heavy deep brown rust confined to edges. When removed by wire
brushing, a slightly uneven and dull steel surface revealed. Remainder ofthe surface may
be “rust stained” or “partly rust stained”
8. Kenarlarda pas sadece kenarlarda bulunan kahverengiden koyu kahverengiye
dogru degisen pas. Tel fırça ile temizlendiginde ortaya hafif pürüzlü ve mat renkli çelikyüzey
çıkar. Yüzeyin gerikalanı “pas lekeli” veya ” kısmen pas lekeli” olabilir.
9. Rust spots apparent Localized very slight penetration of rust through mili scale, not
bulbous and reveals smooth steel surface when removed by wire brushing. Parts ofsurface
yvithout mili scale may be “rust stained”.
9. Çıplak gözle görülebilen pas lekeleri Hadde pulları arasına yer yer hafif sekilde
sızmıs paslar köklü degil ve tel fırça ile temizlendiginde ortaya çelik yüzey çıkar.Hadde
pullan içermeyen yüzey kısımları “pas lekeli” olabilir.
10. Rust spotting Localized penetration of rust through mili scale, bulbous and reveals a
uneven steel surface when removed by wire brushing. Parts of surface yvithout mili scale
may by “rust stained”
10. Pas olusumları hadde pulları arasına yer yer hafif sekilde sızmıs paslar köklü
degil ve tel fırça ile temizlendiginde ortaya pürüzlü çelik yüzey çıkar. Hadde pulları
içermeyen yüzey kısımlan “pas lekeli ” olabilir.
11. Rust stained Fine powdery rust över the whole surface, light tan to light brown in color
and easily removed by rubbing, scraping or wire brushing to reveal a smooth steel surface.
11. Pas lekeleri Yüzeyin tümünü kaplayan toz pas .Renk olarak açık kahverengi ve
sürtme, kazıma veya tel fırça ile kolayca temizlenebilir ve böylelikle pürüzsüz temiz bir çelik
yüzeyi ortaya çıkanlır.
12. Rust with pitting Brown to heavy deep brown rust which, when removed by wire
brushing, reveals pitting of the steel surface.
12. Çukurlu pas olusumu Kahverengiden koyu kahverengiye degisen ve tel fırça ile
temizlendiginde çelik yüzeyindeki çukurlan açıga çıkaran pas.
13. Rusty Brown to heavy deep brown rust which. When removed by wire brushing, reveals
an uneven and dull steel surface.
13. Paslı Kahverengiden koyu kahverengiye degisen ve tel fırça ile temizlendiginde
çelik yüzeyini açıga çıkaran pas.
14. Stained extent by an unidentifiable color powder Surface coated to the extent indicated
with an unidentifiable porvder of the color indicated yvhich could contain aggressive
chemicals or be capable of holding moisture.
14. Tanımlanamayan bir renkli toz nedeniyle leke olusumu Belirtilen renge sahip
agresif kimyevi maddeler içerebilen veya nem tutabilen belirtilen renge sahip
tanımlanamayanbir toz ile kaplı yüzey.
15. Streaky rust indicates previous contact with water Surface has rust streaks indicating
that rvater haspreviously dripped down it.
15.çelik sargı baglar yeterli degil ve numaralı çelik bandlar (gevsek/kınlmıs/mevcut
degil) Sıcak haddeli çelik sac kangalı veya bir levha, çubuk, boru bagı veya diger küçük
parçalar bir çok sayıda gevsek, kınlmıs veya açıkça mevcut olmayan çelik baglama bandları
nedeniyle yetersiz sekilde baglanmıs.
16. Windings at location telescoped up to number mm. The windings of a hot-rolled steel
sheeting coil have moved in the direction of the coil axis up to a certain number of
milimetres.
16. Belli bir yerde sargılar belli bir milimetreye kadar yerinden oynamıs Bir sıcak
haddeli sac kangalın sargılan belli bir milimetreye kadar kangal aksının yönünde hareket
ederek yerinden oynamıs.
Konu: GEMYE ZYARETÇ KATILMASI/KALMASI DURUMLARINDA
ALINACAK LETTER OF INDEMNTY (LOU) FORMU
Personel harici kisilerin her nesekilde olursa olsun sörvey, ziyaret veya baska amaçlar i çin
gemiye girmesi, g emide s urvey amacıyla bulunması ve gemide kalması durumlarında gemi
kaptanı asagıda örnegi verilen lou’yu ilgili kisilere imzalatır.
Surveyor ve diger kisilerin gemi ile seyretmesi ayrıca isletme kararma tabidir.
IRREVOCABLE LETTER OF UNDERTAKING
The persons whose names shown as hereby, who will board M/V_______________________
for inspection purposes or for any other purpose irrevocably will waive all their rights because
of claims arising from any accident resulting in all kinds of injury or death during their
presence on the above mentioned vessel (boarding and leaving the vessel included), the
inspectors also irrevocably declare that they will commence no action (including but not
limited of arresting vessels) based on any domestic or iinternational regulation & convention
against above mentioned vessel, her owners, her disponent owners, her managers, her master
& crew and also against any other vessel under same ownership and/or management and also
against assests of the owners, disponent owners and managers in any jurisdiction including but
not limited to Turkish Jurisdiction .
Name(s) of the person(s) boarding the vessel M/V
(signature) date / /200
(signature) date / /200
(signature) date / /200
1.
2.
3.
VEYA
To the Owners and Managers of the vessel: MV / MT
LETTER OF INDEMNITY
A. In consideration of your allowing me to make a voyage in, or stay on board
the above vessel, I hereby undertake to make no claim of any nature
whatsoever and howsoever arising against you, your Servants, agents or
independent contractors. For the purpose of this agreement, the above
owners shall be deemed to contract on behalf of, and for benefit of, all
persons who are, or may be their servants, agents or independent contractors
from time to time, and all such persons shall to this extent be, or be deemed to
be, parties to this agreement.
B. Additionally in the case of of officers family Accompanying officer onboard
(delete if not applicable)
We further undertake to abide to and follow the Company’s rules
governing the carriage of officers’ wives and children which we have
read, understood and accepted in full and have, therefore signed this
indemnity letter.
Details of visitor / wife and child(ren):
Name
of visitor / wife
Date
of
Nationality
Date and Port of joining the vessel:
Signature of visitor / officer’s wife*
Konu:ÇMENTO VE KLNGER YÜKLEME / TAHLYELER
çimento ve klinger tasımaları sonrası ambar temizligi konusu diger yüklere oranla çok daha fazla
özen gerektiren bir konudur ve uygulanacak temizlik yöntemi asagıda açıklanmıstır.
1. Çimento yükü SF kısıtlaması getirmemesi nedeniyle ve tahliye sırasında olusacak
masrafların minimumda tutulmak istenmesinden dolayı genellikle alternatif ve minimum
ambara yüklenmektedir. Yükleme öncesi stress degerleri çok iyi kontrol edilmelidir.
2. Yükleme amacıyla ve c/p geregi ambar kapaklarına “filling holes” ve “ventilation holes”
açılması durumunda hem bu delikler açılırken hem de tekrar kapatılırken class surveyi veya
sirket talimatı dogrultusunda kaptan onayına göre yapılmalıdır. “Ventilation holes” yükleme
sırasında neta edilmis ambar içinde basınç olusmaması için mutlaka açılmalıdır.
3. AMBARLARIN TEMZLG: Kapalı sistemde yüklenilen çimento yükünün temizligi en
zor olan temizliktir, genellikle tahliye sonrası ambarların tamamı kalın bir çimento katmanı ile
sıvanmıs olarak kalır. Temizlikte kullanılmak üzere önceden hava nozullan hazırlanmalı ve
temizlige bu nozullar kullanılarak hava ile baslanmalıdır. Hava ile temizlik sırasında traka
asılarak yukardan asagıya tüm ambar alabandalarının her noktası gezilmeli ve tamamen
çimentodan arındırılmalıdır. Kalacak olan ince toz halinde çimentodur. Bunun ardından önce
ambar tabanları yıkanmalı, eger varsa havalı yıkama nozulu kullanılarak ambar
alabandalarının yüksek basınçlı yıkamasına baslanmalıdır. Her bir ambar için yıkama
operasyonu tek bir seferde yapılmalı, kesinlikle yıkama yarım bırakılmamalıdır. Alabandalann
yıkanmasının ardından son olarak ambar inis merdivenleri, iniste ve ambar tabanından
surveyin uzanabilecegi noktalar ve ambar tabanına fırça ile hydrocloric acid (descaling liquid)
uygulanmalı ve tekrar deniz suyu ile yıkanmalıdır. nis merdiveni ve uzanılabilecek yerler
tekrar rötus amaçlı incelenmeli ve temizlenmelidir. Ambar temizligi yapılırken en önemli
konu survey mantıgıyla düsünebilmek ve survey gözüyle bakabilmektir. Genel olarak bir
surveyin dikkat edecegi konular:
a.kalın ve dökülebilir pas olmaması
b.ambarlann tamamen kuru ve kokudan arınmıs olması
c.eski yük artıgı olmamasıdır.
Örnegin USDA surveyörü ambara beyaz eldivenle inip çıkarken eldivenlerinin yine beyaz kalmasını
istemekte ve bunun saglanması durumunda ambar geçmis sayılmaktadır.
Temizligi en zor olan ise sıcak yüklenen çimentodur ve alabandalara yapısabilir. Yine hava
kullanılmalıdır, unutulmamalıdır ki çimento temizliginin en önemli asaması hava ile temizliktir
ve yanlıs operasyon sonrasında kimyasal uygulaması dahi çözüm saglamamaktadır.
Yıkama sırasında sintine kuyularının, çalparalann, devrelerin ve pompalann korunması amacıyla
yıkama ve sintinenein basılması operasyon tamamen bitmeden durdurulmamah ve finalde ise her
sintine kuyusuna en az 30 dakika boyunca su tutulmalıdır.
Konu: UKRAYNA LMANLARINDAK MESA/OVERTIME ORANLARI ,
ACENTELER HAKKINDAK KAPTAN GÖRÜSLER VE AZAK DENZ
REGÜLASYONU
A) Bazı karadeniz limanlannda uygunlanan mesai saatleri ve oranlan asagıda belirtilmektedir:
“surcharge of dues”
Charge for towage, pilotage, mooring and unmooring will surcharge
– on weekdays : 2200-2400 and 0000-0600 – 25 percent –
– on Saturday, sunday and holidays 0600-2200 – 50 percent –
2200-2400 and 0000-0600 -100 percent-
Limanlara giris ve çıkıslannızm, basta römorkör olmak üzere pilot ve palamar saatlerinin en uygun
zamana denk getirilmesi gemi kaptanı tarafından ayarlanabilir, gemi kaptanının belirtilen overtime
saatlerine göre manavrayı ayarlaması mümkün olmadıgı takdirde, pilotlara ufak-tefek bahsisler
vererek römorkör, pilot ve mooringman billerine konacak saatlerde ayaralama yapılabilir.
B) Bilindigi gibi acentalann tamamına yakım kiracı tarafından nomine edilmekte ve armatör
tarafından mecburen tayin edilmektedirler. Armatörün aleyhine tutum sergilemeleri heran için
beklenebilir. Gemi kaptanlanmızm kiracı/yükleyici adına hazırlanmıs ve hepsi birer ticari
entrika/tuzak ile çevrilmis olan bu acentelerin, armatör aleyhine olabilecek tutum ve
davranıslann önce iyi algılanıp giderilmesi, daha sonra ise acenta/operasyon bölümleri için
raporlanarak bogaz geçislerinde isletmeye gönderilmesi rica olunur.
C) Azov Sea regulations/Azak denizi regülasyonu
Following are the sanitary regulations in the Sea of Azov ports:
Azov denizi limanlarındaki saglık regülasyonları asagıdadır.
1 .All the vsls are to be equipped with a closed sewage system which can be either a sewage
tank or a sewage treatment plant.
Tüm gemiler kirli su tankı yada kirli su arıtma cihazı olacak sekilde bir kapalı tuvalet
sistemi ile donatılmıs olmalıdır.
The sewage tank must be fitted with international standard connections and a pump for
delivering sewage to port barge.
Kirli su tankı uluslararası standartlarda sahil baglantısı ve liman barcına aktarma
amaçlı bir pompa ile donatılmıs olmalıdır.
The sewage treatment plant is to be provided with an appropriate renewed certificate. Besides
the annual laboratory test report is to be attached to the certificate.
Kirli su arıtma cihazı uygun sekilde yıllık labaratuar test raporları ile desteklenen bir
sertifikaya haiz olmalıdır.
2. The ship’s ballast water is to be changed minimum three times at Black Sea, record of
which is to be made m log book. Ballast water may not be discharged in the port unless
allowed by the local ecological inspector.
Geminin balastı karadenizde minimum üç kez degistirilmeli ve uygun kayıtlar jurnale
düsülmelidir. Yerel ekoloji müfettisi tarafından izin verilmedikçe liman içinde
b asılmamalıdır.
3.12 nm before Kerch strait:
Kerch kanal’dan 12 mil önce
– The ship must c l o s e and s e a l the sewage tank outlet valves and record the date and time
in the log book.
Gemi kirli su tank valfleri kapatılmalı ve mühürlenmeli, tarih ve saat jurnale
islenmelidir.
– The ship must close the laundry and record the date and time in log book.
Gemi çamasırhaneyi kapatmalı ve kapanıs tarih, saatini jurnale kaydetmelidir.
4. It is necessary to have on board of the vsl the ship’s medicine chest and certificate of first
aid assistance.
Gemi üzerinde revir, ilaçlar ve ilk yardımla ilgili medical sertifika bulunması
gereklidir.
Inform the agent abt last port of call and if any illness on board.
Acenteye son ugrak limanı ve gemide hasta personel olup olmadıgı hakkında bilgi
verilmelidir.
Konu: DZAYNLARI BAKIMINDAN DÖKME YÜKLERN YÜKLENMES
SIRASINDA YÜKSEK YTK HACM KALAN GEMLERMZ.
Bilindigi gibi iki ambarlı gemilerimiz basta olmak üzere, ambar agızlarının bas-kıç perdelere olan
mesafeleri fazla olan gemilerimizde dökme yüklerken; özellikle bu alanlarda yüksek oranda yitik
hacim kalmaktadır. Yüksek oranda broken stowage (yitik hacim) çıkması, hem geminin az yüklemesi,
hem de c/party’e göre garanti edilen yükü çogunlukla alamaması neticesini dogurmaktadır. Bu
konuda kiracılarla çok yogun yasadıgımız bir konu ise; ambarların full dolmasına ragmen stw.
Factor yüksek çıktı hesabıyla verilen “deadfreıght claim ” karsılıgı paranın tahsil edilmesidir.
Bunlara engel olabilmek için gemi kaptanlarımız:
1- Gemi hangi yöntemle yüklenirse yüklensin, ambarların özellikle bas-kıç kısımlarında
yitik hacimi minimuma indirmek ve max yükü alabilmek için gerekli tüm önlemleri
alır. C/party’de grab/spout trimming veya her ne yazıyor ise bu yöntemi en iyi sekilde
kullanmak maksimum yükün alınmasını saglamak gerekmektedir.
2- Yine de gemi istenilen/beklenen yükü alamadıgmda gemi kaptanı c/party’de yazılan sf
oranına ve yanındaki ibareye dikkat ederek “deadfreight letter” vermelidir.
Sf ün yanındaki ibarelerin herbirinde gemi kaptanı farklı davranmak zorundadır. Genellikle
wog (without guarantee), max (maximum) yada abt (about) olarak verilir.
Wog’ da kiracı hiçbir garanti vermediginden, verilen sf sadece bir bilgi niteligindedir ve
kaptan hiçbir suretde dfreıght claim veremez.
Max. Olarak verilirse verilen degerin üstünde deadfreight letter verilir.
Abt. Olarak sf verilirse uygulamada verilen degerin %5’inin asılması durumunda d/freight
letter verilir, claim edilen miktar; verilen sf m net degeri üzerinden hesap edilir.
Konu:
SRA
L L
MANLARINA G
D
STE VER
LECEK
HBARLAR
srail limanlarına gidecek olan gemiler için verilmesi gereken ımot mesajı devamlı talimat
niteligindedir.
You shall send a position report to the imot via coast station haifa radio (4×0) before or upon
arrival to a position which is 100 nautical miles from the coast of Israel the report shall
contain the following data:
Imot’a (israil ulastırma bakanhgı’na) pozisyon raporunu haifa sahil radyo üzerinden
israil sahiline 100 mil kala göndermek zonundasmız. Bu rapor asagıdaki datalan içerir:
I -name of ship and previous name I gemi adı ve eski adı
2-flag and port of registry / bayragı ve baglama limanı
3-number of crew and passengers I personel ve yolcu sayısı
4-name and address of ship’s agent in ısrael/acentasının adı ve adresi
5-date,local time and position when report was made/raporun hazırlandıgı lokal zaman ve
mevkii
6-course and speed / rota ve sürat
7-last and previous ports of departure / varıstan önceki son ve önceki limanlar
8-port of destination m ısrael / israil’deki varıs limanı
9-e.t.a/ tahmini varıs zamanı
10-ımo number / geminin ımo no ‘su
I1 -mmsı / geminin mmsı no ‘su
12-years of buılt / insa yılı
13-deadweight [yaz dedweyti
14-shıps type and cargo on board / tasınan yükün cinsi ve miktarı
If you don’t report to imot according to procedure, you will not be Permitted to entry any Israeli
port. Furthermore items 10 (ımo number) and item 11 (mmsi) are obligatory and must be
included In the report
Eger ımot’a belirtilen prosedüre göre rapor verilmez ise herhangi bir israil limanına
girisinize müsade edilmeyecektir. Bundan baska 10 ve 11 inci maddeler mecburi olup raporda
belirtilmesi zorunludur.
25 nm off Israeli coast
1-name, call sign I gemi adı çagrı isareti
2-present position, course, speed / o anki mevkii,rotası ve sürati
3-eta / tahminin varıs saati
Haifa radio assumes gmdss watch-keeping responsibility by an Automatic Digital selective
call 24 hrs a day on vhf channel 70 and 2189.5 khz.
The Israeli Navy tlx no is:342195 Israeli. In addition you shall establish radio contact with the
Israeli Navy on vhf channel 11 and 16 and report your position at a distance Of 22 nautical
miles from the coast of Israel .In case if no reply from Haifa radio pis contact on vhf channel
and through this channel you inform Israeli navy.
Hayfa radyo gmdss vardiyası sorumlulugunda 24 saat dsc, kanal 70 üzerinden isail deniz
kuvvetleri (tlx: 342195 ıshay il) ile olan haberlesmeyi yerine getirir.
lave olarak israil deniz kuvvetleri ile telsiz temasını sahile 22 mil kala Vhf kanal 11 ve 16 ‘
dan saglayabilirsiniz. Eger hayfa radyodan cevap alamazsanız, lütfen vhf ile bu kanal
üzerinden dogrudan israil deniz kuvvetleri ile temas kurunuz
OBLIGATORY INFORMATION REQUIRED BY THE ISRAELI MARINE NAVY (PAGE 1 OF 3)
1 NAME OF THE VESSEL:
PRIOR NAME (IF ANY):
2 INTERNATIONAL CALL SIGN:
3 VESSEL’S FLAG:
PORT OF REGISTRY:
4 IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORG.
NUMBER:
5 INMARSAT TELEPHONE:
MOBILE (CELLULAR) PHONE:
FAX No.
TELEX No.
MMSI:
6 E-MAIL:
7 YEAR OF BUILT:
8 DEADWEIGHT:
9 TYPE OF VESSEL:
CARGO ON BOARD:
10 NUMBER OF CREW:
PASSENGERS:
11 AGENTS IN ISRAEL:
TELEPHONE:
FAX:
PERSON IN CHARGE:
12 LAST PORT VISITED:
DATE OF DEPARTURE:
13 ONE BEFORE LAST PORT VISITED:
DATE OF DEPARTURE:
14 NEXT PORT AFTER ISRAEL
15 PORT OF DESTINATION
16 VESSEL’S POSITION (INCLUDING IN PORT):
LATITUDE AND LONGTITUDE
COURSE AND SPEED
DATE AND HOUR OF REPORT
17 E.T.A. (SATE AND HOUR):
18 CREW LIST: SEE ATTACHED
OBLIGATORY INFORMATION REQUIRED BY THE ISRAELI MARINE NAVY (PAGE 2 OF 3)
19 PURPOSE OF CALL:
20 INDICATION OF SHIP’S CALL: 1ST OR
REGULAR
21 MASTER’S NAME:
IMPORTANT NOTICE:
A – THE ABOVE INFORMATION ARE MANDATORY AND SHOULD BE SENT TO THE ISRAELI MARINE
NAVY
FAX 972 3 606 45 67 100 NAUTIC MILES BEFORE THE VESSEL APPROACHES
ISRAELI TERRITORIAL WATERS – IN CASE OF LACK OF INFORMATION OR
INCORRECT INFORMATION THE VESSEL WILL BE DETAINED AND COULD BE ARRESTED.
B – THIS INFORMATION SHOULD ALSOBE SENT TO: OSHFIR LTD – FAX: +972 4 866 46 88.
THIS INFORMATION SHOULD FULLY CORRESPOND TO THE MASTER’S REPORT TO ISRAELI
NAVY
PORT INFORMATION DIRECTORY
TOO ALL MASTER Copies of this information directory,completely filled in,should be
posted at the following places onboard your vessel on calling at any port,US or foreign.
At the Gangway,protected from the weather,
In the chartroom for the officer on duty,
In the chief officer’s room,
In the Officer’s mess room,
Agent fill in all spaces,f not apllicable write ‘’NONE’’
ame of Vessel_____________________________________ Voy No._____________
Port_________________________________________Name of your doc is__________
Location of Dock_________________________________________________________
Your agent’office adress is_________________________________________________
Telephone number is______________________________________________________
His home adress is________________________________________________________
His home telephone is_____________________________________________________
INCASE OF FIRE
Port signal to be made by vessel in case
Of fire onboard___________________________________________________________
The nearst Fire Alarm signal on the
Dock is located at__________________________________________________________
INFORM YOUR AGENT AS SOON AS POSSIBLE IF YOU HAVE A FIRE!
POLICE
Port signal,whistle or flag,if
Police are required__________________________________________________________
Telephone number to be used to call police_______________________________________
DOCTOR
If you require a doctor advise agent unless other arrangements have been made,
Adsvise him of the trouble so he can inform the doctor.
AMBULANCE
Advise Agent but if an emergency call this number__________________________________
(don’t forget to give the name and location of the vessel)
HOSPITAL
If in a USA port and time permits send the injured or ill seaman to a Marine Hospital f one
is in the port.
U.S MARINE HOSPITAL
Adress:________________________________ Telephone_______________________
(Don’t forgetto give the seaman a hospital slip)
IN FOREIGN PORTS
Nearst hospital:Adress _________________________Telephone_______________________
(Advise agent as soon as possible if hospitalization is required)
Be sure you inform whoever you can call in emergency the name and location of your vessel.
ROBLIGATORY INFORMATION REQUIRED BY THE ISRAELI MARINE NAVY – CREW LIST ( PAGE 3 OF 3)
CAMPS
1 2 3 4 5 6 7 8 9
No FULL NAME RANK NATIONALITY RESIDENCE AGE
PASSPORT OR
SEAMAN’S BOOK
NUMBER
SENIORITY IN THE
COMPANY
DATE OF SIGN ON
BOARD
(SEA TIME
1
2
3
4
5
6
7
8
9
EXPLANATION:
CAMP 1 – NUMBER: SELF EXPLANATORY ;
CAMP 2 – FULL NAME: FULL NAME OF THE CREW MEMBER – NO ABREVIATIONS;
CAMP 3 – RANK ON BOARD: EXAMPLE: MASTER / 2ND ENGINEER / AB / COOK / ETC;
CAMP 4 – NATIONALITY: EXAMPLE : RUSSIAN / TURKISK / ARMENIAN / ETC;
CAMP 5 – RESIDENCE: HOME ADDRESS INCLUDING CITY / COUNTRY;
CAMP 6 – AGE: EXAMPLE: 21 ;
CAMP 7 – PASSPORT OR SEMAN’S BOOK NUMBER: SELEXPLANATORY;
CAMP 8 – SENIORITY ON THE COMPANY: DATE OF EMPLOYMENT OF THE CREW MEMBER IN THE COMPANY;
CAMP 9 – DATE OF SIGN ON BOARD: DATE THAT THE CREW MEMBER STARTED TO WORK ON THE VESSEL;
THIS INFORMATION SHOULD BE SENT TO: OSHFIR LTD – FAX: +972 4 866 46 88 – ATTACHED TO THE PAGE 1. IN CASE OF DOUBT CALL: +972 4 867 22 70.
Konu : GEMLERMZDEK ESK PAYROTEKNK, NESRYAT VE SERTFKALAR
Gemilerimize temin edilen yeni payroteknikler, derhal eskileri ile yer degistirilecek ve eskileri
en kısa zamanda imha edilecek veya imha edilmek üzere sahile verilecektir. Eski payroteknik
malzemenin gemide bulundurulması tehlikelidir.
Yeni alman nesriyatlar köprüüstündeki raflarda yerlerini alırken, eskileri muhakkak bu raflardan
ayrı bir yere; loker veya dolaba kaldırılmalıdır.
Gemiye yeni sertifika verildiginde; eski sertifikalar dosyasından alınıp ayrı bir dosyada
saklanmalıdır, bunun için gemi kaptanlanmıza eski sertifika dosyası açmalan tavsiye edilir.
Özellikle port state kontrollannda gemilerimizde yenileri gemide varken; eski payroteknik
malzeme, kitap / nesriyat ile sertifikalann gösterildiklerini sıklıkla müsahade etmekteyiz.
Bunun önüne geçebilmek için yukandaki hususlara dikkat edilmesi gemi kaptanlarımızın
sorumlulugundadır.Eski Payro teknik malzemeler bir çok limanda ISPS geregi deklere
edilmelidir.
SEYIRLE ILGILI NESRIYATLARDAN YENI CIKANLAR GEMIYE GELDIGINDE
EGER HENUZ HAFTA OLARAK VEYA YIL OLARAK YURURLUGE GIRMEMIS
SE
TIDE TABLE VS.GEMI KAPTANI BU TUR NESRIYATLARI YANLIS KULLANIMLARI
ONLEMEK ICIN KAMARASINDA SAKLAR VE ZAMANI GELINCE ESKI NESRIYATLARI
KALDIRTARAK YENI NESRIYATLARIN KULLANIMINI SAGLAR.
BUNUN NEDENI 2007 YILINDA 2008 YILININ KITAPLARININ KULLANIMI ONLEMEK VE
YANLIS HESAPLAR YAPILARAK GEMININ RISKE GIRMESINI ONLEMEK ICINDIR.
Konu: UNITOR TÜPLERNN DOLDURULMASI
Gemilerimizde bulunan unitor tüplerinin (oksijen, asetilen, freon vs) doldurulması için
gönderilmesi veya dolularıyle degistirilmesi (exchange) esnasında, gemiye verilen tüplerin
markalarına dikkat edilmedigi; markasız ve/veya baska bir marka tüplerin gemiye
verilmesiyle bu tüplerin dolumlarının sonraki limanlarda sıkıntı yarattıgı, çogu firmaların unitor
tüp harici tüplerin önce basınç testlerini, daha sonra dolumlarmı yapabilecekleri ve bu sebeple
mümkün oldugu takdirde dolumlarının takribi 3 misli fazla fiyata geldigi gerçegiyle; unitor
tüp dolduracak gemilerde:
1- Gemiden dolum için çıkan tüplerin marka ve seri no’lannın sorumlu firma
yetkilileriyle zabıt altına alınması ve aynı tüplerin gemiye iade edilmesi
kosulunun bu zabıt’a eklenmesi,
2- Exchange yapılan durumlarda da keza gelen tüplerin unitor olduklarından emin
olunması, aksi takdirde tüplerin kabul edilmemesi gerekmektedir.
3- Basınç testi son 5 yılda yapılmamıs tüpleri asla kabul etmeyin.
4- Tupler her ıkı yılda bır kontrolden gecırılemlıdır.
Bunun için bas mühendislerimizden konuya hassasiyet göstermeleri rica olunur.
Konu : PERSONELE GENEL HATIRLATMALAR
• Gemiye katılır katılmaz gemiyi terk, yangın ve diger acil role yerlerini çok iyi
ögrenin.
• Rölede sorumlu oldugunuz görevi tam ve zamanında yerine getirebileceginizden
emin olun.
• Yukardakilere ilave olarak tüm personelin role görevleri hakkında kesinlikle
bilgi sahibi olun ve görevlerin amacımn bilincine varın.
• Gemide yapılan tüm role talimlerine ve egitimlerine katılın.
• Çalısılan mahal ve yapılan isin gerektirdigi tüm kisisel emniyet ekipmanı
kesinlikle ihmal edilmeden kullanılmalıdır.
• Tehlike yaratan ve kazaya neden olabilecek durum ve ortamları en kısa zamanda
amirlerinize bildirin.
• Kapalı mahallere girmeden ve kaynak yapmadan amirlerinizden izin alın ve
gerekli kontrollerin yapıldıgından, önlemlerin alındıgından emin olun.
• Vardiyanızı ve verilen görevleri tam olarak yerine getirin.
• Vardiyanız sırasında kesinlikle görev yerini terk etmeyin.
• Liman vardiyalarında özellikle geceleri çok dikkatli olun.
• Gemiye yabancı getirmeyin, yabancıların girmesine izin vermeyin.
• Hırsızlık ve korsanlık olayları için dikkatli olun.
• Gemiye çıkmak isteyen kisilerin kiminle görüseceklerini ögrenerek
görüsecekleri kisiye kadar refakat edin.
• Deniz kirliligi olusmasına kesinlikle izin vermeyin, denize hiçbirsey atmayın,
gemideki çöp/atık imha planım ögrenerek uygulayın.
• Yakıt ikmali sırasında tüm önlemlerin alındıgından ve görevli tüm personelin
isbasında oldugundan emin olun.
• Kamaralarda amirlerin izni olmadan ısıtıcı v.b. elktrikli alet kullanmayın.
• Ortak kullanım yerlerinde amirlerin uyarılarını dikkate alarak kullanın.
• Gemi içi davranıs ve giyiminizde deniz örf ve adetlerine uygun hareket edin.
• Yangın konusuna sürekli dikkat gösterin, yatakta sigara içmeyin, yangın
tehlikesi olusturabilecek durumları derhal bildirin.
Yük ve ballast operasyonları sırasında verilen görevi tam olarak yapın ve
aksaklıkları zaman kaybetmeden amirlerinize bildirin.
Geminin ve çalısan personelin hem armatörü hem de bayrak devletini temsil ettigini
aklınızdan çıkarmayın ve özellikle limanlarda çok dikkatli davranın.
Gemide bulunan herkesin ilk önceligi tüm konularda emniyet olmalıdır. Bu tüm gemi
personelinin ortak çalısması ve bilinci sonucu saglanabilir.
Gemilerde çalısan tüm personel uluslararası kurallara ve yönetmeliklere uygun tüm
sertifikaları bulundurmak ve güncelligini saglamakla yükümlüdür.
Konu: GEMLERN FOTOGRAFLARININ DÜZENL OLARAK SLETMEYE
GÖNDERLMES
Gemilerimizin genel kondisyonunu ve boya durumunu gösterebilecek yerlerden,
oianaklarlar ölçüsünde alınmıs ve gerçek durumu yansıtabüen (makina dairesi dahil) 5-6
kare fotografın mümkün oldugunca düzenli olarak çekilerek aylık raporlar ile isletmeye
gönderilmesi gerekmektedir.
Bu konuyla ilgili olarak ISM manual incelemeniz
Konu : KAPTAN DEVR TESLM TUTANAGI
1- Gemi kasasının devri
2- Gemi Slop Chest’inin devri
3- Kumanya Parası ve Mevcut Kumanyanın devri
4- Bunker’ in devri
5- Türk Bayraklı Gemilerde KAPTAN TALMAT’ının devri
6- Gemi Kirada ise Kiracı/Sefer Talimatının devri
7- Sefer Devam ediyorsa, C/Party yada Recap ile diger sefer evraklarının devri
8- Master anahtarın Devri
9- SÜREKL TAMM DOSYASI’nın Devri
10- Gemi Sertifikalarının ve Mühür(ler)in devri
11- Kamara Demirbaslarının devri
12- Gemi Kaptanı’run uygun görecegi diger hususların devri
NOT : EK. 1,2,3,4 ve eger varsa Ek.5,6 özel bir forma tabi olmayıp gemi kaptanı
tarafından hazırlanır.
UYARI: Gemi devir-teslim protokolünü talimata uygun olarak yapmayan Gemi
Kaptanı’nm sletme ile hesabı kesilmez.
Konu: PERSONELN YURTDISINDA DOKTORA GÖNDERLMES
Gemi Personelinin yurtdısında doktora gönderilmesi gereken sebeplerin dısında
sıklıkla rastlanılan hadiseler; gemi adamlarının gemi zabitleri ve kaptanından daha
önce hiçbir yardım veya tedavi talep etmeden rahatsızlıgım son dakika bildirilmesi,
gemi adamanın çıkacak masrafları kestiremeden -biraz da isten kaçarak – bunu bir dıs
ziyaret olarak gerçeklestirmek istemesi, gemi kaptanının personeli incitmeyeyim –
nasıl olsa ben de doktor degilim – düsüncesiyle hareket etmesi, ya da hastalıgını beyan
eden – kisinin içini ben bilemem ki- deyip kestirip atması vs. gösterilebilir.
Gemi kaptanının hastalıgını beyan eden personelle ilgilenmesi, bizzat çare araması ile
personelin ufak tefek rahatsızlıgıklarının düzeldigi, gene gemi kaptanı tarafından
görünürde bir sebep olmamasına ragmen doktora gitmek için ısrar eden personele bu isin
mali külfetinin yeterince anlatılmadıgı, anlatıldıgında ise genellikle bu personelin doktora
gitmekten vazgeçtigi görülmüstür.
Yukarıda anlatılanlarla personelimizin hastalıklarının önemsenmedigi anlamı
çıkarılmamalıdır, çogu limanlarda sırf gemi personeli ile ilgilenen bir pratisyen hekimle
personelin rahatsızlıklarının giderilmesinin mümkün olmadıgı, bazen göz ve mide
rahatsızlıklarına aynı doktorun ilgilendikleri tecrübemizle sabittir.
Özellikle time charter çalısan veya liman masrafı armatöre ait olmayan limanlarda,
normalde acenta masraflarıyle gemi armatörünün hiçbir ilgisi olmamasına ragmen,
bir kisinin doktora gönderilmesiyle, acentanın doktor/ilaç/transportation masraflarına
ilave olarak 1000-2000 amerikan doları civarında acentelik ücreti (agency fee) talep
ettikleri gemi kaptanlarımızca bilinmelidir. Personelin doktora gönderilmesinden
dolayı acentenin asırı talepleri ile ilgili elimizde çok sayıda örnek mevcuttur.
Gemide rahatsızlanan personel için gemi bünyesi içerisinde gerekli tedaviye zamanında
baslanmalı, gerekirse isletmeden yardım istenmelidir. Doktora kendi istegiyle gitmek
isteyen personelin büyük bir kısmı gemi içerisinde kendisiyle hiç ilgilenilmediginden
sikayet etmektedir.
Yukarıda bahsettigimiz genel durumlar ısıgında, gemide tedavi edilemeyen, tedaviden
netice alınamayan hastaların – asagıda belirtilen sartlar dısında – doktora gönderilmeleri;
gemi kaptanı tarafından isletmenin onayı alınarak saglanır. Asagıda belirtilen
durumlarda ise personel kendi hastalıkları ve tedavileri ile ilgili masrafları bizzat karsılar.
Karsılayamadıgı takdirde yapılan tüm masraflar ilgili personelden tahsil edilir
1- dis hastalıkları (dis çekimi hariç),
2- gözlük camı yada çerçevesi degisimi ve lens ile ilgili sorunlar (gemide bilfiil çalısırken
kazaen kırılmamıssa)
3- zührevi hastalıkların tamamı,
4- aciliyeti olmayan diger hastalıklar,
departure report ile dokora gönderilen personelin ismi, hastalıgı ve biliniyorsa yapılan masraf
“miktarım isletmeye bildirilir.
Not: Raspa yada taslama yaparken gözlük takılmaması, güvertede baret giyilmemesi, manevra ve
diger gerekli islerde eldiven veya çalısırken is ayakkabısı giyilmemesinden kaynaklanan is
kazalarında ilgili personel, olusan masraflardan dogrudan sorumludur.
SSK’na tabi gemiadamımn Yurtiçinde hastalanması halinde, Gemi Kaptanı’na müracaatıyla Personel
Müdürlügünden “Vizite kagıdı” alması ve doktora vizite kagıdıyla çıkması gerekir.
Gemi Kaptanlanmızın özellikle Türk Konsoloslugu olan Limanlarda, yapılan masraflar ile ilgili
dokümanların Konsolosluga imzalatılması ve ilgili prosedürü takip etmesi gerekmektedir.
Yurtdısmda doktora gönderilen her personel için Gemi Kaptanı ilisikte sunulan Form’da ilgili yerleri
doldurur ve kalan kısımların Doktor tarafından doldurulmasını temin eder.
2. Office Copy
Medical Report — Confidential
A. Ship’s Name: 2. Port of Call: 3. Date:
4. Surname of Patient: Forename : 5. Date of Birth:
6. Nationality: 7. His job: 8. Disch / I.D Book No:
9. Date Illness / Injury Occurred: 10. Date Work Eased on Board: ll. Date Work Resume on Board:
12. Details about the Illness / Injury and Treatment On board:
( Enclose Detailed Description or Log Book Entry if Necessary )
13. Ship’s Agent Address:
14. Master’s Signature & stamp: Telephone Number:
To the Doctor :
Please see this patient and then fill in the form, retaining the last copy for your
records and Returning the top two (2) copies to the Master or ship’s Agent
15. Diagnosis:
16. Treatment: Please specify exactly all medicines to be taken, the generic name of the medicine the
dosage, the frequency of the dose, the way it is to be taken, and any other treatments required
17. Yes No
Should he see another Doctor When ?
Contagious / Infectious Disease Are there any precautions necessary for the other Crew members ?
Estimated duration of illness ( in days )
Fit for normal work from
What restrictions ?
For how many days ?
Date :
18. Fit for normal work
Fit for restricted work
Unfit for work
Bed rest necessary
Recommend to sign off
– And be repatriated Is air transport permitted
Yes / No
– And admit to Hospital
19. The patient was seen 20. Charges
21. Doctor’s Name
( In block capitals
please )
– In the Doctor’s office Payment Received Yes No Doctor’s Signature & stamp
– On board
– Elsewhere
Agent Invoiced Yes No
22. Port Of Discharge: 23. Date: 24. Domicile:
25. Name and Address of next of Kin ( or friend ) and relationship to the patient:
26. Name of Hospital or place where crew member is to be staying:
27. Disposition of crew member’s personal effects: Form No: 26
Konu : STANBUL LMANI DEMR YER SAHALARININ KULLANIM ESASLARI
l)Gemiler stanbul limanına varıslarından önce Türk Bogazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzügü
geregince 2 saat / 20 Deniz Mili (nm) önce SP-2 raporlamasını yaparlar.
Ahırkapı/Kumkapı/Yesilköy demir mevkilerinde transit olarak yakıt /su/tayfa vs. bekleme için
demirleyecek gemiler için enaz 4 saat önceden Armatör/Acentalar, Liman Baskanlıgı’ndan
DEMRLEME ORDNOSU alacaklardır.
2)Gerekli izni almaksızın demirleyen gemiler ile tahsisli demir yeri dısındaki bir yere
demirleyen gemiler, Liman Baskanlıgınca saglanacak Klavuz Kaptan ve römorkörlerle
kaldırtılacak ve bu is için yapılan giderler ilgili geminin donatanı, isleteni yada acentasmdan
tahsil edilecektir.
3)Acentalar veya Armatör ofisleri Liman Baskanlıgı’ndan alacakları Demirleme
Ordinosunu Trafik Kontrol stasyonlarına faxlayacaklardir.
4)Gemilerimiz demirlemeden önce Trafik Kontrol stasyonu’nuyla VHF ile temas ederek,
Demirleme Ordinosu’nda yazan ve gemiye tahsis edilen Demir Mevkiini ögrenecek ve buraya
demirleyecektir.
Acentamızdan den gelismeler için anlık bilgi alınabilir. Çok acil demirleme gerektiginde
Acenta’nın Liman Baskanlıgı’ndan ordino alınması saglanmalıdır.
6)Tahsisli demir yerinde bulunan gemiler, yakınlarında bulunan diger bir gemi yerine
demirleyecek/demirleyen gemiye istendiginde kendi demir mevkiini ve demir kerterizini
vereceklerdir.
7)Tahsisli demir yerinde demirli bulunan gemiler Deniz Trafik Kontrol
Merkezi/stasyonunun ve Liman Baskanlıgının izni olmadan demir yerini
degistiremezler. Ancak fırtına, yangın ve beklenmedik bu gibi durumların ortaya çıkması
halinde yukarıda belirtilen makamlara bilgi vermek suretiyle yer degistiren gemiler, eski
mevkiilerine dönebilirler.
8)Gemiler demirlerini vira etmeye baslamadan önce, Deniz Trafik Kontrol
Merkezi/stasyonu ile temas kurup, bölgedeki deniz trafiginin durumunu ögrenecek, ve/varsa
gerekli talimat/tavsiyeleri alıp seyirlerine baslayacaklardır.
9)Demir yerinde bulunan gemilerle, güverte ve makina personelinde en az birer vardiya zorunlu
olarak bulunduracaklardır.
10)Demir yerlerinde bulunan gemiler, 24 saat süresince, Deniz Trafik Kontrol
Merkezi/stasyonlarının gerektiginde kendileri ile muhabere teması kurulabilmesi için,
bölgedeki ilgili VHF kanallarını 24 saat süre ile dinleyeceklerdir.
ll)Demir yerlerinde bulunan gemiler, limanda kalıs sürelerine bakılmaksızın seyir ve
manevralarına engel olabilecek bakım/onarım faaliyetlerinde bulunamazlar.
12)Demir yerlerinde bulunan gemiler, her an hareket edebilecek durumda
bulunacaklardır.
13)Demir yerlerinde bulunan gemiler, demirde bulundukları sürece liman jeneratörlerini sürekli
çalısır halde bulunduracaklardır. Ayrıca, demirde bulunan gemiler Denizde Çatısmayı Önleme
Tüzügünün (COLREG) 30. Kuralında belirtilen demirleme ile ilgili fenerler ve isaretleri
gösterecek ve gece süresince demir fenerlerine ilave olarak mümkün oldugunca güverte
aydınlatması yapacaklardır.
14)Demir sahasında bulunan yakıt/kumanya su vb. Gibi ikmallerde bulunacak gemiler idareyi
bilgilendirmek zorundadır.
15)Yakıt ikmali, sadece idarece yugun görülen demir yerlerinde yapılabilir, ikmal süresince
gündüz Burak (Bravo) – B – sancagı, gece ise ufkun her tarafından görülebilecek kırmızı
bir fener göstereceklerdir. Yakıt ikmali sırasında, yangın ve çevre güvenligne yönelik ilgili
mevzuatın gerektirdigi her türlü tedbir alınacaktır. Ayrıca, yakıt ilmaline yönelik emniyet
hususlarım içeren protokol, yakıt alan gemi/barge arasında yapılacaktır.
16)Demir yerlerinde bulunan gemilere yakıt ikmali saglayan akaryakıt tankerleri ve vasıtaları
(Bunker barge) ikmal sırasında, alım yapan gemiye bakılmaksızın kendileri de her türlü yangın
emniyetini alacak, denize dökülebilecek sızıntı ve tasmalara karsı çevreye yayılmayı
önleyecek sistem ve malzemeyi her an kullanıma hazır bulunduracaklardır.
17)Demir yerlerinde bulunan gemiler, denize moloz, safra, çöp, sintine suyu, balast, yemek
atıklara ile ekolojik dengeyi ve çevre saglıgım bozacak maddeler, atık yag ve benzeri kirletici
maddeleri bosaltmayacak ve hava kirliligi yaratmayacaklardır.
18)Demir yerlerinde bulunan gemiler, gerekmedikçe sessizligi bozucu nitelikte faaliyetlerde
bulunmayacaklardır.
19)Demir yerlerinde bulunan gemiler, uluslararası sözlesmeler ve ulusal mevzuatlarda belirtilen
can, mal ve çevre güvenligine yönelik tedbirleri alıp, dare ve yetkili makamların yapacagı
uyarı ve denetimlere uymak zorundadır. Bu maksatla dare, haberli/habersiz denetimler
yapabilir.
20)Gemilerin demir yerlerinde kalıs süreleri ve ücreti darece belirlenir. Bu ücret gemi
donatanı/acentelerince darenin Döner Sermaye sletmesi hesabına yatırılacak ve
makbuz/dekontları Liman Baskanlıgına ibraz edilecektir.
21)Demir yerlerinda kalıs sürelerini asan gemilerin Kaptan, Donatan veya Acenteleri,
belirlenen sürenin asılma nedenlerini Liman Baskanlıgına yazılı bir raporla bildirecektir. Liman
Baskanlıgından izin almak kosulu ile bu süreler uzatılabilirler.
22)Akaryakıt ikmali amacıyla, liman hudutları içinde görev yapan, yakıt ikmal
gemiler/araçlarından, 500 GRT’un üzerinde olanlar, tehlikeli madde demir sahası içinde,
Liman Baskanlıgınca belirlenen demir yerlerinde bulunacaklardır.
23)Atatürk Hava Liman’nın (000-180) ve (060-240) pistlerinin 180 ve 240 yönlerindeki
baslangıç noktalarından itibaren +/- 3 derecelik pist bası elektronik sistemlerinin (ILS ve
VOR) yayın sektörleri içerisinde demirleme yapılmayacak/yaptırılmayacaktır. (Tehkikeli
Madde Demir Sahası Batı sınırı ile Karantina Demir Sahası içinden geçen sektör) Ayrıca
bu sektöre yakın demir mevkilerine direk bası yüksekligi 50 metre ve daha büyük gemiler
için demir yeri tahsisi yapılmayacaktır.
24)Gemiler demir yerlerine varıstan önce ve demir yerlerinden kalkıstan sonra, Denizde
Çatısmayı önleme Tüzügünün (COLREG) ilgili hükümleri uyarınca gerekli önlemleri alacaklar
ve Trafik Ayırım Düzeni içinde seyir yapmakta olduklarını gözönünde bulunduracaklardır.
25)Demir yerlerinde Türkiye Denizcilik sletmeleri Genel Müdürlügünce uygulanmakta olan
hizmet tarifesi esas alınacak olup, yabancı bayraklı gemilere bahse konu tarife üzerinden %50
indirim, Türk bayraklı gemilere ise yabancı bayraklı gemilere uygulanacak %50 indirime
ilaveten %25 daha indirim uygulanacaktır.
26)Tüzügün 3. maddesi asagıdaki sekilde degistirilmistir:
“stanbul Limanı: Kuzeyde;41 16,00 N, 028 55,00 E mevkii ile 41 14,00 N, 029 16,00 E
mevkiinden genel kuzey istikametine çizilen hatlar ve ona bitisik Türk karasuları ile sınırlanan
deniz ve kıyı alam ile güneyde Kefaldalyan burnundan (40 58,30N 02843,40E) 3,8 mil
güney kerterizindeki (40 54,50N 028 43,40E) mevkii ile, 40 48,40N 029 09,00E ve 40 52,30N
02.9 13,80E mevkiisini birlestiren çizgiler arasında kalan deniz ve kıyı alanıdır.”
27)Asagıdaki demiryerleri tüzügün gerekli maddelerine eklenerek kullanıma açılmıstır:
“Küçükçekmece demir yeri;
40 58,32N-028 43,50E 40 56,90N-028 43,50E
40 56,40N-028 47,40E 40 58,23N-028 47,40E
Kartal demir yeri;
40 53,20N-029 11.10E 40 52,55N-029 09,55E
40 51.00N-029 10,30E 40 51.40N-029 12,00E
40 52,60N-029 13,40E koordinatları ile belirlenen
deniz sahasıdır.”
“Liman kuzey giris demir yerleri:
1-Tehlikeli yük tasıyan gemilerin demir yeri;
41 15,40N-028 57,45E 41 17,50N-028 57,45E
41 17,50N-029 00,00E 41 14,90N-029 00,00E
2-Yolcu ve kuru yük gemileri demir yeri:
41 14,90N-029 00,00E 41 17,50N-029 00,00E
41 17,50N-029 02,37E 41 15,90N-029 05,00E
41 15,00N-029 05,00E koordinatları ile belirlenen
deniz sahalarıdır.”
“Liman güney girisi 1 no’lu demir yeri hariç, (c) ve (d) bentlerinde belirtilen diger demir
yerlerine demirleyen ve demirden kalkan gemilere yönelik kılavuzluk uygulamaları ile
tüm demir yerlerinin kullanım esasları idarece belirlenir.”
28)Tüzügün 44. maddesi 1. fıkra son cümlesi asagıdaki sekilde degistirilmistir:
“Gemilerin gelis gün ve saatelerindeki degisiklikler ile demir yerlerinde,
samandıralarda, rıhtım ve iskelelerde kalma süreleri, teknik durumu, yük cinsi ve miktarı ve
yükleme-bosaltma ile ilgili bildirimler ve bunlarla ilgili degisiklikler Liman Baskanlıgına
derhal yazılı olarak bildirilir.”
Konu: GEMLERN MALZEME ALIMI
Gemi malzeme taleplerinin daha saglıklı ve hatasız karsılanması ile, gereksiz malzemenin
alınmaması ve israfın önüne geçilmesi amacıyla;
1. stenecek malzemenin tanımı, tereddüte mahal bırakmayacak sekilde eksiksiz yapılacak ve
istekler gemi bölümlerine göre (köprü üstü,seyir,safety, makina, güverte, elektrik, kamara,
revir ) ayrı ayrı gruplandınlarak yazılacak ve talepler Kaptan ve Bas Mühendis tarafından
imzalanacaktır.
2. Talep edilen malzemelerde özellik arz eden türlerin tüm ölçü, detay ve özellikleri,
kullanılacagı yeri, yenilenmesi gereken malzeme ise mevcudunun durumu ve gerekirse
istenen markalar belirtilecektir.
3. Malzeme talep formlarında, ilgili malzemelerin cinsi ve özelligi ile beraber MPA kod
no’su yazılacaktır.
4. stenecek malzemenin, malzeme talep formu üzerinde eldeki stok miktarı mutlaka
yazılacaktır.
5. Malzeme talepleri, mümkün oldugu ölçüde toplu halde ve varıs limanından en az bir hafta
önceden bildirilmis olacaktır.
6. stenecek yedek parça ve numuneli malzemenin, numune kartı eklenerek, gemi adı,
numunenin adı, tamir ya da yeni olarak istek miktarı ile numunelerin ayrıca bir listesinin
yapılarak liste sıra numarası ” numune kartı” üzerinde belirtilecektir.
7. Yurt dısı limanlardan karsılanacak tüm malzeme istekleri ngilizce, yurt içi limanlardan
karsılanacak olanlar ise Türkçe olarak belirtilecektir.
8. Teslim alman malzemelerin sayımlarının ve kalite kontrollerinin yapılması, eksik, yanlıs
ve kalitesiz malzemeler, irsaliyeler ve teslim listeleri üzerinde belirtilecek, malzemeyi
teslim alamn isim ve görevi yazılarak imzalananacak,ve gemi kasesi vurularak iade edilecektir.
Aksi halde bu niteliklere haiz olmayan malzemelerin karsılanamadıgı durumlarda dogacak
aksaklıkların sorumlulugu, talebi yapan kisiye ait olacaktır.
Konu: SUEZ CANAL GEÇSLER
Suez Canal geçisi yapacak olan gemilerimiz asagıdaki konulara dikkat etmeleri ve kanal geçis sırasında
olusabilecek masrafları minimize etmeye özen ve dikkat göstermeleri önemlidir.
• Kanal giris sırasında doldurulacak olan “Tank Declaration Form” dikkatle incelenerek
doldurulacak, yüklü tüm geçislerde tüm ballast tankları bos olarak geçis yapılacak
veya trim ayarlaması için ballast alınmıssa dahi kesinlikle ballastlar bos olarak
gösterilerek deklere edilecektir. Ballastlı geçislerde ise ballast tankları NIL olarak
deklere edilecektir. Yüklü geçislerde DBT’lerde mevcut oldugu bildirilen ballast ve
yakıt miktarları orantılı olarak geçis ücretine ilave olarak yansımaktadır. Bildirimlerde
çektirilemeyen veya tankın dibinde bulunan 1 0 – 2 0 cm kesinlikle sıfır olarak
belirtilecektir. Unutulmamalıdır ki 6 inch iskandil degerinin altı bos üzeri ise full
kabul edilmektedir.
• Yakıt tanklarmdaki yakıt mümkün oldugunca az sayıda tanka transfer edilerek
toplanacak ve diger tanklar bos olarak deklere edilecektir. Örnegin mümkün
oldugunca tüm IFO tek bir tankta, tüm MGO/MDO tek bir tankta toplanmalı ve
gösterilmelidir. Mevcut miktarlar bu isleme olanak vermiyor olsa dahi (mevcut yakıt
miktarı tek tankın kapasitesini asıyorsa) yakıtlar en fazla iki tankta full olarak
gösterilecektir.
• Suez’de birçok sahte firma olup bunlar kendilerini yetkili/görevli olarak tanıtmakta,
sözde birtakım kontroller yapmakta ve sonucunda kaptandan ellerinde evrakı
imzalayıp mühürlemesini istemekte ve/veya ikram talep etmektedirler. Bu kisilerin
gerçekten resmi görevliler oldugundan emin olunmada hiçbir evrak imzalanmamalıdır.
• Kanal geçisi için varıstan önce kesinlikle gyro,miyar,her iki dümen donanımı,
emg.dümen donanımı, tüm dümen ve rpm göstergelerinin islerligi ve hatasız oldugu,
gemi iç haberlesmesinin saglıklı olarak çalıstıgı, kanal geçis için gerekli tüm
gündüz/gece sinyallerinin bulundugu ve çalıstıgı, ülke bayragı ve isaret flamalarının
mevcut ve iyi durumda oldugu, kanal geçis sırasında püot-elektrikçilerin kullanmak
isteyecegi kamara ve wc’lerin temiz ve eksiksiz oldugu, pilot çarmıhı, borda iskeleleri
kontrol edilecek ve diger gerekli görülen tüm kontroller yapılarak kaydedilecektir.
• Gemide “Suez Canal Search Light” olması durumunda ve çalıstıgı kontrol edilerek
onaylandıktan sonra, kanal varısından önce yapılan raporlamada kesin olarak bu
madde belirtilecek ve sadece elektrikçi istenecektir.
• Kanal geçis sırasında, giriste veya transit sırasındaki demirlemelerde sıkça hırsızlık
olaylarıyla karsılasılmaktadır. Bu nedenle tüm store’lar ve portuçlar kilit altına
alınacak, yasam mahalli girisi kontrollü olarak mümkünse tek bir kapıdan yapılacak,
asçıhane, büfeler, salonlar, revir ve benzeri ortak kullanım alanları kullanılmadıkları
zamanlarda kilitlenecek ve tüm gemi kontrol altında tutularak süpheli kisilere anında
müdahale edilecektir. Bu amaçla özellikle geceleri en az iki vardiyacı bulundurulacak
ve sürekli olarak gemiyi gezmekle görevlendirilecektir.
Yukarda belirtilen tüm konuların dikkatle ve eksiksiz uygulanması gemi kaptanı
sorumlulugunda ve organizasyonundadır.
ı \ ‘
Konu: PERSONEL GEM ADAMI CÜZDANLARI VE PASAPORTLARI
Gemilerimizde çalısmakta olan personelin yurtdısı limanlarda gemiden izinsiz olarak ayrılmaları /
kaçmaları konulan sirketimize ciddi boyutlarda maddi yaptırımlar olarak yansımakta ve filo
gemilerimize önlem adı altında limanlarda mecburi guard koyulmakta ve çok yüksek olan guard
ücretleri Armatörden tahsil edilmektedir. Bu nedenle en basit önlem olarak, özellikle USA, Kanada,
Avustralya ve ngiltere limanlarına gidecek olan gemilerimizde limana varıstan önce tüm gemi
personelinin gemi adamı cüzdanları ve pasaportlan gemi kaptanı tarafından toplanmalı ve liman
kalkısma kadar kaptan kasasında kilit altında tutulmalıdır. Hiçbir personele hiçbir nedenle (vize
uzatma, askerlik yoklaması yaptırma v.b.) pasaportlan ve gemi adamı cüzdanlan belirtilen ülkelere
ait limanlarda verilmeyecektir. Kaptanlanmızm konuyu titizlikle uygulaması ve gemilerinde
gerekli gördükleri ilave önlemler için liman vansmdan önce isletmeye bildirimde bulunmalan
gerekmektedir.
Konu: YAKIT TRANSFER ÇN TANKLARIN ISITILMASI
Son zamanlarda gemilerimizde yakıt tanklarının gereginden fazla ısıtılması sonucu bitisik
ambarlardaki yükün ısınması ve hasarlanması nedeniyle cargo claim’lerde artıs
gözlenmektedir. IFO tanklanndaki yakıtın transfer öncesi ısıtılması konusunda asagıdaki açıklamalara
kesin olarak uyulması ve yüklü seyirlerin tamamında konunun çok dikkatle takip edilerek gerekli
takibin yapılması ve önlemlerin alınması.
Yakıt tanklanndaki stim devreleri valilerinin devamlı açık bırakılması sonucunda tanktaki yakıt asın
ısınmakta, tanktop sacının asın ısınmasına neden olmakta ve tanktop sacına temas eden yüke hasar
vermektedir. Genel kural olarak yakıt transferi için yakıtın 40 deg C olması yeterlidir. Yakıt bulunan
tanklarda transfer yapılması için stimin sürekli açık olmasına gerek yoktur, yakıt transferi yapılmadan
iki saat önce stim valfi açılmalı ve yakıt/tank ısıtılmalıdır. Unutulmamalıdır ki, stim coillerinin tank
tabanına komple dösenmis olmasının yanısıra tank alıcısının agzında serpantin seklinde alıcı agzının
oldugu bölmeyi komple ısıtacak stim devreleri mevcut olup, bu süre yakıtın transfer için yeterli
sıcaklıga ulasmasına yetecektir.
Özellikle hassas yüklerde yakıt tanklanna stimin sürekli olarak açık bırakılmaması Yakıt
transferlerinin sefer boyunca önceden planlanması Yakıt transferlerinin kesinlikle sorumlu
zabit kontrolünde gerçeklestirilmesi Transferin tamamlanmasının ardından stim valflerinin
kapatıldıgının kontrol edilmesi ve emin olunması
Belirtilen hususlar gemide sürekli uygulanacak olup sorumlu ve ilgili kisilere gerekli açıklama ve
talimatlar Kaptan ve Basmühendislerce verilmelidir. Yüke hasar gelmemesi için Kaptan ve
Basmühendisler yapılan uygulamalardan sorumlu olup operasyonun gerektigi sekilde yapılmasını
saglamakla ve kontrol etmekle yükümlüdürler.
Konu: SAGLIK KONUSUNDA ALINMASI GEREKL ÖNLEMLER
Riskli bölgelere sefer yapan gemilerimizde çalısan personelin saglık konusunda asagıda belirtilen
maddelere kesin olarak uyması sirket politikası geregi benimsenmis olup zorunludur.
Gemilerimizde yapılacak olan uygulamalardan gemi kaptanları sorumlu olup gerekli önlemlerin
alınması ve kayıtlarının tutulması kaptan nezaretinde sorumlu zabitan tarafından yürütülecektir.
-Personel sirketimiz gemilerinde çalısmaya baslamadan önce zorunlu sertifikalarının yamsıra
saglık kartı, saglık kontrolü ve gerekli asıları yaptırmak konularında kendisi sorumludur ve
belirtilenlerin yaptırılması sirket gemilerinde çalısabilmek için zorunlu bir sarttır.
-Saglık kartında belirtilen asılar gerçek anlamda yaptırılmıs olacaktır, burada önemli olan
konu asımn göstermelik olarak islenmesi degil, islevsel olarak personeli hastalıklardan
korumasıdır.
-Saglık kartlarındaki tarihler gemi kaptanları denetiminde sorumlu zabitlerce periyodik olarak
kontrol edilecek ve sefer bölgesine göre eksik olan asılar, tarihi geçen asılar liste olarak
sirkete bildirilecektir.
-Sefer belli oldugu anda gemi kaptanı gidilecek olan bölge hakkındaki saglık risklerini
arastıracak, gerektiginde bu konuda hem acentadan hem de sirketten bilgi talep edecek ve
gerekli önlemler için sirketten talepte bulunacaktır.
-Belirlenen önlemler içinde personel tarafından bölegede kalman süre boyunca kullanılması
gereken ilaç v.b. varsa gemi kaptanı ilacın tüm personele prospektüs geregi dagıtıldıgından,
ilacın kullanımının personele açıklandıgından ve personelin ilacı kullanması için gerekli
bilinçlendirmenin ve egitimin verildiginden emin olacak ve yapılan tüm islemleri kayıt altında
tutacak, dagıtılan ilaçlar için liste hazırlayarak imza karsılıgı personele verilmesini
saglayacaktır.
-Riskli bölgelerde personelin alınacak ilaçların ve asıların yanısıra kendini koruması da çok
önemli olup mutlaka varıstan önce personele tehlikeler, hastalıklar ve korunmak için
yapılması gerekenler konularında bilinçlendirilmelidir.
-Sefer bölgesine göre gemide bulunması zorunlu olan ilaçlar ve tıbbi malzeme sorumlu zabit
tarafından periyodik olarak kontrol edilmeli ve tam olarak muhafaza edilmesi saglanmalıdır.
Lokal risklerden korunmak amacıyla bulundurulması gereken ilaç ve yaptırılması gereken
asılar kaptan tarafından mümkün oldugunca erken sirkete bildirilecek ve önceki limanlarda
teminine çalısılacaktı
Konu: GEMLERE YURT DISINDA ALINAN DEMRBAS EKPMAN ÇN UYGULANACAK
PROSEDÜR
Çesitli ihtiyaçlar karsısında gemilerimize yurtdısında demirbas sayılacak ekipmanlar, seyir cihazları, GMDSS
cihazları alınmaktadır. Bu alımlar sırasında ve sonrasında yapılması gerekenler asagıda listelenmis olup
özellikle Türk Bayraklı gemiler için bu uygulama çok önemlidir ve kesinlikle titizlikle gerekleri yerine
getirilmelidir.
– Türk Bayraklı gemilere alman tüm cihazların gümrük mevzuatı geregi ithalatının
yapılabilmesi için sirket tarafından gerekli izin basvurusu yapılmalı, bunun için de alman
cihazın uygunluk belgesi (96/98 EC veya benzeri) bulunmalıdır. Cihazın teslimi sırasında
gemi kaptanı bu belgeyi istemeli ve derhal sirkete faxlamah, daha sonra ise orijinal fatura
(eger verilmisse) ile birlikte sirkete gönderilmelidir.
– Türk Bayraklı gemilerde cihaz alımını müteakip ilk Türk limanı varıslarında alman cihaz
giris sorgusunda beyan edilmeli, demirbas defterine islettirilmeli ve millilestirilmesi
yapılmalıdır.
– Hem Türk hem de yabancı bayraklı gemilerde özellikle GMDSS ekipmanı, VHF, seyir
cihazı, EPIRB, SART v.b. cihazların alımında konu çok önemli olup bu cihazların aym
zamanda telsiz ruhsatına da islettirilmesi gerekmektedir.
Yukarda belirtilenlerin yapılmaması Türk Bayraklı gemilerde gümrük mevzuatına göre kaçakçılık sayılmakta,
ayrıca hem Türk hem de yabancı bayraklı gemilerde telsiz surveyi sırasında ciddi sorunlara yol açabilmektedir.
Konunun gemide takibi gemi kaptanı sorumlulugunda olup ofis ile koordineli çalısarak gerekenler yerine
getirilmelidir.
PROTESTO MEKTUPLARI ORNEKLER
ALCHOL SCREENING TEST REPORT
The undersigned__________________Master of M/T _____________certificates that Officer/crewmember
NAME__________________________RANK__________________ SEMAN’S BOOK NO___________
AGE______________serving onboard M/T ________________ as of __________________
TESTED Date___________________ for possible alchol abuse according to OCIMF Guidelines,and his breath
alchol contents found to be ______________________________________________________ or
His alcohol test is endorsed on_________________________________________
The Master
Of M/T _______________________
LETTER OF PROTEST FOR WATER IN CARGO
Dear Sirs,
Kindly be advised that upon completion of loading,I the Master of M/V_____________,carried out
Water detuction isn ship’s cargo tanks and found a quantity ________________ of water to have
Settled in tanks bottom.
As my cargo tanks were completly cleaned /dry prior loading this water quantity found above has been
Orginated from shore tanks.As sufficient time of completion of loading is likely water quantity
To be considerably increased and I reserve the right to carry out water detection again at sea when sufficient
time shall has elapsed in order to determine the precise water quantity in cargo.
Therefore on behalf of my owner/charterers and receivers I lodge this protest with you and I hold you
Fully responsible for all consequences resulting from the existance of water in cargo and possible loss
of cargo.
Please acknowladge receipt by signing this letter,I remain.
Received :
MASTER OF M/T______
LETTER OF PROTEST FOR WATER IN CARGO
Vessel:………………………………. LOAD PORT………………………………….
C/P ………………………………… TERMINAL/DOCK NO…………………..
To:SUPLIERS
MESSRS:………………………….
Gentlemen,
On cempletion of loading at your terminal,the following quantities of water were found in the
Ship’s cargo tanks,
Quantity of water found in tanks…………………………………
As the cargo tanks and pipelines were empty and dry prior to loading,the above quantity of water
must have orginated from your shore tanks and pipelines.
In the course of the forthcoming voyage it is likely that further quantities will settle out and I therefore
Reserve the right to carry out further detection procedures in order to establish the total quantity of water in the
cargo.
On be half of my Owner/Charterers and receiver,I note protest with you and hold you fully responsible for all
the consequences resulting from the existances of the water loaded with and in the cargo.
Please acknowledge receipt of this protets by signing in the space provided below.
Yours faithfully,
Acknowledge by
Shore represantative
Master of M/V……………………… (Name in Block Letters)
(SAHIL STOPLARINDA VERILECEK DEAD FREIGHT CLAIM MEKTUBU )
PORT OF:………………………….
DEADFREIGHT PROTEST
Dear Sirs,
This is to inform you that on completion of loading(Shore Stop) of……………………………….. onboard
Vessel today………………………………………..at……………………………………………………………………………….
Port,a deadfreight incured as following:according to my owners instructions permissible cargo,
For loading………………………………………………………..
Cargo Loaded as per B/L……………………………………..
Dead freight protested…………………………………………….
I am protesting for the above deadfreight of……………………………………………………………………
Onbehalf of my owners and charterers.
Acknowledged for Receipt
Yours faitfully Name:………………………..
Master of M/V ………………………….
GENEL PROTESTO MEKTUBU DOLDURULMUS ORNEK
VESSEL..(M/V PSARA)……….. LOAD/DISCHARGE:QUA IBOE TERMINAL)
VOYAGE NO : 21 TERMINAL /DOCK NO : SBM NO 1
C/P DATE : 02/10/1998 DATE: 23.10.1998
TO:……………………………….
Messrs:NIGERIAN NATIONAL PETROLIUM CORP.
Gentlemen,
LETTER OF PROTEST
I herby do lodge in respect of (DELAY FOR CARGO DOCUMENTSCARGO
HOSES DISCONNECTED ON 22.10 1998 AT 20 18 AND CARGO DOCUMENTS RECEIVED
ONBOARD ON 23.10 1998 AT 08 00)
I must therefore onbehalf of my owners and or any other party concerned hold you fully responsible for
any delays,losses,claims,contamination,expenses ,damage and or any cost incurred thereby,
Further on behalf of my owners and or any other party concerned,Ireserve their rights to refer to
6his matter at a future date.
Acknowledged by:
Shore represenative
__________________
Master of M/V_________________
Note parantez ıcındewkı bolum sızın protestonuza gore degısebılır.
HESAPLAMALARDA KULLANILAN TERIMLERIN ACIKLANMASI
1-TRUE WEIGHT: Ullage noktasından strike plate kadar olan mesafe bu mesafe kalibration cetvellerden elde
edilir.
2-REF:HEIGHT : Gerçek yükseklik ullage noktasından strike plate kadar olan mesafe
3-OBSERVED ULLAGE.Her tank için alınan ullage degeri
4-TRIM/LIST CORRECTED DIP/ULLAGE:Her tank için trim ve egim düzeltmesi yapıldıktan sonraki ullage
degeri
5-TOTAL OBSERVED VOLUME.Her tanktaki kalibrasyon cetvellerinden elde edilen yük miktarı
bu miktara OBQ ve su dahildir.
6-FREE WATER-DIP AND VOLUME:Her tankın altında ölçülen su miktarı.Eger su olupta okunamıyorsa
TRACE yazılır.
7-GROSS OBSERVED VOLUME: Her tanktaki su miktarı düsüldükten sonraki yük miktarı
8-TEMERATURE: Yükün her tanktan alınan sıcaklıgı
9-V:C FAKTORU:Her tank için hacim düzeltim faktörü
10-GROSS STANDARD VOLUME:60F veya 15 C de yükün hacmi bu miktara OBQ dahil tanktaki su miktarı
dahil degildir.
11-FACTOR USED TO CONVERT:Barrel/Cubic Feet –Metric ton/Long Ton çevirme faktörü
12-SLOPS ONBOARD PRIOR LOADING.60F veya 15 C deki gemide bulunan slop miktarı
13-OBQ PRIOR LOADING: Yüklemeden önceki OBQ(onboard quantity) miktarı
14-NET STANDART VOLUME:Yüklenen yükün hacmi.OBQ ve SLOP hacimleri Gross Standart
Volümden düsülmüstür.
15-B/IL GROSS FIGURES: Gross B/L figürü
16-B/L NET FIGURES: Net B/L figürü. BS+W düsüldükten sonraki Net B/L figürü.
17-SHIP/SHORE OVER:Net Standart Volume ile geminin Gross B/L figürü arasındaki fark
18-ROB:Remain Onboard.Tahliye tamamlandıktan sonra tanklarda kalan miktar.
Konu-R.O.B.CLAIMS –R.O.B INSPECTION(AFTER DISCHARGE EMPTY CERTIFICATE)
GENEL
Bu claimler normalde oldukca sıcak olaylardır, fazla miktarda ROB olması alıcının geminin
Ekipmanlarının yetersiz oldugunu bu nedenle malı basamadıgına veya Geminin uncargo worthy oldugunu idda
etmesine neden olabilir
ROB claimlerinden korunmak için gemi ve sahil çalısanlarının ,her iki yanında konuyu iyi bir sekilde bilmesi
gerekir.
ROB claimlerini iki bölümde toplayabiliriz.
*Tahliye yapılacak yerdeki hava kosularının etkisi, Istımanın olmaması veya yetersiz ısıtmadan dolayı
claim olabilir.
*Yakıtın pompaların basma kapasiteleriniden dolayı veya pompaların gaz emmesinden dolayı
basamamasından dogabilir
ROB OLCUM TEKNIKLERI
*Her tanktan birkaç kez sounding alarak ROB tayin edilebilir.
*Sounding alırken cubugu hızla yere çarptırmayınız,bu sıvının sıçramasına ve çubuga bulasmasına neden
olur.Böylece yanlıs okumalara neden olur.
*Inert gaz basıncını minimumda tutun.basınç nedeniyle çubuga daha fazla sıvı bulasabilir.
FAZLA MKTARDA ROB KALMASI VE REMARKLAR
2.Kpt tarafından ROB rapor edildiginde,Eger miktar üzerinde anlasmazlık saglanamazsa ‘’Without
Prejudice’’yazarak ve ROB un neden basılamadıgını, unpumpable oldugunu, mevcut sıcaklık durumunu,ısıtma
kangallarının altında kalması,eger RVP(Reid Vapour Pressure) den dolayı ,yüksek sediment ve suyun olması
pompanın emisini azaltır ROB miktarının fazla olmasına neden olacagını belirterek imzalamanız.
Alıcının imkanlarından dolayı kıça trimin fazla olmaması COW yapılmasına müsaade edilmemesi
Kaptanın protesto mektubunu imzalarken not olarak yazması önemlidir.
Asla ROB survey tamamlanana kadar Kargo kollarını söktürmeyin.Eger surveyor ROB var,
Sıvı oldugunu veya basılabilir oldugunu belirtirse gemi personeli tankları tekrar süzdürür ve empty sertifikasının
üzerine not olarak yazar.
Bir çok yerde kargo surveyoru yükün UNPUMPABLE yerine LIQUID/NONLIQUID ibarelerini yazmayı tercih
ederler bu tatmin edici bir not degildir ve sakıncalıdır.
Her halukarda fazla miktarda ROB olması durumunda Kaptan sirketle temasa geçmelidir.
Eger kontak kurulamıyorsa Kaptan ROB surveyi için bir espektör çagırabilir ve yeniden kiracı sorveyoru ıle
birlikte ROB surveyi yapılmasını saglar.
Aslında her zaman kıstas olarak alınacak sey yükün fiyatı ile geminin zamanıdır.
WEDGE FORMULA
TANKTA KALAN YAKIT MIKTARININ HESAPLANMASI
2
Y X T
+D x B X L
L
WEDGE FORMULA:
2T
L: LBP
D:DIP(INNAGE)
Y:DISTANCE FROM DIP TO AFT BULKHEAD (AFT + TRIM)
DISTANCE FROM DIP TO FWD BULKHEAD(FWD + TRIM)
T:TRIM
B:TANKIN GENISLIGI
A:TANKIN BOYU
NOT: BUTUN ALINAN OLCULER METREDIR.
VEYA
[(U-(D x F)] X F )+ S = A
(A x A x W X3.1449) / F =US Barrel
LBP: LENGHT OF PERPENDICULARS OF……………..(M)
L : TANKIN BOYU
U : ULLAGE POINTTEN AFT BULKHEAD MESAFE
D : TOTAL GUAGE YUKSEKLIGI
F : TRIM FAKTORU
S : SOUNDING(INNAGE)
A : ADJUSTED INNAGE AT AFT BULKHEAD
W : TANKIN GENISLIGI
T : TRIM
F = T / LBP
LETTER OF PROTEST FOR RATE IMPOSED BY TERMINAL
( RATE DUSUKLUGU NEDENIYLE VERILEN PROPTESTO MEKTUBU)
VESSEL ———————— LOAD/DISPORT——————-
VOY NO————————- TERMINAL/DOCK NO———–
C/P DATE———————— DATE———————————-
DEAR SIRS,
THIS IS TO CONFIRM THAT,ACCORDING TO INSTRUCTIONS RECEIVED FROM YOUR
TERMINAL,VESSEL WAS ORDERED TO DISCHARGE AS FOLLOWS:
1-AT A BACKPRESSURE OF——————— PSI OR—————————-
BAR’S ————————————————–KGS,OR ————————–
2-AT A RATE OF ———————-TONS PER HOUR
KINDLY NOTE THAT MY VESSEL DISPOSES—————————-CARGO PUMPS AND
EACH PUMP IS CAPABLE TO DISCHARGE——————————–TONS PER HOUR IN
AN AVARAGE BACKPRESSURE OF—————————-
FOR THE ABOVE REASONS,I NOTE PROTEST AND ADVISE YOU THAT YOU WILL HELD
RESPONSIBLE FOR ANY CONSEQUENCES RESULTING FROM THE ABOVE AND LIABLE
TO ANY CLAIMS WHICH COULD ARISE IN THE FUTURE. I RESERVE THE RIGHTS OF MY
OWNERS AND CHARTERERS TO EXTEND THIS PROTEST IN THE FUTURE.
KINDLY ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE
PROVIDED BELOWS.
YOURS FAITHFULLY,
MASTER OF M/T——————— ACKNOWLEDGED
SHORE REPRESENTATIVE
LETTER OF ACKNOWLEDGEMENT OF CARGO PUMPING SUFFICIENCY
POMPA KAPASITELERININ YETERLI OLDUGUNA DAIR MEKTUP
NOTE: BU MEKTUP HER TAHLIYE LMANINDA TAHLIYEDEN SONRA VERILIR
VESSEL :——————————————- DISPORT:——————————————
VOY NO:——————————————- TERMINAL/DOCK NO:————————-
C/P DATE:—————————————— DATE:———————————————–
TO CARGO RECIVERS
MESSERS:———————————–
GENTLEMEN,
ACKNOWLEDGEMENT OF CARGO PUMPING SUFFICIENCY
PLEASE BE INFORMED THAT THROUGHOUT THE CARGO DISCHARGE OPERATION
AT THE ——————————-TERMINAL MY VESSEL HAS MAINTAINED A PUMP PRESSURE AT
THE SHIP’S MANIFOLD OF NOT LESS THAN THE AVARAGE OF 100 PSI INCLUDING/EXCLUDING
DRAINAGE OF CARGO.
IN ACCORDANCE HEREWITH NEITHER THE VESSEL,NOR HER OWNERS OR MANAGERS SHALL
BE HELD RESPONSIBLE FOR ANY CLAIM WHATSOEVER RESULTING FROM
A SLOW DISCHARGING RATE AND THE SUBSEQUENT EXCESSIVE LAYTIME UNDER THE
TERMS OF THE CHARTER PARTY.
YOURS TRULY,
ACKNOWLEDGED BY
MASTER OF M/V————————- SHORE REPRESENTATIVE
SPECIMEN OF LETTER OF AUTHORISATION FOR AGENT TO SIGN BILL OF LADING ON
MASTER’S BE HALF
(TANKERLERDE YETKI MEKTUBU)
VESSEL :——————————————- DISPORT:——————————————
VOY NO:——————————————- TERMINAL/DOCK NO:————————-
C/P DATE:—————————————— DATE:———————————————–
TO: AGENTS
MESSERS.———————-
GENTLEMEN,
I,——————————————-MASTER OF M/T ———————————————-
HEREBY AUTHORISE MR———————————————-OF MESSERS —————
OWNERS AGENT,TO SIGN FOR AND ON MY BE HALF, BILLS OF LADING COVERING
THE SHIPMENT OF(TYPE OF CARGO)————————-CRUDE OIL FROM THE PORT OF
———————————-BY——————————-(NAME OF SHIPPER)FOR ACCOUNT OF
————————————–(CHARTERERS OR RECEIVERS NAME),AS PER CHARTERERS
INSTRUCTIONS.
THE SHIP’S FIGURES,AS JOINTLY CALCULATED BY SHIP AND SHORE PERSONNEL ARE AS
FOLLOWS ;
GROSS LONG TONS:——————————-
GROSS METRIC TONS:—————————
NET LONG TONS:———————————-
NET METRIC TONS:——————————-
GROSS STANDART BARRELS AT 60 DEGREES:————————————-
NET STANDARD BARRELS AT 60 DEGREES:—————————————–
API AT 60 DEGREES:———————————-
YOU ARE INSTRUCTED TO ENSURE THAT THE BILL OF LADING QUANTITIES DO NOT
EXCEED THE ABOVE FIGURES.IF THEY DO EXCEED,THEN YOU MUST SIGN UNDER PROTEST
AND ISSUE A LETTER OF PROTEST STATING THAT THE BILL OF LADING CAN ONLY
ACKNOWLADGE THE SHIPMENT OF WEIGHT AS DETERMINED BY CALCULATION FROM SHIP’S
MEASUREMENT.
PLEASE ADVISE MY OWNERS AND CHARTERERS IMMEDIATELY IN THIS EVENT.
YOU ARE ALSO INSTRUCTED TO ENSURE THAT THE BILL OF LADING COMPLIES WITH
THE CHARTER PARTY AND THAT FREIGHT PAYMENT IS IN ACCORDANCE WITH OWNERS/
CHARTERERS INSTRUCTIONS.
PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED
BELOWS,
VERY TRULLY,
ACKNOWLEDGED
AGENT REPRESENTATIVES
MASTER OF M/V —————-
( SWELL NEDENIYLE DRAFTLARIN OKUNAMAMASINDAN DOLAYI PROTESTO)
PORT:
DATE:
BERTH:
LETTER OF PROTEST
DEAR SIRS,
THIS IS TO ADVISE YOU THAT, DURING LOADING OPERATION AT THE ABOVE PORT,
AND ESPECIALLY DURING ULLAGING ON COMPLETION OF LOADING ON ACCOUNT OF
VESSEL’S ROLLING DUE SWELL, THE ULLAGES WHICH WE FOUND TOGETHER WITH
SURVEYOR,MAY BE ARE NOT CORRECT AND AS WELL AS THE AMOUNT OF THE LOADED
CARGO.
I PROTEST FOR THE ABOVE RESERVING ALL MY OWNERS RIGHTS, HOLDING YOU FULL
RESPONSIBLE FOR THE ABOVE AND FOR ANY CARGO DIFFERENCE WHICH IS EXPECTED TO
BE FOUND AT THE DISCARGING PORT.
YOURS FAITHFULLY
THE MASTER
…………………….
CAPT.
SIGNED FOR RECEIPT/ACCEPTANCE
…………………………………………………………..
NAME…………………………………………………
LETTER OF PROTEST FOR SLOW LOADING RATE
(YAVAS YUKLEME RATE ILE ILGILI PROTESTO)
VESSEL:…………… LOAD PORT:………………………..
VOY NO:………….. TERMINAL/DOCK NO :………..
C/P DATE:………… DATE:……………………………………
TO:
(FOR THE ATTENTION OF THE MANAGER OF THE OPERATION DEPARTMENT)
GENTLEMEN,
PLEASE BE ADVISED THAT MY VESSEL IS CAPABLE TO RECEIVE CARGO AT THE RATE OF
……….. TONS PER HOUR, BUT THE LOADING WAS EFFECTED WITH …………….TONS PER HOUR.
PLEASE ACCEPT THIS AS FORMAL NOTICE OF OWNER/CHARTERERS PROTEST FOR THE
LIMITATION OF THE VESSEL’S RATE OF LOADING CARGO CAUSED BY RESTRICTIONS ON THE
SHORE SIDE.OWNERS/CHARTERERS RIGHTS ARE HEREBY RESERVED IN RESPECT OF ANY
LOSS OR DAMAGE CAUSED THEREBY.
PLEASE ACKNOWLEGE RECEIPT OF THIS LETTER OF PROTEST BY SIGING IN THE SPACE
PROVIDED BELOW.
YOURS TRULY,
………………………..
MASTER AND SHIP’S STAMP
ACKNOWLEDGED BY
………………………………….
SHORE RESPENSENTATIVE
…………………………………………..
NAME IN BLOCK LETTERS
……………………………………..
TITLE
(YUK EVRAKLARININ GEMIYE GEC ULASMASINDAN DOLAYI
VERILEN PROTESTO)
VESSEL:…………… LOAD PORT:………………………..
VOY NO:………….. TERMINAL/DOCK NO :………..
C/P DATE:………… DATE:……………………………………
TO: SHIPPERS/SUPPLIERS OR CARGO RECEIVERS
MESSRE:……………………………………..
GENTLEMEN,
RE:PREPARATION/PRESENTATION OF DOCUMENTS
YOU ARE HEREBY KINDLY REQUESTED TO PREPARE IN TIME ALL CARGO DOCUMENTS
PERTAINING TO PRESENT LOADING/DISCHARGING OF CARGO…………………………….. AT THIS PORT
OF …………………AND PRESENT THEM TO ME ONBOARD FOR SIGNATURE WITHIN THE FIRST
HOUR AFTER THE DISCONNECTION OF HOSES,SO THAT ANY OR ALL UNNECESSARY DELAYS
ON VESSEL’S SAILING WILL BW AVOIDED.
I FURTHER WISH TO BRING TO YOUR ATTENTION THAT IN CASE YOU WOULD FAIL TO
PREPARE AND PRESENT CARGO DOCUMENTS AS AFORESAID,YOU WILL BE HELD
RESPONSIBLE FOR ANY OR DELAYS THAT WOULD BE CHARGED TO YOU AND OR
CHARTERERS AT THE DEMURRAGE RATE,BY MY OWNERS OR THEIR MANAGERS.
PLS ACKNOWLEGE RECEIPT OF THIS LETTER OF PROTEST BY SIGING IN THE SPACE PROVIDED
BELOW.
TRULY YOURS,
………………………..
MASTER AND SHIP’S STAMP
ACKNOWLEDGED BY
………………………………….
SHORE RESPENSENTATIVE
…………………………………………..
NAME IN BLOCK LETTERS
…………………………………………
TITLE
“INADEQUATE HOSE CONNECTION”
(DUSUK OLCUDE KOL / HORTUM BAGLANMASIYLA ILGILI PROTESTO MEKTUBU)
VESSEL:…………… LOAD PORT:………………………..
VOY NO:………….. TERMINAL/DOCK NO :………..
C/P DATE:………… DATE:……………………………………
DEAR SIRS,
THE VESSEL HAS……………………………. MANIFOLD CONNECTION EACH OF
………………………….. DIAMETER.
YOUR TERMINAL HAS PRESENTED ……………………………………… HOSES/ARMS EACH OF
………………………….DIAMETER FOR THE TRANSFER OF CARGO.
THE PRODUCTION IN SIZE AND NUMBER OF HOSES PRESENTED BY YOU, HAS IMPOSED
RESTRICTIONS ON THE VESSEL’S NORMAL CARGO HANDLING CAPACITY RESULTING IN AN
INCREASE IN TURN AROUND TIME.
FOR THE ABOVE REASONS,I NOTE PROTEST AND ADVISE YOU THAT YOU WILL BE HELD
RESPONSIBLE FOR ANY CONSEQUENCES RESULTING FROM THE ABOVE AND LIABLE TO ANY
CLAIMS WHICH COULD ARISE IN THE FUTURE. I RESERVE THE RIGHTS OF MY OWNERS AND
CHARTERERS TO EXTEND THIS PROTEST IN THE FUTURE.
KINDLY ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED
VELOW.
YOURS FAITHFULLY,
………………………..
MASTER AND SHIP’S STAMP
ACKNOWLEDGED BY
………………………………….
SHORE RESPENSENTATIVE
…………………………………………..
NAME IN BLOCK LETTERS
…………………………………………
TITLE
PORT:COASTAL EAGLE POINT
TERMINAL OF PHILADELPHIA PORT
UNDERKEEL CLEARANCE CALCULATION
(33 CRF 157.455)
1)ANTICIPATED CONTROLLING DEPTH NOTES
TIDE&CURRENT CORRECTION APPLIED
SEA CONDITION SMOOTH
PAST WEATHER IMPACT ON WATER DEPTH
DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION
AS REQUIRES BY CFR 164
46.0 FT OR 14.021
14.021 MTRS
ON SEPTEMBER 03RD 1998
DEPTH AT THE FACILITY 40 FT OR 12.192 MTRS
TOTAL(1) 14.021 MTRS OR 46.0 FT
2)DEEPEST NAVIGATIONAL DRAFT NOTES
MAX. DRAFT
(ARRIVAL)
40.0 FT OR 12.192
MTRS
SQUAT AT SPEED ………KNOTS (OPEN WATERS) 0.65 MTRS v2 x B.C./100 IN METRES)
SQUAT AT SPEED ………KNOTS (CONFINEDWATERS) 1.309 2 x(v2B.C.)/100
IN METRES
DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION AS
REQUIRES BY CFR 164
46.0 FT OR 14.021
14.021 MTRS
ON SEPTEMBER 03RD 1998
TOTAL (2) OPEN WATERS 12 .842 MTRS
AT CONFINED WATERS 13.501 MTRS
V=SHIPS SPEED IN KNOTS
B.C.=BLOCK COEFFICIENT (FROM HYDROSTATIC CURVES)
V = 9.0 KNOTS/PH
B.C. =0.8081
UNDERKEEL CLEARANCE
(1)- (2) 0.520 MTRS IF MAINTAINED SPEED WILL ARE 9.0 KNT FROM BIG
STONE ANCHORAGE TO EAGLE POINT TERMINAL OF
PHILADELPHIA PORT
PILOT ADVISED : YES/NO
PILOT NAME AND SIGNATURE……………………………
OPERATOR ADVISED:YES/NO
OPERATOR’S NAME:………………………
REMARKS: PUBLICATION USED U.S. PILOT BOOK –3
CHARTS :US NRS.12214-12304-12311-12312-12313
TIDE&CURRENT TABLES:USA TIDE TABLES
OTHERS:1998 EAST WAST FOR NORTH AND SOUTH AMERICA BY THE NATIONAL OCEAN
SERVICE NOS)
(INSERT COMMUNICATION TELEXES EXCHANGED WITH OPERATOR IF ANY)
MASTER’S NAME:……………….
SIGNATURE:………………………..
UNDERKEEL CLEARANCE CALCULATION
(33 CRF 157.455)
1)ANTICIPATED CONTROLLING DEPTH NOTES
TIDE&CURRENT CORRECTION
SEA CONDITION
PAST WEATHER IMPACT ON WATER DEPTH
DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION AS
REQUIRES BY CFR 164
DEPTH AT THE FACILITY
TOTAL(1)
2)DEEPEST NAVIGATIONAL DRAFT NOTES
MAX. DRAFT
(ARRIVAL)
SQUAT AT SPEED ………KNOTS (OPEN WATERS) v2 x B.C./100 IN METRES)
SQUAT AT SPEED ………KNOTS (CONFINEDWATERS) 2 x(v2B.C.)/100
IN METRES
DEPTH OF TRANSIT AREA ON CHART & PUBLICATION AS
REQUIRES BY CFR 164
TOTAL (2) OPEN WATERS
AT CONFINED WATERS
V=SHIPS SPEED IN KNOTS
B.C.=BLOCK COEFFICIENT (FROM HYDROSTATIC CURVES)
UNDERKEEL CLEARANCE
(1)- (2)
PILOT ADVISED : YES/NO
PILOT NAME AND SIGNATURE……………………………
OPERATOR ADVISED:YES/NO
OPERATOR’S NAME:………………………
REMARKS:
CHARTS :
TIDE&CURRENT TABLES:
MASTER’S NAME:……………….
SIGNATURE:………………………..
• On shallow waters, SQUAT must be performed to under-keel safety distance.
The Company policy for UKC limits are as follows (Ref: Intertanko);
1. Deep Sea Passage : 20% of the deepest draught + Squat
2. Coastal Passage : 15% of the deepest draught + Squat
3. Inside Port : 10% of the deepest draught + Squat
4. At Berth : The minimum UKC shall be NOT less than as follows,
– Draughts between 1 – 7 mtrs ………….UKC : 30 cm
– Draughts between 7 – 11 mtrs ………….UKC : 60 cm
– Draughts between > 11 mtrs ……………..UKC : 90 cm
Under keel clearance can be affected by several factors and allowances should include, but not necessarily be limited to;
– The predicted height of the tide;
– Changes in the predicted tidal height, which are caused by, for example, wind speed and direction and high or low
barometric pressure;
– Nature and stability of the bottom – i.e. sand waves, siltation etc.;
– Accuracy of hydrographic data, a note as to the reliability of which is often included on charts;
– Change of water density and the increase in draught due to fresh water allowance;
– The vessel’s size and handling characteristics and increase in draught due to heel;
– Wave response allowance, which is the vertical displacement of the hull due to heave, roll and pitch motions;
– The reliability of draft observations and calculations, including estimates of hogging and sagging;
– Reduced depths over pipelines and other obstructions.
LETTER OF PROTEST FOR DISCLAIMER OF RESPONSIBILITY WITH RESPECT TO ALLEGED
APPARENT DISCREPANCY(CARGO SHORTAGE)
VESSEL:—————————–DISPORT——————————————–
VOY NO—————————–TERMINAL/DOCK NO—————————
C/P DATE—————————-DATE————————————————
TO CARGO RECEIVERS
MESSERS:——————–
GENTLEMEN,
REFERRING YOUR NOTICE OF APPARENT DISCREPANCY BETWEEN OUTTURN CARGO QUANTTY IN THE
DISCHARGE SHORE TANK AND BILL OF LADING ONE,
I SHOULD REGRETABLY DISCLAIM LIABILITY WITH RESPECT TO ALLEGED CARGO SHORTAGE FOR
FOLLOWING REASONS.
A-SHORTAGE CLAIM CALCULATION MADE BY COMPARING THEb/l QUANTITY WITH THE DISCHARGE SHORE
TANK(OUTTURN)QUANTITY IS CONTRARY TO THE TERMS OF CHARTER
PARTY AND TANKER PRACTICE AS CARGO IS TO BE PUMPED OUT OF SHIPS AS FAR AS PERMANENT
CONNECTION(MANIFOLDS)ONLY.
B-I MAY ALSO POINT OUT THAT INTERICACIES OF SHORE TANK PIPING NETWORKS AS WELL AS WHETHER
SHORE LINE WAS FULL AT COMMENCEMENT AND COMPLATION OF
DISCHARGING LEAVE OPEN TO QUESTION WHAT QUANTITY OF OIL LEAVING VESSEL’S TANKS REACH THE
DISCHARGE SHORE TANK.
C-JOINT ULLAGE READINGS TAKEN UPON ARRIVAL AT DISCHARGE PORT COMPARE WELL WTH THOSE
TAKEN AT LOADING PORT WHICH CLEARLY SHOWS THAT VESSEL HAS LOST NO CARGO DURING VOYAGE.
D-THE SHIP HAS BEEN GIVEN A DRY TANK CERTIFICATE AFTER DISCHARGING AND I MAY
REASONABLY ASSUME THAT SHE DELIVERED ALL THAT WAS ONBOARD.
E-THE SHIP HAS BEEN PROVED TO BE SUITABLE ON LOADING AND HER LOG RECITED
AN UNEVENTFUL VOYAGE.
F-SEALS WHICH WERE PLACED AT SEA VALVES AT LOADING PORT WERE INTACT UPON ARRIVAL AT
DISCHARGING PORT.
G-AT LOADING PORT SHIP’S FIGURE FOUND LESS THAN BILL OF LOADING QUANTITY FOR WHICH I FILLED A
NOTE OF PROTEST
RE:CARGO DIFFERENCE
……………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………
IN LIGHT OF ABOVE YOU WOULD CERTAINLY APPRECIATE THAT VESSEL HAS NO LIABILITY
WHATSOEVER FOR THE APPARENT DISCREPANCY BETWEEN OUTTURN AND BILL OF LADING QUANTITY AS
PER YOUR ALLEG<TIONS,NOTING THAT EVEN IF THERE WERE A LOSS WHICH I DO NOT ADMIT VESSEL’S
OWNERS ARE FREE FROM FAULT IN RELATION TO IT.
YOURS TRULY
MASTER OF M/V —————- SHORE REPRESENTATIVE
(NOT TICK WHICH IS APPLICABLEAND ADD ANY OTHER COMMENT AT SPACE PROVIDED UNDER G.)
LETTER OF PROTEST FOR SHORT OUTTURN
(EKSIK YUK CIKMASINDAN DOLAYI VERILEN PROTESTO)
VESSEL…………………………………………………DISPORT………………………………………
VOY NO………………………………………………..TERMINAL/DOCK NO…………………..
C/P DATE……………………………………………… DATE…………………………………………….
TO TERMINAL AND/OR CARGO RECEIVERS
MESSRS:……………………………………..
GENTLEMEN,
I,ON BE HALF OF THE VESSEL AND ITS OWNER,REJECT YOUR PROTEST REGARDING OUTTURN
FIGURES.
THE VESSEL HAS NO RESPONSIBILITY FOR CARGO MEASUREMENTS BEYOND THE SHIP2S
MANIFOLD.
CARGO QUANTITY MEASURED ON ARRIVAL,BY SHIP AND SHORE PERSONNEL AMOUNT TO:
GROSS LONG TONS:………………………………………………………………
GROSS METRIC TONS:……………………………………………………………
NET LONG TONS:…………………………………………………………………….
NET METRIC TONS:………………………………………………………………….
GROSS STANDARD VOLUME:…………………………………………………..
NET STANDARD VOLUME…………………………………………………………
CARGO QUANTITY REMAINING ONBOARD ON COMPLETION OF DISCHARGE,AS ESTIMATED BY SHIP
AND SHORE PERSONNEL AMOUNTS TO……………………………………………………AND
THIS QUANTITY IS DECIDED TO BE UN-PUMPABLE.
KINDLY ACKNOLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.
YOURS FAITHFULLY,
SHORE REPRESANTATIVE
MASTER OF M/V…………………………….
PROTEST LETTER FOR NON-PRESENTATION OF AN ORGINAL B/L PRIOR TO DISCHARGE
(ORJINAL B/L TAHLIYEDEN ONCE SUNULMAMASI HALINDE VERILEN PROTESTO MEKTUBU)
VESSEL:…………………………………………………… DISPORT:……………………………………….
VOY NO:…………………………………………………..TERMINAL/DOCK NO:…………………….
C/P DATE:…………………………………………………DATE:……………………………………………..
TO:TERMINAL AND/OR CARGO RECIVERS
MESSRS:…………………………………………………………….
GENTLEMEN,
WITH REFERENCE TO THE BILL OF LADING DATED………………………………….ISSUED AT………………….. I
HEREBY PROTEST TO THE NON-PRESENTATION OF ORGINAL BILL OF LADING,AND HOLD YOU
RESPONSIBLE FOR ALL DELAYS AND COSTS INVOLVED BY SUCH ACTION.
PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER OF PROTEST BY SIGNING IN THE SPACE
PROVIDED BELOW.
VERY TRULY YOURS,
MASTER OF M/V…………………………… SHORE REPRESANTATIVE
(GEMI FIGURU VE B/L ARASINDA FARK VARSA VE
SHIP FIGURE , B/L DEN BUYUKSE)
VESSEL:…………… LOAD PORT:………………………..
VOY NO:………….. TERMINAL/DOCK NO :………..
C/P DATE:………… DATE:……………………………………
TO: SHIPPERS
MESSRS:………….
GENTLEMEN,
THE BILL OF LADING DATED ………………… SHOWING SHIPPER’S GROSS QUANTITY OR WEIGHT
AND GRADE AS FOLLOWS:
B/L……………………………… ……………………………….. AND HAS BEEN SIGNED BY ME UNDER PROTEST,
AS THE SHIPS MEASUREMENTS,ON COMPLETION OF LOADING ARE SUBSTANTIALLY
DIFFERENT FROM THE ABOVE AND ARE AS FOLLOWS:
SHIP’S FIGURES:……………………………………………………………
THE DIFFERENCE BETWEEN THE TWO SETS OF FIGURES IS ……………… %. I WISH TO PROTEST
ON BEHALF OF MY OWNERS AND CHARTERERS FOR THIS DISCREPANCY AND RESERVE MY
OWNERS/CHARTERERS RIGHTS TO CHALLENGE THE ACCURANCY OF THE BILL OF LADING
FIGURE,AND TO CLAIM REIMBURSEMENT OF ANY LOSS OR DAMAGE SUFFERED BY
OWNERS/CHARTERERS IN CONSEQUENCE THERE OF.
PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED
BELOW.
YOURS TRULY,
………………………..
MASTER AND SHIP’S STAMP
ACKNOWLEDGED BY
………………………………….
SHORE RESPENSENTATIVE
…………………………………………..
NAME IN BLOCK LETTERS
…………………………………………
LETTER OF PROTEST TO BE ISSUED WHEN BILL OF LADING FIGURE IS
GREATER THAN SHIP’S FIGURE
(B/L,FIGURU GEMI FIGURUNDEN BUYUKSE)
VESSEL:…………… LOAD PORT:………………………..
VOY NO:………….. TERMINAL/DOCK NO :………..
C/P DATE:………… DATE:……………………………………
TO: SHIPPERS
MESSRS:………….
GENTLEMEN,
THE BILL OF LADING DATED ………………… SHOWING SHIPPER’S GROSS QUANTITY OR WEIGHT AND
GRADE AS FOLLOWS:
B/L……………………………… ……………………………….. AND HAS BEEN SIGNED BY ME UNDER PROTEST,AS THE
SHIPS MEASUREMENTS,ON COMPLETION OF LOADING ARE SUBSTANTIALLY DIFFERENT FROM THE
ABOVE AND ARE AS FOLLOWS:
SHIP’S FIGURES:……………………………………………………………………….
ACCORDINGLY,THIS LETTER OF PROTEST IS LODGED IN LIEU OF ENDORSING THE BILL OF LADING WITH
THE SHIPS FIGURES,AND THE BILL OF LADING WITH SHIPS FIGURES,AND THE BILL OF LADING MUST BE
TAKEN ONLY TO ACKNOWLEDGE THE SHIPMENT OF THE WEIGHT OR QUANTITY GIVEN IN THE VESSEL’S
MEASUREMENTS ON COMPLETION OF LOADING,AND TO HAVE BEEN ISSUED WITHOUT PREJUDICE TO THE
RIGHTS OF THE OWNERS OR THE CHARTERERS TO RELY ON THE SHIP’S MEASUREMENTS AFORESAID AS
EVIDENCE OF THE QUANTITY ACTUALLY SHIPPED.
I HEREBY GIVE YOU NOTICE THAT YOU WILL BE HELD LIABLE TO INDEMNIFY THE OWNERS OR
CHARTERERS,OR BOTH,FOR ANY LOSS THEY OR EITHER OF THEM MAY SUFFER BY REASON OF YOUR
FAILURE TO NOTIFY THE TRANSFEREE AND ANY SUBSEQUENT HOLDER OF THE BILL OF LADING OF
THE CONTENTS
OF THIS LETTER OF PROTEST.
ON BEHALF OF THE OWNERS AND CHARTERERS, I FURTHER RESERVE THE RIGHT TO TAKE ALL SUCH
FURTHER ACTIONS AS MAY BE CONSIDERED NECESSARY TO PROTEST THE INTERESTS OF THOSE
PARTIES.
PLEASE ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.
YOURS FAITHFULLY,
………………………..
MASTER AND SHIP’S STAMP
ACKNOWLEDGED BY
………………………………….
SHORE RESPENSENTATIVE
IMPORTANT NOTE:
WHEN THIS LETTER OF PROTEST IS TENDERED,MASTER IS TO RELAY THE FULL WORDING TO
CHARTERERS,IF HE HAS A DIRECT COMMUNICATION WITH THEM,OR THROUGH OWNER’S OFFICE IN
THE FOLLOWING MANNER.
“ FOLLOWING LETTER OF PROTEST HAS BEEN TENDERED TO(NAME OF
SUPPLIERS/SHIPPERS)……………………………………
QUOTE
FULL WORDING OF LETTER OF PROTEST
UNQUOTE
I HEREBY REQUEST YOU TO ENSURE THAT THE SAME LETTER(S) OF PROTEST IS(ARE) PASSED TO B/L
HOLDERS AND TO SUBSEQUENT INDORSEES WITH A REQUEST THAT SUBSEQUENT INDORSEES.
REGARDS MASTER”
LETTER OF PROTEST WITH ENDORSEMENT REMARKS ON B/L IN RESPECT OF FREIGHT PRE PAYMENT
(NAVLUN ODEMESI FREIGHT PRE PAYMENT YAZILMIS ISE BUNUNLA ILGILI
PROTESTO)
VESSEL:…………… LOAD PORT:………………………..
VOY NO:………….. TERMINAL/DOCK NO :………..
C/P DATE:………… DATE:……………………………………
TO: SHIPPERS AND/OR SUPPLIERS
MESSRS:………….
GENTLEMEN,
THE BILL OF LADING DATED ………………… AND PRESENTED BY YOU IS MARKED “FREIGHT PREPAID”
THIS IS NOT IN ACCORDANCE WITH THE TERMS AND CONDITIONS OF THE GOVERNING CHARTER PARTY
DATES ……………………………. AND MY OWNER’S INSTRUCTIONS.
I THEREFORE INSTRUCT YOU TO PRESENT A BILL OF LADING MARKED “ FREIGHT PAYABLE AS PER
CHARTER PARTY DATED…………”
ON BEHALF OF MY OWNERS AND CHARTERERS,I HOLD YOU RESPONSIBLE FOR ANY EXPENSES
INCURRED,AND ANY DELAYS TOTHE VESSEL AND TERMINAL MUST BE TO YUOR ACCOUNT.
KINDLY ACKNOWLEDGE RECEIPT OF THIS LETTER AND YOUR COMPLIANCE IN PRODUCING A
CORRECTLY NOTATED BILL OF LADING,BY SIGNING IN THE SPACE PROVIDED BELOW.
VERY TRULY YOURS ,
………………………..
MASTER AND SHIP’S STAMP
ACKNOWLEDGED BY
………………………………….
SHORE RESPENSENTATIVE
…………………………………………..
NAME IN BLOCK LETTERS
…………………………………………
TITLE
(NOR VERILMESI VE KABULUYLE ILGILI PROTESTO)
TO SHIPPERS/RECEIVERS
-………………………………………. DATE :…/…./….200
-………………………………………. BERTH:………………
-………………………………………. PORT :……………….
LETTER OF PROTEST
THIS IS TO ADVISE YOU THAT MY VESSEL ARRIVED AT THE ABOVE PORT ON………………… AT…………………….
HRS LOCAL TIME READY AND FIT IN ALL RESPECTS TO LOAD/DISC. HER CARGO AS PER MY CABLE NOTICE
OF READINESS SENT TO YOU THROUGH MY AGENTS BUT YOUR REPRESENTIVE SIGNED THE NOTICE OF
READINESS FOR ACCEPTANCE ON………….. AT……………………………. HRS LOCAL TIME.
I HEREBY PROTEST FOR ABOVE RESERVING ON MY OWNERS RIGHTS AS PR C/P DATED………………………
INCLUDING ALL CONSEQUENCES THEREFORE FOR WHICH I HOLD YOU AND CHARTERERS FULLY
RESPONSIBLE.
CC : CHARTERS
——————–
——————– YOURS FAITHFULLY
——————– ——————–
MASTER
SIGNED FOR RECEIPT/ACCEPTANCE
——————–
——————–
——————–
CERTIFICATE OF SLOPS
DATE:………………………………………………………………………………
PORT:……………………………………………………………………………….
VESSEL NAME:………………………………………………………………..
VOYAGE NO:……………………………………………………………………
PARTICULARS
PREVIOUS CARGO:…………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………….
API GRAVITY:……………………………………………………………………..
TEMPERATURE:…………………………………………………………………..
SPECIFIC GRAVITY:…………………………………………………………….
L/T PER Bbl:…………………………………………………………………………..
ULLAGE:……………………………………………………………………………….
QUANTITY:…………………………………………………………………………..
THIS IS TO CERTIFY THAT THE ABOVE MENTIONED SLOP,IN ORDER TO COMPLY WITH THE LOAD
ON TOP SYSTEM AT THIS PORT,IS BEING STOWED IN NO………………………………………………
PORT/CENTRE/STRB TANK OF MY VESSEL;
MASTER SHIPPER AGENT
VESSEL EXPERIANCE FACTOR(LOAD)
M/V………………………………………………….
ALINAN BILGILER GEMNN ESKI RECORDLARINDAN ALINIR
PETROL PRUDUCTLARI ICIN GECERLIDIR
NR VOY
NO
CARGO LOADING
LOCATION
DATE(S) [A]VESSEL
LOAD
[B]SHORE LOAD
RATIO[A][B]
QUALIFY
YES/NO
LAST
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TOTAL OF ALL LISTED( C )
AVERAGERATIO(D)
PERMISSABLE RANGE(D) PLUS/MINUS 0.3% TO
NUMBER OF VOYAGE WITH PERMISSIBLE RANGE(E)
LOAD RATIO TOTAL WITH PERMISSIBLE RANGE(F)
VESSEL EXPERIANCE FACTOR(F DIVIDED BY E)
Veya TOTAL B/L FIGURES
——————————– = VESSEL EXPERENCE FACTOR(VEF)
TOTAL SHIP’S FIGURES
NOT: VEF ELDE EDILIRKEN ASAGIDAKILERE DIKKAT ET
1-EGER YUKLEME LIMANI FIGURU GEMI FIGURU ISE KABUL EDILMEZ
2-KISMI YUKLEMELER KABUL EDILMEZ
3-GEMIDEN GEMIYE AKTARMALAR KABUL EDILMEZ
4- AYNI ANDA BIR COK DEGISIK YUK YUKLEMLERI KABUL EDILMEZ(MULTIGRADE
LOADING)
5-NON OIL KARGO DAN SONRAKI ILK OIL YUKU KABUL EDILMEZ
6-DRY DOCK TAN SONRAKI ILK YUKLEME ALINMAZ
7-YUK TANKI MODIFIKASYONUNDAN ONCEKI HIC BIR YUKLEME ALINMAZ
8-MIN. BES SEFERI AL ON TERCIH EDILIR.
ROB REPORT
M/V: …………………………………………………….. VOY NO:…………………………………………………..
DISPORT:……………………………………………. BERTH:……………………………………………………..
CHARTERER:……………………………………… C/P DATE:…………………………………………………
CARGO:……………………………………………….
TANK NO OBSERVED
SOUNDING
CM
LIQUID
VOLUME
M3
LIQUID
VOLUME
M3
NONLIQUID
VOLUME
M3
API OR
DENSITY
FR.WATER
VOLUME M3
SLOP P
SLOP S
M3 Bbls DRAFTS Mtrs List@Deg.
Total Liquid volume
Total Non Liquid Volume
Total Free Water
Total Observed Volume
Port
Strbrd
REMARKS:……………………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………………………………………..
CHF OFFICER………………………………………………………………..
SURVEYOR……………………………………………………………………
DRY RECEIPT
PORT:………………………………………………..
DATE:………………………………………………..
M/T:……………………………………………………
THIS IS TO CERTIFY THAT ALL CARGO TANKS HAVE BEEN INSPECTED
BEFORE LOADING
AND FOUND
AFTER DISCHARGING
REMARKS——————————————————————————–
———————————————————————————————–
————————————————————————————————
————————————————————————————————
————————————————————————————————
MASTER SURVEYOR
SICAKLIK FARKINDAN DOLAYI YUKTE BIR AZALMA OLURSA VE EKSIK
CIKARSA VERILECEK PROTESTO MEKTUBU ORNEGI
DEAR SIRS,
IN HEREBY ADVISE YOU THAT M/T OBO VEGA WAS LOADED CARGO UNLEADED GASOLINE
FROM CONSTANTZA/ROMANIA
END OF THE LOADING CARGO TEPT.26.6 DEGREE C AND AIR TEPT.26.DEGREE C
TO DISCHARGING PORT NEWYORK IMTT,HAS BEEN ARRIVED ON 27.JULY1988. SAILING TIME
ABOUT 19 DAYS.
WHILE THE SHIP SAILING ON,MEDITERRANEAN SEA WEATHER CONDITION MOSTLY WAS
HOT AND TEMP. AS TO BE AVARAGE 29 DEGREE C.IN THIS TIME.
THEN PASSED TO OCEAN FROM GIBREALTAR TILL LATITUDE 33 00 N AND LONGITUDE 060
00 WEST.
IN THIS TIME DUE TO HOT WEATHER CONDITIONS,A QUANTITY OF CARGO HAD BEEN
EVAPORATED IN HOLDS.THATS WHY HAVE TO BE SPECIFIC OF CARGO UNLEADED
GASOLINE.
INCASE YOU CONSIDER THAT.YOU HAVE TO BE CALCULATE WHAT WILL BE THIS
EVAPORATED QUANTITY.
YOURS FAITHFULLY
MASTER OF OB
STEVEDOR HASARI ICIN VERILEN PROTESTO(GRAB HASARLARININ TAMIRI ICIN)
DEAR SIRS,
I, AS MASTER OF M/V OBO SELIM,HEREBY NOTIFY YOU THAT DURING DISCHARGING OPERATION
YOUR GRABS HIT TO THE HOLDS WHILE TAKING THE CARGO UNDER THE TOP SIDES.
TE CRANE OPERATORS HAVE BEEN SWINGING THE GRABS FROM A CORNER TO THE OPPPOSITE
ONE WHILST THE GRABS HITTING SIDES OF THE HOLDS AND GIVING DAMAGES AND HIDDEN
DAMAGES.
THE TYPE OF YOUR DISCHARGING OPERATION HAS BEEN CAUSING DAMAGE AND HIDDEN
DAMAGES TO THE HOLDS,THE DECKS,THE HATCHCOVERS,THE HATCHCOAMING,THE
CORRUGATED BULKHEAD AND FRAMES ETC.
PLEASE NOTE THAT I HOLD YOU RESPONSIBLE FOR ALL DAMAGES AND HIDDEN DAMAGES AND
TIME LOST THAT MAY OCCUR DUE TO REPAIR OF THE SAME IN ACCORDANCE WITH SOLAS
REGULATIONS AND REQUEST YOU TO CONFIRM IN WRITTEN LATEST BY CLOSE OF LOCAL
BUSSINESS
ON 11ST JANUARY 1996 THAT ALL REPAIRS TO THE SDATISFACTION OF THE CLASS WILL BE
COMPLETED BY COMPLETION OF DISCHARGE OPERATION.
YOURS TRULY,
MASTER OF OBO SELIM
STEVEDOR HASARLARININ TAMIRATININ YAPILMAMASINDAN DOLAYI YUK OPEARSYONUNU
DURDURACAGIMIZ BELIRTEN PROTESTO MEKTUBU
DEAR SIRS,
THIS IS TO PUT NOTICE THAT IF I DON’T RECEIVE ANY CONFIRMATION IN WRITING CLEARLY
STATING THAT REPAIRS WILL BE COMPLETED BEFORE COMPLETION OF DISCHARGE REGRET BUT
I WILL HAVE NO ALTERNATIVE BUT STOP DISCHARGING BY NOON TIME ON 12 TH JAN.1996
AS TIME BAR WHICH STATED IN MY PROTEST DATED 10 TH JAN 1996.AND CONVEYED TO YOU BY
AGENT HAS ALREADY ELAPSED YOU WILL BE HELD FULLY RESPONSIBLE FOR ALL LOSSES MY
OWNERS MAY FACE AS A CONSEQUENCE OF YOUR LACK OF ACTION.
YOURS TRULY,
MASTER OF OBE SELIM
AMBAR FRAME(POSTALARININ) LERININ ARASINDA YUK KALDIYSA (OZELLIKLE
SCRAP/HURDA)VERILECEK PROTESTO MEKTUBU
DEAR SIRS,
I,AS MASTER OF OBO SELIM HEREBY NOTIFY YOU THAT SOME CONSIDERABLE AMOUNT OF STEEL
SCRAP PIECES,WEIGHTING ‘’2.5 TONS’’LET BETWEEN FRAMES OF HOLDS WHICH CAN NOT BE
TAKEN OUT BY CREW MEMBERS.
I PUT ON NOTICE THAT IF THE SAID CARGO IS NOT LIFTED LATEST BY SIX HOURS AFTER
COMPLETION OF DISCHARGE I WILL HOLD YOU FULLY RESPONSIBLE FOR ALL CONSEQUENCES
WHICH MY OWNERS WILL FACE SINCE MY VESSEL HAS A VERY TIGHT LAY CAN FOR NEXT CARGO.
PLEASE KINDLY CONFIRM IN RETURN,
YOURS TRULY,
MASTER OF OBE SELIM
BASKA BIR GEMININ YARATTIGI DENIZ KIRLILIGINDEN DOLAYI GEMI DIS BUNYESINDE KIRLILIK
OLDUYSA LIMANA VERILECEK PROTESTO MEKTUBU
DEAR SIRS,
I AS MASTER OF OBO SELIM NOTIFY YOU THAT COAMING OF SOME HEAVY OIL FROM MY HEAD
QUARTER PASSING ON TO ASTERN,OCCURE TOO MUSH OIL POLLUTION AND MY HULL COVER
WITH HEAVY OIL,THAT WILL CREATE LOTS OF PROBLEM AT DISCAHRGING PORT AND ANOTHERS.
IN VIEW OF THE ABOVE I WILL HOLD YOU RESPONSIBLE FOR ALL SEA POLLUTION AND ALSO FOR
ALL LOSSES OF MY OWNER MAY FACE AS A CONSEQUENCE OF YOUR LACK OF ACTION.
YOURS TRULY,
MASTER OF OBE SELIM
SHORT LOADING ICIN VERILEN DEAD FREIGHT LETTER ORNEGI
DEAR SIRS,
PLEASE NOTE THAT MY VESSEL M/V OBE SELIM ARRIVED AT RAS TANURA AND IS READY TO LOAD
95 000 MTS OF NO HEAT CRUDE OIL ACCORDING TO THE CHARTER PARTY.
I HAVE BEEN ADVISED BY PORT AUTHORITIES THAT ONLY 79176 MTS CARGO WILL BE LOADED
ONTO MY VESSEL CONTRARY TO THE C/P TERMS WHICH STATES THE CARGO QUANTITY AS MIN
80000MTS ONE GRADE NO HEAT CRUDE OIL.
I,AS MASTER OF OBE SELIM REQUIRE MINIMUM 80000 MTS NO HEAT CRUDE OIL TO BE LOADED TO
MY VESSEL OTHERWISE ON BEHALF OF MY OWNER/CHARTERERS YOU WILL BE HELD FOR ANY
LOSSES OR DAMAGES INCURRED ALONG WITH THE DEADFREIGHT DUE TO THE SAID
SHORTLOADING.
YOURS TRULY,
MASTER OF OBO SELIM
HAZIRLIK MEKTUBUNUN KABUL EDILISIYLE ILGILI BIR SORUN OLUSTUGUNDA VERILECEK
PROTESTO MEKTUBU ORNEGI
DEAR SIRS,
I AS MASTER OF OBO SELIMHEREBY NOTIFY YOU THAT NOT ACCEPTABLE YOUR N.O.R
ACCEPTED DATE AND TIME ,STRONGLY PROTETST THIS MATTER.BECAUSE WHEN WE
ARRIVED AT CONSTANTZA ROAD 07.02.1996 AT 24 00LT(AT THAT TIME I SEND YOU NOR BY
TLX)PILOTAGE WAS RESTRUCTION AND SHIP FACILITIES CONTINUED TIME TO TIME FROM
BAD WEATHER BUT ALTHUGH BAD WEATHER PASSED WE WAITED BECAUSE MY BEARTH
WAS OCCUPIED UNTIL ON 13 .02.1996 AT 16 15 LT.
07.02.1996 SHIP ANCHORED……. .HRS
07.02.1996 NOR SEND BY TLX……HRS
13.02.1996 HEAVE UP ANCHOR….HRS
13.02.1996 UNDER WAY……………. HRS
13.02.1996 POB…………………………….HRS
13.02.1996 ENT B.WATER……………HRS
13.02.1996 FIRST ROPE……………… .HRS
13.02.2004 P.OFF…………………………. HRS
13.02.1996 ALL FAST………………….. HRS
13.02.1996 COMMÇDISCH………….. HRS
YOUR ATTENTION IS DRAWN CLAUSES OF C/P,SHOULD ANT DISPUTE ARISE BETWEEN MY
OWNER /CHARTERER REGARDING TIME TO COUNT,PLEASE NOTE THAT TIME TO COUNT WILL
COMMENCE AS PER CLAUSES AND CONDITIONS OF COVERING C/P,
I WILL HOLD YOU FULLY RESPONSIBLE AND RESERVE MY OWNERS RIGHTS TOO REFER THIS
SUBJECT AT A LATER STAGE.
YOURS TRULY,
MASTER OF OBE SELIM
CHARTERING KISALTMALARI
A haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
AA Toujours accessible Always Accessible
Expression à double sens : commerciale (=disponible) et
nautique
Double meaning : commercial (=available) and nautical
AA Toujours à flot Always Afloat
non échoué à marée basse
not aground at low tide
AAAA
Toujours à flot et toujours
accessible
Always Afloat, Always
Accessible
ADCOM Commission d’adresse Address Commission
Au bénéfice des Affréteurs
Rebate in Charterers’ favour
AP (pour) toutes opérations (for) All Purposes
Temps total alloué pour l’ensemble chargement et
déchargement
Total laytime allowed for both loading and discharging
operations
APS
(à) l’arrivée à la station de
pilotage
(upon) Arrival at Pilot
Station
S’emploie pour situer le lieu et le moment de livraison
d’un navire sous C/P à temps.
Used to pinpoint the place and the time of vessel’s
delivery under a Time Charterparty
ASAP Aussi tôt que possible As Soon As Possible
ATHNC
(à) toute heure du jour ou de
la nuit Dimanches et jours
fériés inclus
Any Time Day or Night
Sundays and Holidays
Included
cf ATDNC. S’emploie pour préciser qu’il n’y a pas
d’heure/de jour exclus pour la livraison/restitution d’un
navire ou la remise d’une notice
See ATDNC. Used to specify that no period of time is
excluded for the delivery / redelivery of a vessel or for
remitting a Notice
ATHNSHINC
(à) toute heure du jour ou de
la nuit Dimanches et jours
fériés inclus
Any Time Day or Night
Sundays and Holidays
Included
cf ATDNSHINC. S’emploie pour préciser qu’il n’y a pas
d’heure/de jour exclus pour la livraison/restitution d’un
navire ou la remise d’une notice
See ATDNSHINC. Used to specify that no period of time
is excluded for the delivery / redelivery of a vessel or for
remitting a Notice
AWIWL
Toujours à l’Intérieur des
limites de navigation de
l’Institute
Always Within Institute
Warranty Limits
Voir IWL
See IWL
B haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
B4 Avant Before
BB Prime de ballast Ballast Bonus
Ne fait pas partie du loyer (fret) – Est net de
commission sauf s’il est précisé : Gross BB
Is not a part of the hire i.e. is nett of commissions
unless otherwise specified : for instance by stating
“Gross BB”
BB Avant les ponts Below Bridges
Exemple : London BB
For instance : ” London BB “
BB, B/B Coque Nue (C/P) BAREBOAT (C/P)
BBB
Avant le début du
déchargement
Before Breaking Bulk
i.e. before commencement of discharge
BBLS Barrils (pétrole) Barrels (oil) 1 barril = 158,984 litres (42 US Gallons)
BC, B/C Vracquier Bulk Carrier
Navire à un pont ayant des cales de section
octogonale (ballasts latéraux supérieurs et
inférieurs) voir ST (self trimming)
Single deck vessel with holds fitted with top-side
and side wingtanks (octogonal section). See ST (Self-
Trimming)
BCM
(distance) de l’étrave au
collecteur central
(distance) Bow / Center
Manifold
Emploi exclusif dans le trafic pétrolier.On utilise
parfois SCM(Stern / Center Manifold) ou ACM (Aft /
Center Manifold) distance de l’arrière au collecteur
central.
Used exclusively in tanker trade. Other acronyms
used sometimes : SCM for Stern/Center Manifold
and ACM for Aft/Center Manifold.
BE, BENDS (aux) deux bouts (at) Both Ends
C. à d. au chargement et au déchargement
i.e. at loading and discharging ports
BHP Puissance au frein Brake Horse Power
BIZ Affaire Business
BL(S),
B/L(S) Connaissement(s) Bill(s) of Lading
BN, B/N
Contrat de réservation de
fret
Booking Note
NB: se réfère souvent à un formulaire de C/P
Often refers to a C/P form
BSMA /
BSMA 100
Normes britanniques pour les
combustibles marins
British Standards Marine
Series : Specifications for
Marine Oil Engines
Publiées par BSI (British Standards Institution) en
1982 concernant les diverses classes de Fuel : Classe
M6 : 180 Cst – classe M7 : 380 Cst
Published by BSI (British Standards Institute) in
1982 concerning various classes of fuel : Class M6 =
180 Cst, Class M7 = 380 Cst
BW Eau saumâtre Brackish Water
Ni douce (d = 1,000) ni salée (d = 1,025) En général :
d = 1,010 à 1,015
Neither fresh (D=100) nor salt (D = 1,025) In general
: D = 1,10 to 1,015
BWAD
Tirant d’eau( maximum) du
Navire à son arrivée, en eau
saumâtre
(maximum) Brackish Water
Arrival Draft
Applies to the ship
BWT
Ballasts latéraux supérieurs
auto-videurs (par gravité ,
dans les cales)
Bleeding Wing Tanks
Utilisation restreinte aux cargaisons de grains
(fluides)
Top side wingtanks self-emptying by gravity into the
main holds when loaded with a fluid cargo (grain)
C haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
C
Dimanches et jours fériés
inclus
Raccourci de SHINC
(Sundays and Holidays
Included)
Exemple : 12.000 C = 12.000 T/Day SHINC
CBF…
GRAIN/BALE Pieds cubes grains/balles Cubic Feet grain / bale
Unités de mesure du volume des cales pour marchandises
fluides (grains) ou massives (balles, c. à d. hors membrures)
1 cbf = 0,028317 m3
Units of volume of holds for either fluid cargoes (grain) or
solid cargoes (bale, i.e. outside frames) 1 Cbf = 0,028317
Cbm
CBM Mètre Cube Cubic Metre
1 m3 = 35,314475 cbf
1 Cbm =35,314475 Cbf
CBT Ballast central Central Ballast Tank
CBT
Ballasts propres non
séparés
Clean Ballast Tank
En usage à bord des pétroliers de type ancien
(contrairement à SBT)
In use for older type tankers (contrarily to SBT)
CF Coût et Fret Cost and Freight
Terme de vente de la marchandise (se réfère souvent aux
INCOTERMS)
Condition of sale of the cargo (frequently refering to
Incoterms)
CGO Cargaison Cargo
CHABE
Agents désignés par les
Affréteurs aux deux
bouts
Charterers Agents at
Both Ends
Inappropriate wording meaning that Vessel’s agents are
nominated by the Charterers
CHALO ou
CHADO
Agents désignés par les
Affréteurs au Chargement
/ déchargement seulement
Charterers Agents at
Loading/Discharging
Only
Same comment as above
CHOP
(à) l’option des
Affrèteurs
(In) Charterers’ Option
CHRTR(S) Affrèteur(s) Charterer(s)
CIF
Coût Assurance et Fret
(CAF)
Cost Insurance and
Freight
Terme de vente de la marchandise (se réfère souvent aux
INCOTERMS)
Condition of sale of the cargo (frequently refering to
Incoterms)
CMI
COMITE MARITIME
INTERNATIONAL
COMITE MARITIME
INTERNATIONAL
Le CMI est une organisation non-gouvernementale qui a
pour but l’unification du droit maritime et commercial ainsi
que des usages et pratiques en matière maritime.Son siège
est à Anvers. Les clauses recommandées par le CMI ne sont
pas d’ordre public dans les contrats internationaux, elles
doivent y être incorporées pour s’imposer (voir Y/A)
CO2 CO2 = Gaz carbonique CO2 (fitted)
Se dit d’un navire équipé d’un système anti-incendie
(machine et/ou cales) par gaz inerte
COA Contrat d’affrètement
Contract of
Affreightment
Toute C/P est un COA – Cependant “COA” ne s’utilise que
pour les contrats de masse (voyages multiples)
Any C/P is a COA. However “COA” is currently used only
for contracts involving more than one voyage
COB Fermeture des Bureaux Close of Business
COM Commission (Courtage) Commission (Brokerage)
CONSECS Voyages consécutifs Consecutive voyages
COP/CQD
Coutume du Port/Cadence
selon coutume
Custom of Port/
Customary Quick
Despatch
Aucune garantie de disponibilité de poste ni de cadence
donnée par l’affréteur. Il s’agit cependant d’une obligation
de moyens.
Obsolete wording which has become void of any accurate
meaning
COW
Nettoyage des citernes au
pétrole brut
Crude Oil Washing
Used only in tanker trade.
CP, C/P C/P, Charte-Partie Charterparty
CPP Clean product petrol
CST Centistoke(s) Centistoke(s)
Unité de mesure de viscosité des combustibles pour
moteurs diesels.180 Cst = IFO, 380 Cst = HVF
Unit of measurement of viscosity for marine fuels 180 Cst
correspond to IFO and 380 Cst to HVF
CT Contrat Contract
CTL Perte réputée totale Constructive Total Loss
Se dit d’un navire endommagé au point de ne pas mériter
réparation, et abandonné aux Assureurs
Applies to a ship damaged beyond his intrinseque value and
therefore abandoned to hull insurers
D haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
D Jour(s) Day(s)
En affrètement : 24 heures consécutives
In chartering business : 24 consecutive hours
DA, D/A
Compte de débours (frais
d’escale)
Disbursements Account
DAP
Jours alloués pour toutes
opérations
Days for All Purposes
En tel cas un seul décompte de temps est établi
pour l’ensemble chargement et déchargement
i.e. days allowed for both loading and discharging
A sole time-sheet will be drawn up for the whole
DD Daté Dated
DD Cale sêche – Carénage Dry Dock
DEL, DELY,
DLY Livraison Delivery
S’emploie sous charte à temps
Used under Time Charterparty
DEMDES
Surestaries et Despatch-money
(prime de célérité)
Demurrage/ Despatch
Money
DES, DESP
Despatch Money (prime de
célérité)
Despatch Money
DHDATSBE
Surestaries/Moitié Despatch sur
tout temps sauvé aux deux bouts
Demurrage/Half Despatch
on All Time Saved at Both
Ends
DHDATSDO
Surestaries/Moitié Despatch sur
tout temps sauvé aux deux bouts
au déchargement seulement
Demurrage/Half Despatch
on All Time Saved at Both
Ends at Discharge Only
DHDATSLO
Surestaries/Moitié Despatch sur
tout temps sauvé aux deux bouts
au chargement seulement
Demurrage/Half Despatch
on Working Time Saved at
Both Ends at Loading Only
DHDWTSBE
Surestaries/Moité Despatch sur
le temps ouvrable sauvé aux deux
bouts
Demurrage/Half Despatch
on Working Time Saved at
Both Ends
DHDWTSDO
Surestaries/Moité Despatch sur
le temps ouvrable sauvé aux deux
bouts au déchargement
seulement
Demurrage/Half Despatch
on Working Time Saved at
Both Ends at Discharge
Only
DHDWTSLO
Surestaries/Moité Despatch sur
le temps ouvrable sauvé aux deux
bouts au chargement seulement
Demurrage/Half Despatch
on Working Time Saved at
Both Ends at Loading Only
DISCH,
DISCHPORT
Déchargement-Port de
déchargement
Discharge – Discharging
Port
DK Pont Deck
DN Note de débit, facture Debit Note
DO Diesel Oil Diesel Oil
(voir MDO)
(see MDO)
DOLSP
(au) lâcher du dernier pilote de
sortie en mer
(Upon) Dropping of Last Sea
Pilot
Used to specify the place and the time of the
delivery or redelivery under a T/C DOLSP is
more currently used than DLOSP which would be
more coherent with DOP/DOSP : Dropping Last
Outward Sea Pilot.
DOP (au) lâcher du pilote de sortie
(Upon) Dropping Outward
Pilot
S’emploient pour situer le lieu et le moment de
livraison ou de restitution d’un navire sous C/P à
temps DOLSP est plus usuel que DLOSP qui
serait plus cohérent avec DOP/DOSP : Dropping
Last Outward Sea Pilot
Used to specify the place and the time of the
delivery or redelivery under a T/C DOLSP is
more currently used than DLOSP which would be
more coherent with DOP/DOSP : Dropping Last
Outward Sea Pilot.
DOSP
(au) lâcher du pilote de sortie en
mer
(Upon) Dropping Outward
Sea Pilot
Used to specify the place and the time of the
delivery or redelivery under a T/C DOLSP is
more currently used than DLOSP which would be
more coherent with DOP/DOSP : Dropping Last
Outward Sea Pilot.
DW Port en lourd du Navire Deadweight
Inclut le poids du combustible, de l’eau et des
provisions, ainsi que le poids mort
Includes the weigt of fuel, water, provisions and
constants on board
DWAT Port en lourd total Deadweight All Told
Includes the weigt of fuel, water, provisions and
constants on board
DWCC Port en lourd utile Deadweight Cargo Capacity
Exclut le poids du combustible, de l’eau et des
provisions, ainsi que le poids mort
Excludes the weigh of fuel, water, provisions and
constants on board
DYS Jours Days
En affrètement : 24 heures consécutives
In chartering business : 24 consecutive hours
E haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
E & OE, E
&/or OE Sauf erreurs ou omissions Errors and/or Omissions Excepted
EIU Même si utilisé(s) Even If Used
Se dit des jours qui sont exceptés du
temps de planche dans tous les cas
Used about days which are excepted from
laytime in all cases
EST, ESTH Estimé, prévu Estimated
ETA
Date (heure) prévue
d’Arrivée
Expected (ou Estimated) Time of Arrival
ETB
Date (heure) prévue
d’accostage
Expected (ou Estimated) Time of
Berthing
ETC
Date (heure) prévue de
finition
Expected (ou Estimated) Time of
Completion
ETH
Date (heure) prévue de
départ
Expected (ou Estimated) Time of
Departure
ETR
Date (heure) prévue de
mise à disposition
Expected (ou Estimated) Time of
Departure of Readiness
ETS
Date (heure) prévue
d’appareillage
Expected (ou Estimated) Time of
Departure of Readiness of Sailing
EX, EXCL Excepté, Exclu/Excluant Excepted, Excluded/Excluding
EXPLOAD Prévu charger : Expected to load :
S’emploie pour préciser la quantité de
cargaison que le navire peut charger
Used to indicate the quantity of cargo
that the vessel is normally able to load
F haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
FAC
Aussi vite que le Navire peut
(recevoir ou délivrer la marchandise)
as Fast As Can
(receive / deliver)
Aucune garantie de disponibilité de poste ni de cadence
donnée par l’affréteur. Il s’agit cependant d’une
obligation de moyens.
Obsolete wording except for self loading/discharging
vessels
FAS Franco le long du Bord
Free Alongside
Ship
Met la manutention Quai/Bord ou Bord/Quai à la charge
du Fréteur.
A term which puts the risk and expense of loading and
discharging on to the Owner
FCC Affréteurs de 1ère Classe
First Class
Charterers
Description élogieuse qui entraîne la responsabilité du
courtier qui la produit
Appreciative description which may involve some liability
on the part of the broker who will have made it
FD
Franco déchargement Déchargement
sans frais pour le navire
Free Discharge
i.e. free of expense to the Vessel
FD
Sans despatch-money (Prime de
célérité)
Free Despatch-
Money
FDD Fret, faux-fret et surestaries
Freight
Deadfreight
Demurrage
S’emploie pour déterminer l’assiette des commissions
Currently used to assess the basis of commission
FH Première moitié (Quinzaine)
First Half (of a
month)
i.e. first fortnigth
FHEX Vendredi et jours fériés exceptés
Fridays and
Holidays excepted
FHINC Vendredi et jours fériés inclus
Fridays and
Holidays included
FILO
Franco bord / déchargement aux
conditions des lignes régulières
Free In / Liner
Out
Les conditions des lignes régulières sont très variables
selon les usages des ports
Remark : liner terms are extremely variable from one
port to the other
FIO
Bord/bord ou chargement et
déchargement sans frais pour le
navire
Free In and Out
i.e. loading and discharging free of expense to the Vessel
FIOST
Bord et arrimé/bord ou chargement
arrimage et déchargement sans frais
pour le navire
Free In and Out
Stowed and/or
Trimmed
i.e. loading stowage and/or trimming, and discharging
free of expense to the Vessel
FIOST
Bord et arrimé à la goulotte/bord ou
chargement, arrimage à la goulotte et
déchargement sans frais pour le
Navire.
Free In and Out
and Spout-
Trimmed
L’arrimage à la goulotte (spout) est rustique.Il ne suffit
qu’aux vracquiers.
i.e. loading, trimming by spout and discharging free of
expense to the Vessel Spout-trimming is rather
unfinished. It is sufficient for bulk carriers
FIOSPT id. id.
Ce sigle permet d’éviter la confusion entre les FIOST
signalés ci-dessus.
FIOT
Bord et arrimé/bord ou chargement
arrimage et déchargement sans frais
pour le navire
Free In and Out
and Trimmed
“stowed” et “trimmed” sont traduits par le même terme
“arrimé”. En fait, pour les marchandises en vrac la
traduction exacte de “trimmed/trimming” est “choulé /
choulage”.
i.e. loading trimming and discharging free of expense to
the Vessel
FO Fuel-Oil Fuel Oil
Combustible pétrolier utilisé par les moteurs marins de
moyenne et forte puissance.
Marine fuel used in engines of medium or high power
FOB Franco Bord Free On Board
Terme de vente de la marchandise (se réfère souvent aux
INCOTERMS) et terme d’affrètement souvent complété
par S ou T(stowed ou trimmed) ou ST (Spout-Trimmed) –
Voir FIO
Term of the sale of the cargo (Incoterms) also a
chartering term often completed by S or T (Stowed or
Trimmed) or ST (Spout-Trimmed) – See FIO
FOC Pavillon de complaisance
Flag of
Convenience
… à une époque : PANHONLIB – Liste élargie depuis.
… in older times : PANHONLIB. That list was since
enlarged
FIOS
Bord et arrimé/bord ou chargement
arrimage et déchargement sans frais
pour le navire
Free In and Out
and Stowed
“stowed” et “trimmed” sont traduits par le même terme
“arrimé”. En fait, pour les marchandises en vrac la
traduction exacte de “trimmed/trimming” est “choulé /
choulage”.
i.e. loading, stowage and discharging free of expense to
the Vessel
FOW
(Date d’) Ouverture dela navigation –
Variable selon la classe de glace et la
puissance du navire.
(Date of)First
Open Water
S’emploie uniquement à propos des ports/zones pris dans
les glaces en hiver.
Only used about ports / regions icebound in winter. The
date varies with the power and the ice class of the vessel
FPA Franc d’avarie particulière
Free of Particular
Average
Terme d’assurance faculté qui ne couvre que l’avarie
commune et la perte totale
Term of cargo insurance which only covers general
average and total loss
FT Pied Foot 1 pied = 30,479448 cm
FW Eau douce Fresh Water d = 1,000
FWAD
Tirant d’eau (maximum) du Navire à
son arrivée, en eau douce
(Maximum) Fresh
Water Arrival
Draft
Applies to the vessel
FXD Fixé c.à d. frété ou affrété Fixed
FYG Pour votre information For Your Guidance
G haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
G/B
(Capacité en)
grains/balles
Grain / Bale (capacity)
(voir CBF et CBM)
(See CBF and CBM)
GA, G/A Avarie commune General Average
GAARB
Avarie commune et
Arbitrage (à …)
General Average /
Arbitration (in …)
GD, GRD (Navire) gréé Geared (vessel)
Navire muni d’engins de levage
Vessel fitted with cargo handling gear (cranes or derricks)
GL, GLESS (Navire) non gréé Gearless (Vessel)
Navire démuni d’engins de levage
Vessel without cargo handling gear
GMT
Heure du méridien de
Greenwich
Greenwich Mean Time
Voir aussi UTC
See also UTC
GO Gas-oil ou Gazole Gasoil
Distillat de pétrole a) combustible pour moteurs de faible
puissance b) élément riche de mélange avec HVF pour obtenir IFO
ou DO
Petroleum distillate a) fuel for oil engines of moderate power b)
the richer part of a blend with HVF to make IFO or DO
GR Grains Grain (Voir CBF et CBM)
GRT Jauge brute
Gross Registered
Tonnage
Volume de la coque en tonneaux de 100 cbf (2,8317 m3)
Volume of the hull in units of 100 cbf (2,8317 cbm)
H haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
HA Panneaux (écoutilles) Hatches
(Voir HO)
(See HO)
HDLTS
Moitié despatch sur le
temps de planche sauvé
Half Despatch on Laytime
Saved
Formule plus claire que la suivante
Clearer than the following
HDWTS …
Moitié despatch sur le
temps ouvrable sauvé
Half Despatch on Working
Time Saved cf.: DHD …
HH, H/H
Cales/panneaux
(écoutilles)
Holds/Hatches
Ex. : 5H/5H ou 2H/4H
For instance : 5H/5H or 2H/4H
HO Cales Holds
Ex. 2HO/4HA
For instance : 2HO /4HA
HRS Heures Hours
HSS
Grains lourds sorgho
et/ou soja
Heavy Grain Sorghums
and/or Soyabeans
Par convention, le blé et le maïs sont des grains “lourds”,
même lorsque leur densité est inférieure à celle de l’orge
qui n’est qu’un grain “léger”
Traditionally wheat and maize are ” heavy grain ” even when
their density falls below that of barley which is always a “
light ” grain
HVF Fuel lourd
Heavy Fuel ou High
Viscosity Fuel
Fuel de viscosité égale ou supérieure à 380 Cst (densité
très proche de 1)
Viscosity of such fuels is at least 380 cst (their density is
close to 1)
HW Marée haute High Water
Voir aussi : NT (Neap Tide)
See also : NT (Neap Tide)
I haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
IFO Fuel intermédiaire Intermediate fuel-oil
Fuel de viscosité inférieure ou égale à 180
Cst – produit de mélange HVF + GO
Viscosity of such fuels is maximum 180 Cst
or below (it is a mixture of HVF + GO)
IGS
Système d’inertage des
citernes
Inert Gas System
L’air ambiant étant remplacé par un gaz non
combustible, le plus souvent du CO2
IHP Puissance nominale Indicated Horse Power
IMO (ex
IMCO)
Organisation Maritime
Internationale
International Maritime Organisation
Organisme consultatif, dépendant des
Nations Unies, compétent en matière de
sécurité en mer (convention SOLAS par
exemple).
Consultative body, branch of the United
Nations, competent in matters relating to
the safety at sea (f.i. the Solas Convention)
INC, INCL Incluant, Inclus Including, Included
INCLOT
Heures supplémentaires
incluses
Including Overtime
S’emploie à propos de l’équipage et du loyer
sous C/P à temps
Concerns the crew – is used when fixing a
Time Charterparty
INCOTERMS
Règles internationales
d’interprétation des termes
commerciaux
International rules for the
Interpretation of Trade Terms
Publication de la CCI (ICC) d’usage universel
A publication of the International Chamber
of Commerce, universally used
INFO Information Information
ISO
Organisme International de
Standartisation
International Standardization
Organisation
Compétent en matière de normes
industrielles
IWL ,,,
Institute Warranty Limits or :
Institute Warranties – Geographical
and Chronogical provisions
Limites géographiques et de dates des zones
de navigation permises aux navires sans
surprime d’assurance
Such limits indicate when / where vessels
can trade with/without paying an extra
insurance premium for navigational risk
J haut de page / top of page
K haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
KN, KNT, KT Noeud Knot
Unité de vitesse des Navires IKn = 1 mille (1852 m) par heure 1 mille = 1′ du grand arc
terrestre
Unit of speed for Vessels 1kn = 1 mile (1852 m) per hour 1 mile = 1′ of the great circle of the
earth
L haut de page / top of page
L/D
Chargement /
Déchargement
Loading /
Discharging
LAYCAN, L/C
Planche ou jours de
planche/date de
résiliation
Laydays /
Cancelling
(date)
LBP / LBPP /
LPP
Longueur entre
perpendiculaires (du
Navire)
Length
Between
Perpendiculars
LC , L/C, LOC
Lettre (ou ouverture) de
crédit
Letter of
Credit
Concerne la vente de la marchandise, rarement le fret
Concerns the sale of the cargo, rarely the freight.
LDG Chargement Loading
LH, SH 2ème moitié (Quinzaine)
Last Half (of
a month)
LKFTH,
LAKER
(Navire) apte à transiter
par la voie maritime du St
Laurent (St Lawrence
Seaway)
Lake Fitted
(Vessel)
Largeur maxi requise : 22,86 m (75 pieds) avec tolérance à 23 m
Longueur maxi : 222,50 m-Tolérance : 225,50 sous conditions. NB. :
Tirant d’eau habituellement autorisé : 26 pieds en eau douce, soit
7,925 mètres
Vessel suitable for the St Lawrence Seaway Maximum breadth :
22,86 m (75 feet) with an allowance up to 23 m NB. Draft currently
authorized : 26 feet in fresh water, i.e. 7,925 metres
LMDF Diesel Oil marin
Light Marine
Diesel Fuel
Distillat de pétrole produit par les raffineries françaises, très
proche du GO – Utilisation comme DO ou GO
French qualification for a petroleum distillate, very close to GO
Used as DO or GO
LNG Gaz Naturel Liquéfié
Liquified
Natural Gas
LOA
Longueur hors tout (du
Navire)
Length
Overall
LPG Gaz de Pétrole Liquéfié
Liquified
Petroleum Gas
LS, L/S Fret en travers (forfait) Lumpsum
LT Tonne longue (anglaise) Long Ton
2240 Livres (Lbs) soit 1016,048 Kg, généralement admise pour 1016
Kg
2240 Lbs, i.e. 1016,048 Kg, currently admitted as 1016 Kg
LW Poids à lège Light Weight
Poids du navire vide ce cargaison et de combustible
See also ST (Spring Tide)
LW Marée basse Low Water Voir aussi ST (Spring Tide)
M haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
MDO Diesel Oil Marine Diesel Oil
Combustible pétrolier utilisé dans les moteurs de faible
puissance(auxiliaires, etc.) Rarement un distillat de pétrole (voir LMDF)
Généralement un mélange GO + HVF
Oil fuel used in engines of moderate power (auxiliaries, etc…) Rarely a
petroleum distillate and generally a mixture of GO + HVF
MINMAX Minimum / Maximum
Minimum /
Maximum
Précise la quantité exacte que le navire s’engage à charger et que
l’affréteur s’engage à fournir
The exact quantity of cargo that vessel undertakes to load and that
Charterers undertake to ship
MOA Protocole d’accord
Memorandum of
agreement
Contrat de vente d’un Navire
Sale contract of a vessel
MOL Plus ou moins More or Less
Marque une marge de tolérance
Relates to a margin at the option of either party
MOLOO
Plus ou moins, à
l’option des
Armateurs
More or less at
Owners’ option
Marque une marge de tolérance à l’avantage des Armateurs – Par
exemple 5 % +/- sur la quantité de cargaison
s to a margin at the option of the Owners, f.i. +/- 5% on the quantity of
cargo
MS, M/S Bateau à moteur Motor Ship
M, M/T Tonne métrique Metric Ton
MT, M/T Pétrolier à moteur Motor Tanker
MV, M/V Navire à moteur Motor Vessel
N haut de page / top of page
NAABSA
Pas toujours à flot mais échoué
en sécurité
Not Always Afloat But
Safely Aground
S’emploie à propos des ports ou bassins de marée (non
protégés par une écluse) lorsque les navires s’y échouent
sur un bon fond à marée basse
Used about tidal ports, when vessels are lying aground on a
fair bottom, at low tide
NB,
NBDG Navire Neuf Newbuilding
NHC
Pétrole brut ne nécessitant pas
de réchauffage
No Heat Crude
Crude oil not requiring any heating on board
NOR
Notification de ” Prêt à
charger/décharger”
Notice Of Readiness
La “Notice” doit être portée et doit être écrite (lettre,
télex, téléfax, radio, etc…)
By custom, the NOR must be in writing (letter, telex, radio
message, etc…) and must be delivered at the office of the
addressee
NRT Jauge nette
Net Registered
Tonnage
Volume de la coque, amputé des espaces occupés par la
machine, les cabines et les soutes, en “tonneaux” de 100
pieds cubes (2,8317 m3)
Volume of the hull less space occupied by machinery, cabins
and bunkers, in units of 100 Cbf (2,8317 Cbm)
NT, ONT Marée de Morte Eau (Ordinaire) (Ordinary) Neap Tide
HWONT décrit la hauteur d’eau disponible à marée haute
(HW) en morte eau ordinaire
NT describes the draft available at high water (HW) in an
average neap tide
NWS New World Scale
Barème de référence
des frets pétroliers
publié par l’organisme ” Worldscale”
Schedule of tanker freights published by “Worldscale” and
used as a reference
NYPE
Bourse de Commerce de New
York (N’existe plus) – Chartepartie
à temps
New York Produce
Exchange (Time
Charterparty)
NYPE n’est utilisé que pour identifier la charte à temps
émise à l’origine par le New York Produce Exchange – qui
n’existe plus – et reprise par ASBA (Association of
Shipbrokers and Agents, New-York)
NYPE is mostly used as a reference to the T/C originally
issued by the New York Produce Exchange, and later on
taken over by ASBA (Association of Ship Brokers &
Agents, New York)
O haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
O/O Pétrolier minéralier
Ore / Oil (carrier) ou
Ore/Oiler
Navire à cales centrales et citernes latérales
side tanks for bulk oil
OBO
Pétrolier Vracquier
Minéralier
Ore Bulk Oil (Vessel)
Navire dont les cales sont valentes (cargaisons liquides ou
solides)
el built so as to carry alternatively oil and dry bulk cargoes in
the same cargo compartments
OBQ Quantités à bord On Board Quantities
S’emploie à propos des combustibles de soute à bord au début
du voyage, avant chargement
OO
(à) l’option des
Armateurs
(at) Owners’ Option
OT, O/T Heures supplémentaires Overtime
Principalement employé pour affecter les frais du travail
supplémentaire à l’une ou l’autre des parties
Mainly used to place the expense of overtime work on to either
party
P haut de page / top of page
P & C, P
and C
Personnel et
Confidentiel
Private and
Confidential
PANDI,
P + I
Club de
Protection
P. and I. Club
(Protection and
Indemnity)
Assurance Mutuelle qui couvre les risques professionnels du transporteur, de
l’affréteur, etc…
Mutual Insurance Organization covering the professional risks of the Shipowners,
the Charterers, …
PCT Pour cent Per Cent
PLS,
PLSE S’il vous plaît … Please …
PNX
(navire)
Panamax
Panamax (vessel)
Navire respectant le gabarit du canal de Panama 1. L.O.A. 273,30 m. pour cargos /
289,50 m. pour porte-conteneurs/paquebots 2. largeur : 32,30 m – Dérogation
possible jusqu’à 36,61 m si T.E. égal ou inférieur à 11,28 mètres. 3. Tirant d’eau
normal 12,04 mètres
Vessel within the physical limits of the Panama Canal LO.A. 274,30 metres for
cargo ships/ 289,50 metres for container or passengers ships Beam 32,30
metres, with a possible extension when draft is maximum 11,28 metres, Draft :
12,04 metres (in normal circumstances)
PP, PPD Payé d’avance Prepaid
C. à d. fret à l’embarquement (acquis à tout événement)
Applies to a freight payable upon shipment of the cargo (Implies that it is non
returnable)
PPS
(toutes)
Opérations
(All) Purposes
Comme AP (All Purposes) : temps total alloué pour l’ensemble chargement et
déchargement
Same as AP : Total laytime allowed for both loading and discharging operations
PPT
Prompt / à date
rapprochée
Prompt
PT Par Tonne Per Ton
S’emploie le plus souvent pour définir le coefficient d’arrimage (SF) d’une
marchandise, exprimé en cbf ou cbm par Tonne
PT Port Port
Mostly used to indicate the stowage factor (SF) of a cargo ; expressed in cbf or
cbm per Ton.
Q haut de page / top of page
R haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
RE, REF Par référence à …
Reference/Referring
to …
REDEL,
REDELY Restitution Redelivery
S’emploie sous C/P à temps. Le mauvais mot “redélivraison” est
souvent utilisé en France
Used under Time Charterparty
REV (Planche) Reversible Reversible (laydays)
En tel cas les Affréteurs peuvent compenser les décomptes de temps
du chargement et du déchargement (temps perdu amputé du temps
gagné, ou vice-versa).
This stipulation allows the Charterers to average the time lost at one
end with the time gained at the other. Separate accounts must be
drawn up before averaging.
RGE Rangée (de ports) Range
Exemple : H/H range, soit rangée Havre/Hambourg
example : H/H range – i.e. Havre / Hamburg
ROB Restant à Bord Remaining On Board
S’emploie à propos des combustibles de soute ou pour la partie
impompable des cargaisons de pétrole, après déchargement,s’emploie
aussi comme OBQ
Used about the bunker fuel in any vessel or about the unpumpable
part of the cargo in a tanker
RORO Navire roulier
Roll-On Roll-Off
(Vessel)
RPM
(REVS) Tours/Minute
Revolutions per
Minute
Indique le régime d’un moteur
RPT (nous) répétons … Repeat …
RV, R/V
Voyage circulaire ou
Aller et retour
Round Voyage
TARV = Transatlantic round voyage (en C/P à temps)
Used in Time Charterparty – Can be made more accurate , f.i. TARV =
Transatlantic round voyage
S haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
SATAFEX /
SPMX
Samedi après 12h00
excepté
Saturday After noon (P.M.)
Excepted
SATPMSHEX
Samedi après-midi,
dimanches et jours
fériés exceptés
Saturday P.M., Sundays and
Holidays Excepted
SB / SBBE
Poste sûr (aux deux
bouts)
Safe Berth (at Both Ends)
Où le navire peut accéder et séjourner sans courir de
danger, sauf circonstances exceptionnelles
The legal definition exists in the ” Eastern City ” case,
fairly well reproduced in the Charterparty Laytime
Definitions
SBM
Amarrage sur une
bouée
Single Buoy Mooring
Emploi exclusivement dans le trafic pétrolier
Used in tanker trade only
SBM Tourteaux de soja Soyabean meal
SBT
Ballasts séparés (des
citernes à cargaison)
Segregated Ballast Tank
S’emploie uniquement pour les navires citernes
Used in tanker trade only
SF Coefficient d’arrimage Stowage Factor
Encombrement de la marchandise logée en cales,
exprimé en cbf ou cbm par Tonne (Ex. SF = 50 cbf p.T.).
Ce coefficient varie en plus à raison de pertes
d’arrimage, ou en moins à raison du tassement de la
cargaison en cales. Il dépend, donc, du type de navire.
Actual volume occupied by one ton of the cargo in the
holds of the considered vessel.Ex. SF = 50 Cbf /Ton
Remark : often differs definitely from the density of
the cargo measured ashore due to a ” stowage loss “.
SHEX
Dimanches et jours
fériés exceptés
Sundays and Holidays
Excepted
SHINC
Dimanches et jours
fériés inclus
Sundays and Holidays Included
SOF Rapport d’escale Statement Of Facts
Ce rapport doit consigner tous les faits et doit être
signé du Capitaine, de l’agent et de l’affréteur ou de
ses représentants.
To be fully valid SOF must be signed by the Master,
the Agent and the Charterers or their representatives
SOLAS
Convention
Internationale sur la
Sauvegarde de la Vie
Humaine en Mer.
Safety Of Life At Sea
Convention
cf. : IMO (ex. IMCO)
See IMO
SP Port sûr Safe Port
Où le navire peut accéder et séjourner sans courir de
danger sauf circonstances exceptionnelles
See SB
SS Bateau à vapeur Steamship
Mode de propulsion périmé. Seule survivance : les
turbines à vapeur pour très gros navires
SSHEX
Samedis, dimanches et
jours fériés exceptés
Saturdays Sundays and
Holidays excepted
SSW
En eau salée au francbord
d’été
Summer (free board in) Salt
Water
Caractérise le tirant d’eau / le DW des navires :
DWSSW
Used in conjunction with the description of the
deadweight of the vessel
ST
(Navire) auto-arrimeur.
Vracquier autoarrimeur
Self-Trimmer, Self-Trimming,
Self-Trimming Bulk Carrier
Navire ayant peu de “dessous”. Le plus souvent :
vracquier à cales de section octogonale soit STBC
Describe a Vessel with restricted spaces outside the
square of hatches (requires no trimming of the cargo
once dumped in the holds).
ST, OST
Marée de vive eau,
ordinaire
Spring Tide, Ordinary Spring
Tide
LWOST décrit la hauteur d’eau disponible à marée
basse en vive eau ordinaire. Important pour les bassins
de marée
LWOST describes the draft available at low tide in an
average spring water. Important to know for tidal ports
STBC Self-Trimming Bulk Carrier
The same with octogonal shaped holds (upper and lower
side tanks)
STEM,
SUBSTEM Sujet ” stem “
Subject to Enough
Merchandise (doubtful origin)
better : Subject to Shippers’
agreement on quantity and
dates of shipment
Stem est devenu un substantif qui signifie l’accord du
chargeur sur les dates et la quantité du chargement
SUB Sujet à … Subject …
Ex. : SUBDETAILS : sujet accord mutuel sur les détails
du contrat
SUBDETAILS requires a mutual agreement on all minor
clauses in the contract
SUB (Navire) substitut Substitute (Vessel)
Ex. : MV ” X ” OR SUB . Expression peu claire qui
demande à être précisée (option ou obligation ?)
Ex. : MV ” X ” OR SUB – Ambiguous expression which
requires clarification. If not, is it an option or an
obligation ?
SW Eau salée Salt Water
Densité variable – en général env. 1,025
Not a fixed density – In general about 1,025
SWAD
Tirant d’eau (maximum)
du Navire à son arrivée,
en eau salée
(Maximum) Salt Water Arrival
Draft
Applies to the vessel
T haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
TARV
Voyage transatlantique
aller et retour
TransAtlantic Round Voyage
Qualifie un emploi sous charte à temps
Specifies the trade under a T/C
TBN A désigner To Be Nominated, To be Named
Se dit à propos du Navire, du Port …
Used about the date of loading or delivery of the
vessel
TBN
Marge entre deux dates
à raccourcir
To Be Narrowed
Se dit uniquement à propos des dates de chargement
– pas de risque de confusion avec le TBN précédent
Used about the vessel, or the port, …
TBR à renommer To Be Renamed
Se dit d’un navire affrété ou vendu avant changement
de nom.
Used about vessel chartered or sold before changing
her name
TC, T/C Charte à temps Timecharter
TCT
Voyage sous charte à
temps
Timecharter Trip
THW
Tonne(s) de port en
lourd
Ton(s) Deadweight
TEU
EVP (Equivalent Vingt
Pieds)
Twenty Foot Equivalent Unit
Norme ISO des conteneurs 20’x8’x8’6″
ISO standards for containers of 20’x8’x8’6″
TIP
Embarquement du pilote
d’entrée
Taking Inward Pilot
S’emploie pour situer le lieu et le moment de livraison
d’un navire sous C/P à temps
Used to specify the place and the time of the
delivery of a vessel under T/C
TOVALOP
Tanker Owner’s Voluntary
Agreement of Liability for Oil
Pollution
TPC Tonnes par cm Ton(s) per Centimetre
Indication du poids nécessaire pour enfoncer le
Navire d’un centimètre
Weight necessary to increase vessel’s draft by 1cm
TPI Tonnes par pouce Ton(s) per Inch
Id. pour un pouce (2,5399 cm)
Same as above for 1 inch (2,5399 cm)
TS, T/S Feuille de temps Timesheet
C. à d. compte de surestaries/despatch money établi
selon les données du SOF
Its conclusion must be an account of time lost
(demurrage) or time saved (despatch-money)
TTL,
TOTCOM
(Commissions) totales Total (commissions) Ex. : 5PCT TTL
TVEL
Tank vessel examination letter
USCG compliance sertificate
U haut de page / top of page
ULCC Super pétrolier Ultra Large Crude Carrier
Navire de plus de 300.000 T DW
Tanker above 300.000 T DW
USB
Sauf si le navire accoste
plus tôt
Unless Sooner Berthed
Se dit à propos de la franchise de temps accordée
aux Affréteurs après Notice, qui s’interrompt dès
l’accostage
Used about the freetime allowed to the Charterers
after receipt of the NOR which ceases when the
vessel berthes.
USD Dollar des USA US Dollar
UTC Universal Time
Modern way to say ” GMT “
UU Sauf si utilisé(s) Unless Used
Se dit des périodes exceptées du temps de planche
(y compris la franchise de temps après notice) qui
comptent si elles sont utilisées. NB. : expression qui
demande à être précisée par la mention que le temps
effectivement utilisé, seulement, compte – à plein ou
à moitié, selon accord des parties.
Used about time normally excepted from laytime
which shall count when used. It requires to be
clarified by a statement that only the time
effectively used thall count – in full or for half, as
agreed
V haut de page / top of page
SIGLE / ACRONYM Français English COMMENTAIRE / COMMENT
VLCC Grand pétrolier Very Large Crude Carrier
Navire de 180 à 299.000 T DW
Tanker of 180 to 299.000 T DW
VOY Voyage Voyage
VSL Navire Vessel
W haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
W/M
Poids ou volume, à l’avantage du
Navire (en T.M. ou M3)
Weight of Measurement
S’emploie pour la taxation du fret
Used about the assessment of the freight, per ton or
per cbm
WB Ballast ou lest liquide Water Ballast
WCCON
Que le Navire ait été entré en
Douane ou non
Whether Custom
Cleared Or Not
cf WECHON, WIBON, WIFPON, WIPON : Toutes ces
expressions ont pour but de permettre la remise de la
Notice (NOR) et le début des staries lorsque le
poste/port est encombré. Leur interprétation n’est pas
uniforme à travers le monde
All these expressions have the purpose to allow the
remittance of the NOR when the berth / the port
is/are congested.Their interpretation is not uniform all
around the world
WECHON
Que le Navire ait été entré en
Douane ou non
Whether Entered at
Custom House Or Not
idem
idem
WIBON Que le navire soit à poste ou non
Whether In Berth Or
Not
idem
idem
WIFPON
Que le navire ait reçu la libre
pratique ou non
Whether In Free
Pratique Or Not
idem
idem
WIPON Que le navire soit au port ou non
Whether In Port Or
Not
idem
idem
WLTHC
(Hauteur) du bord supérieur de
l’hiloire au dessus de la ligne de
flottaison du navire vide mais
ballasté à plein
(Distance) Water Line /
Top of Hatch Coaming
Chiffre important pour s’assurer que le navire vide
passe sous l’appareil de manutention du port. La
hauteur indiquée doit concerner une cale en avant du
centre de flottaison.
idem
WOG Sans garantie Without Guaranty Mais non sans responsabilité : la bonne foi est exigée
WP Temps permettant Weather Permitting
Sauf empêchement du travail en raison des conditions
météorologiques
It means that the laytime counts unless the weather
conditions actually prevent loading or discharging.
However this interpretation has been recently changed
by english judges and interpreted as WWD below
WT Ballasts latéraux Wing Tanks
WVNS
Constitution des lots selon
compartimentage du Navire
Within Vessel’s Natural
Segregation
Ne s’emploie que pour les pétroliers
WWD, WW
Day
Jour ouvrable de temps
travaillable
Weather Working Day
Temps signifie ici : conditions météorologiques
Means that the laytime counts unless the weather
conditions have or would have prevented loading or
discharging whether the vessel is at work or not.
WWR Ou et quand le Navire est prêt When and Where Ready
S’emploie pour situer le lieu et le moment de livraison
d’un navire sous C/P à temps
Used to specify the place and the time of the delivery
of the vessel under T/C
WWWW
Que le navire soit à poste ou non,
ait reçu la libre pratique ou non,
soit au port ou non, ait été entré
en douane ou non
WIBON+WIFPON+
WIPON+WECHON
(WCCON)
Whether the vessel is in berth or not, in free pratique
or not, in port or not, entered at custom house or not
X haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
X
Dimanches et jours fériés
exceptés
Raccourci de SHEX (Sundays and Holidays
Excepted)
Ex. : 12.000 X = 12.000 T/Day
SHEX
Y haut de page / top of page
SIGLE /
ACRONYM
Français English COMMENTAIRE / COMMENT
Y/A
Règles de York et
d’Anvers
York Antwerp
Rules
Accord international qui régit l’avarie commune, publiée par le CMI. La
Convention de 1974 a été amendée en 1990
Z haut de page / top of page
TANKER KISALTMALARI
A
Accommodation Ladder – A term applied to a portable flight of steps suspended over the side of a vessel
from a gangway to a point near the water, providing any easy means of access from a small boat.
Accommodation Ladders are usually supplied with two platforms, one at each end. Sometimes called
gangway ladder.
Administration – The government of the state whose flag the ship in entitled to fly.
Adrift – Floating at random; not fastened by and kind of mooring; at the mercy of winds and currents; loose
from normal anchorage. A vessel is said to be adrift when she breaks away from her moorings, warfs, and
so on.
Aft, After – Toward the stern or the back of the vessel. Between the stern and the midship section of the
vessel.
Afterbody – The section of the vessel aft of amidships.
Aframax – A tanker of such size as to take commercial advantage under Worldscale (generally, tankers
80,000-119,000 DWT).
Agency Fee – A fee charged to the ship by the ship’s agent, representing payment for services while the ship
was in port. Sometimes called attendance fee.
Air Draft – The distance from the vessel’s water line to the upper most point on the vessel, usually the top of a
mast or radar tower. When a vessel has to transit areas where there may be overhead obstructions (bridges,
power lines, cranes, loading arms, etc.) it is vital to know what its air draft (draught) will be at the time of
transit. The air draft of a vessel will vary depending upon the draft of the vessel and its trim.
Aloft – Above the deck.
Allowed Lay Time – The number of hours allowed for loading and discharging a cargo as stipulated in a
Charter Party.
American Bureau of Shipping (ABS) – A Classification Society. Under the provisions of the U.S. Load-Line
Acts – it has the authority to assign load lines to vessels registered in the U.S. and other countries.
Amidships (or ‘Midships’) – The middle portion of a vessel.
API – The American Petroleum Institute, founded in 1919, was the first oil trade association to include all
branches of the petroleum industry.
API Gravity (Relative Density) – A means used by the petroleum industry to express the density of
petroleum liquids. API gravity is measured by a hydrometer instrument having a scale graduated in degrees
API.
Articles of Agreement – The Document containing all particulars relating to the terms of agreement between
the Master of the vessel and the crew. Sometimes called ship’s articles.
ATRS – A standard of reference published by a group of American Tanker brokers and expressed in dollars
and cents for thousands of possible voyages. Commonly used for U.S. coastwise voyages.
B
Backhaul – A deviation to move cargo on the return leg of a voyage for the purpose of minimizing ballast
mileage and thereby reducing transportation cost. For example, N. Europe/ E.Med./ USNH/ Carib., versus N.
Europe./ Carib.
Ballast – Seawater taken into a vessel’s tanks in order to submerge the vessel to proper trim. Ballast can be
taken into cargo tanks, double bottoms, fore and aft peak tanks and/or segregated ballast tanks, (SBT).
Clean – Term applied to the seawater used for ballast when it is not contaminated by any oil
and is carried in clean tanks.
Dirty – Term applied to the sea water used for ballast when it is contaminated with the
remnants or residue left in cargo tanks that previously carried crude oil or heavy persistent
refined oils.
Permanent – Ballast carried in ship’s tanks that were designed to carry nothing else.
Segregated/Dedicated – Ballast kept in tanks segregated from cargo pipes and tanks.
Ballast Movement – A voyage or voyage leg made without any paying cargo in a vessel’s tanks. To maintain
proper stability, trim, or draft, seawater is usually carried during such movements.
Ballast Passage – The “ballast leg” of a voyage as differentiated from the “loaded leg.”
Ballast Pump- A pump used for filling and emptying the ballast tank.
Ballast Tanks – The tanks used to carry the vessel’s ballast. They may be permanent, dedicated, or cargo
tanks.
Bare Boat Charter – A Charter in which the bare ship is chartered without crew; the charterer, for a stipulated
sum taking over the vessel with a minimum of restrictions usually for 10 or more years. See Demise Charter.
Barge – Also lighter. A general name given to a flat-bottomed craft specially adopted for the transportation of
bulk cargoes.
Barrel – The standard unit of liquid volume in the petroleum industry. It is equal to 42 U.S. gallons.
Beam – The width of a ship. Also called its breadth.
Berth – Dockage space for vessel. Sleeping quarters. Also slang for having a crew position on the vessel
Bilge – The lower internal part of the hull where the vertical sides meet the bottom. This term applies to both
the inside and the outside of the hull. The internal space can be the lower part of a ship’s hold or the engine
room and serves as a drainage area where accumulated water can run into and be pumped from.
Bill of Lading – A B/L is the basic document between a shipper and a carrier and a shipper and consignee. It
represents the contract of carriage and defines the terms and conditions of carriage. It is the final receipt
from the carrier for the goods shown on it and for the condition of the goods. It describes the nature, quantity
and weight of the cargo carried. It is also the document of title of the goods shown.
BIMCO – Baltic and International Maritime Council
Bitts – Cast steel heads serving as posts to which mooring lines and cables are secured on a ship.
Boilers – Steam generating units used aboard ship to provide steam for propulsion or for heating and other
auxiliary purposes.
Boiler Room – Compartment in which the ship’s boilers are located.
Bonded Bunkers – Ship’s stores that can be delivered under special arrangement direct from a bonded
warehouse to the vessel without payment of the custom duties.
Bonded Stores – Ship’s stores that can be delivered under special arrangements direct from a bonded
warehouse to the vessel without payment of the customs duties.
Boom – A general name given to a projecting spar or pole that provides an outreach for handling cargo.
Bow – The forward most part of a vessel. This area usually houses gear lockers and is the end where anchors
and mooring equipment are located.
Breadth – See Beam
Bridge – A general term referring to that area of a vessel where the wheel house and chart room are located.
It is the navigating section of a vessel.
Bridge AFT – Vessels with no midship house. All quarters with Bridge are contained in one superstructure at
after end of vessel.
Bulbous Bow – A large protruding bow section designed to break water friction allowing the vessel to make
better speeds.
Bulk Cargo – Usually a homogeneous cargo stowed in bulk, and not enclosed in any container.
Bulkhead – A partition in a ship that divides the interior space into various compartments in the walls of a
vessel’s tanks.
Bum Boat – A small open rowboat employed in carrying supplies for sale to vessels in a harbor.
Bunkers – Fuel for a vessel. The type will vary depending upon the propulsion mode of the vessel.
Steamships will use a heavy fuel oil, diesels use a range of fuels from heavy to light, and gas turbines
generally use kerosene.
Buoy – A floating object employed as an aid to mariners to mark the navigable limits of channels, their
fairways, sunken dangers, isolated rocks, telegraph cables, and the like.
Butterworth Tank Cleaning System – A mechanical device used for the purpose of cleaning oil tanks by
means of high pressure jets of hot water. The apparatus basically consists of double opposed nozzles which
rotate slowly about their horizontal and vertical axis and project two streams of water through all possible
angles against all inside surfaces of the space being cleaned. The tank washing machines can deliver
sprays of water at various temperatures and pressures that are dictated by the type of cargoes carried and
the reasons for cleaning (Quick bottom wash through gas-freeing and tank entry for hot work).
C
Call Letters – The letters assigned to the ship’s radio (station).
Camber – The arching of the deck upward measured at the centerline in inches per foot beam.
Canceling Date – A stated date after which, if a vessel is not ready to load, the intending charterers have the
option of canceling the charter. The passing of the canceling date leaves the owner’s obligation unimpaired
unless the charterer releases him.
Cancellation Clause – A clause in a charter party whereby the charterer reserves the right to cancel the
charter if the ship fails to arrive, ready to load, on a specified date at a named port.
Capacity Plan – A general plan or inboard profile which gives all data relating to the capacity of cargo spaces,
tanks, bunkers and storerooms.
Capping – Routing a vessel around the Cape of Good Hope, South Africa.
Cargo Hose – A hose usually of 6 to 10 inches in diameter used for the transfer of cargo from ship to shore
and vice versa.
Cargo Plan – A plan giving the quantities and description of the various grades carried in the ship’s cargo
tanks.
Cargo Pump – Pump used on tankers for discharging cargo and loading or discharging ballast. Located, at
the bottom of the pump room, these pumps are usually of the common duplex type, or turbine type of which
the centrifugal is the most common.
Cargo Quantity Option Certificate – A certificate signed by vessel and shore representatives acknowledging
the amount of cargo intended to load.
Catwalk – A raised bridge running fore and aft from the Midship House, and also called “walkway.” It affords
safe passage over the pipelines and other deck obstructions.
Centerline – A horizontal fore-and-aft reference line for athwartship ship measurements, dividing the vessel
into two symmetrical halves.
Center Tanks – Cargo tanks located on the vessel’s centerline.
Centrifugal Pump – A pump consisting of a shaft to which vanes are attached and which rotates in a circular
casing. Water or liquid flows into the casing near the center of the rotating shaft and is propelled outward
along the vanes by centrifugal force. It escapes through a discharge pipe at the circumference of the casing.
Chain Locker – The compartment for storing the anchor chains, located near the bow of the ship.
Charterer – The company or person given the use of the vessel for the transportation of cargo or passengers
for a specified time.
Charter Party – A document of contract, or agreement, by which a ship- owner agrees to lease, and a
charterer agrees to hire, an entire ship, or all or part of the cargo space to carry cargo for an agreed sum
under certain conditions.
Bareboat Charter – Owner lets an unmanned ship for a long period at a rate that covers any
depreciation and nominal return. Charterer mans the vessel and pays all operating
expenses.
To Fix A Charter – To reach final agreement on the terms of a charter party.
Charter Rates – The tariff applied for chartering tonnage in a particular trade.
Disponent Owner – Charterer who has sublet the vessel and is acting as the owner per the
terms of the contract.
Charter Types
Contract of Affreightment (COA) – A service contract under which a ship
owner agrees to transport a specified quantity of fuel products or specialty
products, at a specified rate per ton between designated loading and
discharge ports. This type contract differs from a spot or consecutive
voyage charter in that no particular vessel is specified. (Rates are usually
discounted below other forms of contracts.)
Period Charter – Refers to consecutive voyage (C/V) exceeding four
voyages, time charters (T/C) and bareboat charters. – Note: Loose term
may have other connotations.
Spot (Voyage) Charter – A charter for a particular vessel to move a single
cargo between specified loading port(s) and discharge port(s) in the
immediate future. Contract rate (spot rate) covers total operating expenses
such as port charges, bunkering, crew expenses, insurance, repairs, and
canal tolls. The charterer will generally pay all cargo-related costs.
Time Charter (T/C) – A charter for varying periods of time, usually between
two and ten years, under which the owner hires out the vessel to the
shipper fully manned, provisioned, stored and insured. The charterer is
usually responsible for bunkers, port charges, canal tolls and any crew
overtime connected with the cargo. The charter rate (hire) is quoted in terms
of a cost per month per deadweight ton.
Classification of Petroleum – Classes “A-C” of petroleum are considered flammable and have a flash point
of 80ฐ F or below. Examples of these classes range from very light napthas (Class A) to most crude oils
(Class C). Class D cargoes such as kerosene and heavy crudes are considered combustible and have a
flash point above 80ฐ F but below 150ฐ F. Class E cargoes are the heavier fuel oils and lubricating oils and
have a flash point above 150ฐ F.
Classification Society – The professional organizations which class and certify the strength and
seaworthiness of vessel construction. Class and certification issued to each vessel may be required for
insurance purposes. American Bureau of Shipping (ABS) and Lloyds Register of Shipping are two of the
most well known classification societies in the world today.
Clean Service – Tanker transportation of products lighter than residual fuels, e.g. distillates, including No. 2
Heating Oil.
Clean Ship – Refers to tankers that have their cargo tanks free of traces of dark persistent oils that remain
after carrying crudes and heavy fuels oils.
Clingage – The residue that adheres to the inside surface of a container, such as a ship’s tank or shore tank,
after it has been emptied.
Closed Gauging System – A method of obtaining measurements of the tank contents without opening the
tank. This may be accomplished by using automatic tank gauges or by taking measurements through a
pressure/vapor lock standpipe. This type of gauging is done extensively on vessels with inert gas systems.
Such a system that allows no vapors to be lost to the atmosphere is a true closed system while other types
that allow minimum vapors to be lost to the atmosphere are called “restricted systems.”
Cofferdam – The narrow, empty space between two adjacent watertight or oiltight compartments. This space
is designed to isolate the two compartments from each other and/or provide additional buoyancy. It prevents
any liquid contents of one compartment from entering the other in the event of a bulkhead failure. In oil
tankers, cargo spaces are usually isolated from the rest of the ship by cofferdams fitted at both ends of the
tank body.
Coiled Ship – Refers to a tanker that is equipped with heating coils in the cargo tanks to permit the heating of
cargo if necessary.
Consignee – The person to whom cargo is consigned as stated on the bills of lading.
Consignor – The shipper of the cargo.
Contamination – The result from commingling of a grade of cargo with a sufficient quantity of another grade
to destroy the characteristics of the cargo.
Contract of Affreightment, (COA) – A service contract under which a Ship owner agrees to transport a
specified quantity of fuel products or specialty products, at a specified rate per ton, between designated
loading and discharging ports. This type of contract differs from a spot or consecutive voyage charter in that
no specific vessel is specified. (Rates are usually discounted below other forms of contracts.)
Controlled Fleet – All ships owned and period chartered by affiliate(s).
Crosshaul – Two ships on intersecting trade routes. This voyage pattern may indicate uneconomic vessel
allocation. For example; Aruba/Fawley and Puerto la Cruz/New York.
Crude Oil Wash (COW) – A method of cleaning tanks using oil from the ship’s cargo. COW is normally used
when a tanker is discharging. Oil is taken from the tanks and pumped through a special line to fixed or semifixed
tank washing machines where it is sprayed against all inside surfaces of the tank. This procedure
removes any cargo which is ‘clinging’ to the surfaces of the tank.
Cubic Capacity – The inside measurement of a tanker’s cargo compartments or tanks, usually expressed in
barrels or cubic feet/meters.
Cubic Limitation – Reaching cargo tank capacity before vessel sinks to its load-line. This is usually caused
by loading a light crude (crude with a high API) or clean products.
Custody Transfer Measurement – A measurement which furnishes quantity and quality information which
can be used as the basis for a change in ownership and/or a change in responsibility for materials.
Custom of the Trade – A phrase sometimes used to describe an action or procedure that is not committed to
writing, but which has been followed for a long time, and is considered ‘standard practice’ by practitioners in
the trade.
D
Davits – A set of arms on a ship from which its lifeboats are suspended.
Deadfreight – Non-utilization of cargo carrying capacity on a vessel.
Deadweight – Deadweight Tonnage (DWT) – The lifting or carrying capacity of a ship when fully loaded.
This measure is expressed in long tons when the ship is in salt water and loaded to her marks. When loaded
to her summer marks the value is for her summer deadweight (SDWT). It includes cargo, bunkers, water,
(potable, boiler, ballast), stores, passengers and crew.
Deadweight Scale – A table that is part of the vessel plans and indicates the draft the vessel will be down to
at any particular phase of loading.
Deck – A platform or horizontal floor that extends from side to side of a ship. The main deck is the highest
complete deck on a ship (the one which runs the full length of the ship).
Deck Log – Also called Captain’s Log, scrap logbook or rough logbook. A full nautical record of a ship’s
voyage, written up at the end of each watch by the deck officer on watch. The principle entries are: course
steered; distance run; compass variations, sea and weather conditions; ship’s positions, principal headlands
passed; names of lookouts, and any unusual happenings such as fire, collision, and the like.
Deck Officer – As distinguished from engineer officer, refers to all officers who assist the master in navigating
the vessel when at sea, and supervise the handling of cargo when in port.
Deck Stores – The spare gear and consumable stores provided for the upkeep and safe working of the tanker
and her cargo, excluding stores used in engine room.
Deep Water Route – A designated area within definite limits which has been accurately surveyed for
clearance of sea bottom and submerged obstacles to a minimum indicated depth of water.
Demise Charter- Also called bareboat charter in which the bare ship is chartered without crew; the charterer,
for a stipulated sum, taking over the vessel with a minimum of restrictions usually for 10 or more years. See
Bareboat Charter.
Demurrage – A fixed sum, per day or per hour, agreed to be paid for the detention of the vessel under charter
at the expiration of laytime allowed.
Deviation – A departure from a voyage pattern on either the forward or return leg of a voyage.
Dirty Ballast – Applies to the seawater used for ballast when it is contaminated with the remnants or residue
left in cargo tanks that previously carried crude persistent refined oils.
Dirty Service – Tanker transportation of crudes and residual fuels.
Dirty Ship – Refers to tankers that have been carrying crude oil and heavy persistent oils such as fuel oil and
dirty diesel oils.
Dispatch – The function of issuing voyage instructions or sailing orders to vessels. Also an agreed amount to
be charged by terminals for prompt vessel turn around.
Dispatch Days – Days saved in the loading and discharge of a cargo vessel within the (lay) time allowed
under the charter party. Note: Dispatch is not usually applied in the tanker business.
Displacement Tonnage – Expressed in tons it is the weight the water displaced by the vessel which in turn is
the weight of the vessel at that time. The vessel’s light displacement is the weight of the vessel only and the
vessel’s loaded displacement is the weight of the vessel and all cargo, stores, fuel, water, etc. on board.
Disponent Owner – Charterer who has sublet the vessel and is acting as the owner per the terms of the
contract.
Double Bottom – A general term used for all watertight spaces contained between the outside bottom plating,
the tank top and the margin plate. Double bottoms are usually sub-divided into a number of separate tanks
and can be used to hold clean ballast, potable or boiler feed water, or fuel. They also provide a measure of
protection for cargo tanks if bottom plating is damaged in the event of grounding. Chances of pollution may
be diminished due to this protection.
Draft – The depth of a ship in the water. This distance is measured from the bottom of the ship to the surface
of the water. Draft marks are cut into or welded on the surface of a ship’s plating. They are placed forward
and aft on both sides of the hull and also amidships. At the midships draft we will also find the authorized
Load Line markings which designate maximum drafts allowed for vessels under various conditions.
Dry Certificate – A document issued at the discharge port by a representative of the consignee indicating that
each shipboard cargo tank has been completely discharged.
Dry-dock – An enclosed basin into which a ship is taken for underwater cleaning and repairing. It is fitted with
water tight entrance gates which when closed permit the dock to be pumped dry. Also called gracing dock,
gracing dry dock.
E
ECNH – East Coast North of Hatteras
Enrollment ( U.S.) – The document issued by the U.S. Government to vessels under U.S. flag engaged solely
in domestic coastwise trade, as distinguished from the Register, which is confined to vessels engaging in
foreign trade.
Ensign – The flag carried by a ship as insignia of her nationality.
“ETA” – Estimated Time of Arrival.
Even Keel – The existing conditions of a vessel whose fore and aft drafts are equal.
F
Filling Density – The ratio of the weight of liquid in a tank to the weight of distilled water at 60ฐ F. the tank
will hold. It is expressed as a percent.
Flag State – Any state that allows ships to be registered under its laws.
Flags of Necessity (or Convenience) – Flag states that provide lesser economic, financial, tax and/or
regulatory burdens to ship owners registering their ships in those countries.
Flame Screen (or Arrester) – A device comprised of a fine wire gauze that is fitted into the discharge end of a
vent line. It prevents the passage of flame, but will allow vapor to pass through. Flame screens are also fitted
to removable ullage plugs used to cover ullage holes on cargo tank tops.
Fleet Coordinators – Vessel dispatchers who coordinate vessel movements, bunkers, cargo, etc.
Force Majeure – Clause permitting contract to be broken in the event of uncontrollable events, e.g. war, strike
government action, which preclude its fulfillment.
Fore, Foreward – Toward the stem or the bow. The section of the vessel between the stem and amidships.
Forepeak – The narrow extremity of the vessel’s bow. Also the tank located in that part of the ship.
Frames – The ribs of a ship.
Free Discharge (FD) – The charterer is responsible for the cost of unloading the cargo.
Free In And Out (FIO) – The charterer is responsible for both the costs of loading and unloading the cargo.
Free on Board (FOB) – The charterer is responsible for the cost of loading the cargo.
Freeboard – The distance from the water line to the top of the weather deck on the side.
Freight Rate – The charge made for the transportation of freight.
Fuel Oil – A name given to the heaviest grades of residual fuel used in marine oil burning boilers.
G
Gangway (Gangplank) – A device by which persons come on board or disembark the vessel.
Gas Free – An atmospheric condition in a tank when it is free from any concentration of inflammable, noxious
or toxic gases and vapors.
Gas Free Certificate – A certificate issued by a chemist after sampling the air in a tanker’s cargo tanks after
the cargo has been pumped out. It is endorsed with one of the following notations: (1) Safe for men, (2) Not
safe for fire, (3) Safe for men and fire, (4) Not safe.
Gauging – Measuring depths, usually by means of a steel tape.
General Arrangement Plan – A drawing of a ship which lists all necessary statistics and operating
information such as LOA, SDWT, cargo, water, fuel capacity, etc. The deadweight scale is also contained on
this important chart which is usually posted outside the ship’s office or mate’s cabin.
General Average – A general contribution of money paid by all parties concerned in a marine adventure in
direct proportion to their several interests when a voluntary or deliberate sacrifice has been made of one or
more of the party’s goods in time of peril with a view to saving the remainder of the property.
General Interest Economics – Treating all factors, when evaluating transportation alternatives, on an
absolute after-tax cost basis.
General Interest Prices – Refers to tax paid cost on marine fuel oil i.e. cost crude, refining, taxes, and
distribution expenses.
Gross Tonnage – The internal capacity of a vessel measured in units of 100 cubic feet.
Guarantee Items – Repair of guarantee items that develop during the first year of service of a new vessel and
are usually corrected by the builder under a guarantee.
H
HW – High water in port as determined by tides which might affect the amount of cargo a vessel can load.
Handy Size – Tankers of about 12,000 to 25,000 DWT.
Harbor Dues – Various local charges against all seagoing vessels entering a harbor, to cover maintenance of
channel depths, buoys, and lights. etc. All harbors do not necessarily have this charge.
Hawse Pipe, Hawse – The hole in the bow through which the anchor chain passes.
Hawser – A cable used in warping or mooring the vessel.
Heating Coils – Coils located in the bottom of cargo tanks that steam passes through to heat cargo. The heat
lowers the viscosity of the cargo and permits easier pumping of the cargo at the discharge port. Vessels in
clean service normally do not have or need heater coils as the viscosity of the clean products (with the
exception of some lube oils) is high enough to permit easy pumping at atmospheric temperatures.
Hog (Hogging) – The condition of a vessel caused by the unequal distribution of cargo. When a vessel loads
too heavily at the ends it causes an arching, or bending upward, of the hull at the midships area. This can
also be caused by the vessel working in heavy seas with a large wave under the amidships section.
House Rate – An Intra-affiliate billing system.
Hull – The body of the vessel not including its masting, rigging etc.
I
ILO – International Labor Organization.
IMO – International Maritime Organization
In Class – A vessel currently meeting all the requirements of its Classification Society is “in-class”.
Inert Gas (IG) – A gas used by marine tank vessels to displace air in cargo tanks to reduce oxygen content to
8 percent or less by volume and thus reduce possibility of fire or explosion. The inert gas used is usually
nitrogen, carbon dioxide or a mixture of gases such as flue gas.
Inert Gas System (IGS) – A mechanical method of introducing inert gas into a vessel’s tanks. An inert gas is
one which has little or no ability to react with other gases, or to heat. Examples of inert gases are nitrogen
and CO2. Shipboard inert gas systems utilize CO2, either from flue gas sources or from inert gas
generators.
Inerting – A procedure used to reduce the oxygen content of a vessel’s cargo spaces to 8 percent or less by
volume by introducing an “inert” gas blanket such as nitrogen or carbon dioxide or a mixture of gases such
as flue gas.
Innage – The amount of space within a tank that is occupied by oil. Innages are sometimes called soundings
or body gauges.
Inshore Traffic Zone – A designed area between the landward boundary of a traffic separation scheme and
the adjacent coast intended for coastal traffic.
Inspector – A person assigned to determine the quantity and/or the quality of a commodity.
Company Inspector – A Company employee given the responsibility of determining the
quantity and/or the quality of a volume of oil being moved or stored.
Independent Inspector (Cargo Surveyor) – A person or organization of persons acting
independently, but on behalf of, one or more parties involved in the transfer, storage,
inventory or analysis of a commodity for purposes of determining the quantity, and/or quality
of a commodity. They may also be assigned to the calibration of various measurement
instruments and/or storage tanks ashore or on vessels.
Intake Certificate – A document issued by the shipper indicating the amount of cargo loaded aboard the
vessel as calculated from the shore tank gauges. Freight is paid on the basis of these figures.
Intermediate Fuels – Light, residual-type fuel oils with characteristics between bunker fuel and marine diesel
fuel, typically used in motor ships. It is quoted in terms of Redwood per second.
International Loadline Certificate – A document issued by a classification society stating the minimum
freeboard granted to a vessel and giving the position of the loading disc on the ship’s side.
Intertanko – International association of independent tanker owners.
Inward Charter – The chartering of a vessel by an affiliate from an outside owner or a non-affiliate.
IP – Institute of Petroleum
ISGOTT – International Safety Guide for Tankers and Terminals
Isherwood System – A method framing a vessel which employs closely spaced longitudinals with extra heavy
floors spaced further apart. Most tankers use this type of framing system.
J
Jacob’s Ladder – A rope ladder with wooden rounds used for getting on or off a vessel not at a berth. Also
referred to as a pilot’s ladder because of its extensive use by vessel’s pilots.
Jettison – The act of throwing goods or pumping cargo overboard to lighten a ship to improve stability in an
emergency.
K
Keel – The backbone of the ship. It is a longitudinal beam or plate in the extreme bottom of a ship from which
the ribs or floors start.
Knot – A nautical mile (6,080 ft.).
L
Lay days – The period of time described in the charter party during which the owner must tender his ship for
loading. The charterer is not obliged to start loading before the commencement of lay days. The charterer
may cancel the charter if the ship does not tender prior to the expiration of lay days.
Laytime – The allowable time specified in the charter party for vessel’s loading or discharging of cargo.
Length Between Perpendiculars (LBP) – The length of the vessel measured between the forward part of the
stem to the after part of the rudder post.
Letter of Protest or Notice of Apparent Discrepancy – A letter issued by any participant in a custody
transfer citing any condition with which issue is taken. This serves as a written record that the particular
action or finding was questioned at the time of occurrence.
Length Overall (LOA) – The extreme length of the vessel measured from the foremost part to the aftermost
part of the hull.
Lighter – 1) General name for a broad, flat-bottomed boat used in transporting cargo between a vessel and
the shore. The distinction between a lighter and a barge is more in the manner of use than in equipment.
The term “lighter” refers to a short haul, generally in connection with loading and unloading operations of
vessels in harbor while the term “barge” is more often used when the cargo is being carried to its destination
or over a long distance. 2) To load or discharge cargo to or from another vessel. VTBL vessel to be
lightered.
Lighterage – 1) Fee charged for conveying cargo by lighters or barges. 2) Area where vessels normally
lighter.
Lightering – Conveying cargo with another vessel known as a lighter from a ship to shore, or voyage.
Limited Liability – The law that permits a shipowner to restrict his liability to the value of this vessel after the
accident plus the earnings for the voyage.
Limber Holes – Holes in the bottoms of stringers through which cargo flows through to the suction strums.
List – The leaning of the vessel to the port or starboard.
Lloyd’s Register of Shipping – British classification society.
Load Displacement – The displacement of a vessel when it floats at its loading draft.
Load Line – The maximum draft to which the vessel may load. The line on a vessel indicating the maximum
depth to which that vessel can sink when fully loaded with cargo. Also known as its marks.
Load on Top (LOT) – is defined as both a procedure and a practice.
Procedure: Load on top is the shipboard procedure of collecting and settling water and oil
mixtures, resulting from ballasting and tank cleaning operations (usually in a special slop
tank or tanks), and subsequently loading cargo on top of and pumping the mixture ashore at
the discharge port.
Practice: Load on top is the act of commingling on-board quantity with cargo being loaded.
Loaded Passage – The passage during which the tanker is carrying cargo.
Log – An apparatus for measuring the speed of a vessel through the water. Also, an entry made in a logbook
to record any event e.g. to enter in the logbook the name of a seaman and his offense and the penalty
attached to it.
Long Ton – A unit of weight = 2,240 pounds or 1,106 kilos.
M
Marine Custody Transfer (MCT) – A custody transfer activity involving a marine tank vessel(s). Loading,
discharging or lightering a ship or barge is a marine custody transfer.
Marine Custody Transfer Measurement (MCTM) – The measurement activity involving a marine custody
transfer (MCT).
Marine Surveyor – A duly qualified person who examines ships to ascertain their condition, on behalf of
owners, underwriters, etc. Also called “ship surveyor” or simply “surveyor”.
Maritime Law – That system of jurisprudence that prevails in courts having jurisdiction of marine causes. Also
called marine or admiralty law. It is a branch of both international and commercial law.
Mean Draft – The average of the drafts measured at the bow and the stern.
Metric Ton – A unit of weight 2,204.6 pounds (1,000 kilograms).
Midship Draft – The draft read at the midship markings. This draft can, and often does, differ from the Mean
Draft due to hogging or sagging.
Molded Breadth – The breadth of the hull at the widest part, measured between the outer surfaces of the
frames.
Molded Depth – The depth measured between the top of the keel, or lower surface of the frame at the center
line, and top of the upper deck beam at the gunwale.
Mooring Line – Any hawser by which a vessel is secured to a dock or mooring. It may be made of natural
materials (manila), synthetics, (polypropylene), or wire. Under certain circumstances the anchor chain is
detached from the anchor and a section of that is used to secure the vessel.
N
N/B – New building.
Net Capacity – The number of tons of cargo which a vessel can carry when loaded in salt water to her
summer freeboard marks. Also called cargo carrying capacity, cargo deadweight, and useful deadweight.
Net Registered Tonnage – The internal capacity of a vessel measured in units of 100 cubic feet less the
space occupied by boilers, engines, shaft alleys, chain lockers, officer’s and crew quarters and other spaces
not available for carrying passengers or freight. Net registered tonnage is usually referred to as registered
tonnage or net tonnage.
Net Tonnage – The volumetric cargo capacity of a ship expressed on the basis of 100 cubic feet to the ton.
On passenger vessels it also includes space used by passengers.
Norske Veritas – Norwegian classification society.
Notice of Readiness (NOR) – Notice served by the Master to inform the terminal/charterer the vessel is ready
in all respects to load or discharge cargo.
O
OBQ (On Board Quantity) – The material remaining in vessel tanks, void spaces, and/or pipelines prior to
loading. On-board quantity includes water, oil, slops, oil residue, oil/water emulsions, sludge, and sediment.
OCIMF – The oil companies’ international marine forum is an organization of oil companies that own or
operate ships.
Outage (Ullage) – The depth of the space in a tank not occupied by oil. Same as ullage. It is measured from
the flange of the ullage hole to the surface of the oil. Also the space left in a petroleum product container to
allow for expansion as a result of temperature changes during shipment and use.
Outward Charter – The chartering of a vessel by an affiliate to an outside owner or non-affiliate.
Out-Turn Certificate – A document issued by the receivers of cargo indicating the amount of cargo
discharged.
P
Panamax – The maximum size ship that can fit through the Panama Canal in terms of width, length and draft
generally about 80,000dwt.
Passage – A journey from one port or place to another, as distinguished from the term “voyage” which refers
to a ballast and loaded passage. Also sometimes called trip.
Peak Tank – Tanks in the forward and after ends of the vessel. The principal use of peak tanks is in trimming
the ship.
Per Calendar Day (Month/Year) Costs – Vessel’s costs expressed as $ per day (month/year) for a calendar
period during which the vessel was in service. The number of calendar days (months/years) are divided into
the total costs incurred during the period.
Per Operating Day (Month/Year) Costs – Vessel’s costs expressed as $ per day (month/(year) during which
the vessel actually operated. It includes the costs incurred while the vessel was idle for repairs or other nonoperating
reasons. The number of operating days (excluding non-operating delays) are divided into the total
costs.
Pilot House – The enclosed space on the navigating bridge from which a ship is controlled when underway.
Plating – The steel plates which form the shell or skin of the vessel.
Plimsoll Mark – The mark on the side of a classed vessel which indicates its safe load lines at varying
seasonal conditions.
Port – The left side of a vessel when an observer is facing forward looking toward the bow. Also a door on a
ship.
Port Charges – General term which includes charges and dues of every nature assessed against the vessel
or its cargo in a port. It usually includes harbor dues, tub boat charges, pilotage fees, custom house fees,
consular fees, etc.
Port of Registry – The port at which a vessel is registered and to which she is considered to belong. The port
of registry is shown on the stern below the name of the vessel.
Port State – A state that has ports to which ships call. The port state makes regulations the calling ships must
adhere to. The port state control is the controlling authority of the port state on shipping such as the coast
guard or naval authorities.
Port Time (Two Types) – 1) Seabuoy to Seabuoy – The time elapsed between the vessel’s passing the port’s
seabuoy upon entrance to re-passing it upon exit. It includes time for steaming in and out of berth, delays,
hose connections, anchorage time, clearing and loading or unloading time. 2) Port to Port – Includes only
time for delays, hose connections, anchorage time, clearing and loading or unloading time. Use must be
consistent with voyage mileage basis.
Portable Measurement Unit (PMU) – A device designed to measure the ship’s cargo when its tanks are
closed to the atmosphere. It is used in conjunction with a vapor control valve.
Portable Sampling Unit (PSU) – A device designed to sample the ship’s cargo when its tanks are closed to
the atmosphere. It is used in conjunction with a vapor control valve.
Position Report (Position Sheets) – A summary of worldwide movements for vessel prepared by the Fleet
Coordinators.
Posted Price (Contract Price) – The price for marine fuel oils which appears on a price list published by
marine fuel oil (bunker) brokers.
Premium – Surcharge over general market rate level to compensate the vessel’s owner for an unusually
difficult trade, e.g. Lake/Aruba, or to correct for an imbalance in supply/demand conditions in a given area.
Pressure/Vacuum Valve (P/V Valve) – An automatic dual purpose valve, commonly fitted in the vent lines of
tankers. When in the closed position, the function of this valve is to relieve either pressure or vacuum in a
tank. When in the open position it allows the passage of air or vapor into and out of the tank.
Protest, Notice of – A letter issued by any participant in a voyage citing any condition with which issue is
taken. This serves as a written record that the particular action or finding was questioned at the time of
occurrence. For example a declaration made by the Master before a notary public or consular official when
through stress of weather, there has been or the master fears that there might have been, damage to the
vessel or cargo. Copies are frequently demanded by insurance underwriters in the event of a claim.
Pumproom – An enclosed area on a tank vessel which houses main and stripping cargo pumps, ballast
pumps, educators and the associated piping and valves necessary for their operation.
Q
Quarter – A side of a ship aft, between the main midship frames and stern. Also a side of the ship forward,
between the main frames and stem.
R
Rate – The cost, or revenue, for a particular voyage based on a standard of reference, e.g. Worldscale,
INTASCALE, ATRS.
Reducer- A short section of pipe, having one end of smaller diameter than the other and having a flange on
each end, for connecting a smaller hose or pipe to a pipe of constant diameter.
Registry – A duty imposed on shipowners in order to secure to their vessels the privileges of ships of the
nation to which they belong.
Replacement Cost – Cost (or value) of a given size vessel as determined by current charter market levels in
a particular trade.
Replacement Cost Table – Table showing the cost (or value) of a vessel per day (excluding bunkers and port
charges) in a particular trade.
Re-Positioning – The movement of a vessel in ballast to shift it from one trading pattern to another.
Restricted Measurement System – A measurement system designed to measure the ship’s cargo when its
tanks are closed to the atmosphere. During measurements a minimum amount of cargo vapors might
escape to the atmosphere
ROB (Remain on Board) – The material remaining in vessel tanks, void spaces, and/or pipelines after
discharge. Remaining on board quantity includes water, oil, slops, oil residue, oil/water emulsions, sludge,
and sediment.
Rogue Wave – An ocean wave much larger than the current wave sequence. This wave may also be outside
the current wave direction and may be 100 feet or more in height
Route – See Deep Water Route, Traffic Route, Two-Way-Route. Means Whichever type is appropriate in the
context unless otherwise specified.
Routing – A complex of measures concerning routes aimed at reducing the risk of casualties; it includes
traffic separation schemes, two-way routes, tracks, areas to be avoided, inshore traffic zones, and deep
water routes.
Rudder – The flat or shaped frame hung to the sternpost of a ship, which is used to steer the ship.
Rules of the Road – The rules and regulations accepted by international agreement and enforced by law in
marine countries which govern the movements of ships when approaching each other under such
circumstances that a collision may possibly ensue.
S
Safe for Men – A term signifying that the vapor content of a space so certified is less than 0.1 on a gas
indicator.
Safe for Men and Fire – A term signifying that the vapor content of a space so certified is 0.1 or less on a gas
indicator and that the space contains no oil or sediment which could produce vapors.
Sag (Sagging) – The condition of a vessel caused by the unequal distribution of cargo. When a vessel loads
too heavily in the center it causes a bending downward of the hull at the midships area. This can also be
caused by the vessel working in heavy seas with large waves under each end and no support under the
center of the ship. Sag is the opposite of Hog.
Salvage – The property which has been recovered from a wrecked vessel, or the recovery of the vessel
herself.
Scupper – Any opening or tube leading through the ship’s side to carry water away from the deck.
Sea Trials – A series of trials conducted by the builders during which the owner’s representatives on board
act in a consulting and checking capacity to determine if the vessel has met the specifications.
Seaworthiness – The sufficiency of a vessel in materials constructions, equipment, crew and outfit for the
trade in which the it is employed. Any sort of disrepair to the vessel by which the cargo may suffer;
overloading; untrained officers; may constitute a vessel unseaworthy.
Seaworthiness Certificate – A certificate issued by a classification society surveyor to allow a vessel
proceed after she has me with a mishap that may have affected its seaworthiness. It is frequently issued to
enable a vessel to proceed, after temporary repairs have been effected, to another port where permanent
repairs are then carried out.
Separation Zone or Line – A zone or line separating traffic proceeding in one direction from traffic
proceeding in another direction. A separation zone may also be used to separate a traffic lane from the
adjacent inshore traffic zone.
Ship’s Agent – A person or firm who transacts all business in a port on behalf of shipowners or charterers.
Also called shipping agent; agent.
Shipbreaker- A company that demolishes or cuts up vessels which are obsolete or unfit for sea. The steel is
used for scrap.
Ship Chandler – Particular merchants handling ship’s stores, supplies, and sundries, etc. Sometimes handles
spare parts as accommodation to ship operators.
Shipper – The person for whom the master of a ship agrees to carry cargo. Also called consignor.
Short-Handed – Said of a vessel inadequately manned or without the regular number of men.
Short Ton – A unit of measurement equal to 2,000 pounds.
Sister Ships – Ships built on the same design.
Skin – The plating of a ship.
Slops – A mixture of petroleum and water normally arising from tank washings.
Sludge – A mixture of petroleum and water, usually semi-solid, frequently containing sand and scale.
SOLAS – Safety of Life at Sea Convention.
Special Survey – The survey requirement of a classification society that usually takes place every four years.
At the special survey vital pieces of equipment are opened up and inspected by the classification surveyor.
Spill – Oil getting into the sea in any amount for any reason.
Starboard – The right side of a vessel when an observer is facing forward looking toward the bow.
Stern – The after most part of a vessel. The stern will house the steering gear room and various stowage
areas. It is that section of a vessel over the rudder and propeller.
Stem – 1 – The upright post or bar of the bow. 2 – To order or arrange for, e.g bunkers.
Stores – A general term for provisions, materials, and supplies used aboard ship for the maintenance of the
crew, and for the navigation, propulsion and upkeep of the vessel and its equipment.
Submarine Loading Terminal – A terminal where loading is carried out by means of an offshore hose run
along the sea bottom.
Suezmax – The maximize size ship that can sail through the Suez canal generally considered to be between
150-200,000 DWT depending on ships dimensions and draft.
Superstructure – Any structure built above the uppermost complete deck such as a pilothouse, bridge,
accommodation house etc.
T
Tackle – Any combination of ropes and blocks that multiply power. The equipment on a vessel used to
perform working tasks on the vessel.
Tender (TO) – A master tenders his vessel when he advises the charterer or supplier that he is ready to load.
Time-Charter – A form of charter party wherein owner lets or leases his vessel and crew to the charterer for a
stipulated period of time. The charterer pays for the bunkers and charges in addition to the hire.
Thieving – Determining the amount of water at the bottom of a tank of oil.
Ton – Typical unit of weight measurement used on tankers. See Long Ton, Metric Ton, Short Ton.
Tonnage – See Deadweight, GRT and NRT.
Tonnage Tax – Taxes, fees, harbor dues etc. paid on the vessel based on a tonnage calculation.
Tonne – Metric ton.
Tons Per Inch Immersion (TPI) – The number of tons required to change a vessel’s draft one inch in the
water. TPI varies with the draft and it’s values can be found on a vessel’s deadweight scale.
Topping-Off – 1) the operation of completing the loading of a tank to a required ullage. 2) Filling up cargo
tanks which were only partially filled at the loading port because of port or canal draft restrictions. The filling
up occurs outside the loading port via lightering activities, or at another loading port.
Track – The recommended direction or path to be followed when proceeding between pre-determined
position.
Traffic – Movement of shipping.
Traffic Lane – An area within definite limits inside which one-way traffic is established.
Traffic Separation Scheme – A scheme which separates traffic proceeding in opposite or nearly opposite
directions by the use of a separation zone or line, traffic lanes or by other means.
Trim – The condition of a vessel with reference to it’s longitudinal position in the water. It is the difference
between the forward and after drafts expressed in feet/inches or meters/centimeters. Trim forward is called
‘by the head’ and trim aft is called ‘drag’.
Trim By The Head (By The Stern) – A vessel is said to trim by the head (or stern) when its draft forward (or
aft) is greater than aft (or forward).
U
Ullage – See Outage
Ullages – Measurements taken with a steel tape from the lip of the ullage hole to the to the surface of the
liquid; usually read to the nearest 1/8 inch.
Underwriter- In marine insurance one who subscribes his name to the policy indicating his acceptance of the
liability mentioned therein consideration for which he receives a premium.
Unseaworthiness – The states or condition of a vessel when it is not in a proper state of maintenance, or if
the loading equipment or crew, or in any other respect is not ready to encounter the ordinary perils of sea.
U.S. Calls – Letter begin with “K”. Liberian begin with numbers “A” or “E” or a numeral. Call letter must be
used in cables after a vessel’s name.
Used Laytime – The amount of lay time that was taken by the vessel for loading and discharging on a
voyage.
V
Vapor Control Valve (VCV) – This valves is used in conjunction with closed and restricted measurement
equipment to allow measurements in ship’s tanks that are closed to the atmosphere. Once a portable
measurement unit (PMU) is attached to the VCV, the valve is opened and the PMU’s probe is dropped into
the tank to perform the required measurements.
Vapor Recovery System (VRS) – Procedures and equipment for the collection of hydrocarbon vapors from
vessel’s tanks and the transfer to shoreside recovery equipment.
Vessel Crossing – A vessel proceeding across a fairway/traffic lane/route.
Vessel Experience Factor (VEF) – A factor based on the compilation of the history of the total calculated
volume (TCV) vessel measurements, adjusted for on-board quantity (OBQ) or remaining on board (ROB),
compared with the TCV shore measurements. This factor if developed according to the latest industry
standards may be used to obtain a better ship shore comparison of volumes.
Vessel Leaving – A vessel which is in the process of leaving a dock, pier, quay or anchorage. When she has
entered the navigable fairway she will be referred to as an outward, inward crossing or turning vessel.
Vessel Outward – A vessel which is proceeding from harbor or dock to seawards.
Vessel Sizes and Uses
Tankers and barges come in all sizes from the small harbor/lake variety to the biggest things ever built by
man that move. The size of any particular tanker depends on many factors. Use, cargo type, amount and
demand, passage length and port restrictions at both loadport and the discharge port are among the most
important of these. Tankers were classified in 1974 by AFRA for freight purposes as follows:
Under 16,500 DWT – Coastal, Small, Harbor/Lake Tankers
16,500 – 24,999 DWT – General Purpose Vessels
25,000 – 49,999 DWT – Medium Range Vessels
50,000 – 79,999 DWT – LR1 (Large Range 1)
80,000 – 159,999 DWT – LR2 (Large Range 2)
160,000-320,000 DWT – VLCC (Very Large Crude Carrier)
320,000 DWT & above – ULCC (Ultra Large Crude Carrier)
Coastal, Small, Harbor/Lake Tankers – Under 16,500 DWT
These small ships supply terminals with a variety of products from heating oils gasolines and
kerosene, to more exotic fuels and chemicals. They are predominantly product carriers and
are also are used extensively for bunkering service in harbors and busy ports.
General Purpose Vessels – 16,500 – 24,999 DWT
On a worldwide basis, this class of vessel probably covers the largest range and variety of
cargoes carried. This class of ship includes chemical carriers, special service product and
crude oil vessels and serve mostly coastwise terminal trades.
Medium Range Vessels – 25,000 – 49,999 DWT
Medium sized tankers cover a broad range of vessel types. Ships of this size category are
capable of carrying almost any kind of petroleum product. The smaller group will usually
carry gasolines, jet fuels, chemicals and heating oils. The larger size of the group will carry
heavier fuel oils and crude oils.
LR1 (Large Range 1) – 50,000 – 79,999 DWT
LR2 (Large Range 2) – 80,000 – 159,999 DWT
Vessels in this class that are less than 100,000 dwt are divided into two basic categories
namely, “Dirty ” and “Clean”. The “dirty” vessels carry the “black” or dirty cargoes such as
crude oil , heavy fuel oils, asphalt etc. The “clean” vessels carry the refined “white” clean
products such as gasoline, jet fuels, kerosene etc. Chemical carriers would also fall into the
“clean” category. Because of the strict tank inspection requirements for clean products, most
proprietary vessels or those on long term charter or do not routinely change their trading
patterns from clean to dirty or vice versa. However market requirements and charter
economics do require vessels to sometimes slip in and out of these clean and dirty trades.
Vessels in this class that are over 100,00 dwt tend to be crude oil carriers only.
VLCC (Very Large Crude Carrier) – 160,000-320,000 DWT
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) – 320,000 DWT and above
Because of their huge sizes these vessels have been almost exclusively only used for the
carriage of crude oils. Only the smallest of this category has carried any type of refined
products. Several of these ULCC classed vessels were over 500,000 and the biggest of
these ships had a deadweight of 564,939 tons.
Vetting – The general process of approving a vessel for use. (From old English “To Vet” – to look at or review
again.) Note: actual procedure varies from company to company.
W
Wall Wash Test – The procedure of introducing an appropriate liquid into a vessel’s tank to test for
hydrocarbon, color and other contaminants. This test is done by physically pouring the liquid down vessel’s
tank bulkheads and trapping a portion on filter paper. This test is also done on vessel’s steam coils and
sumps.
Watertight Door – A door so constructed that, when closed, it will prevent water under pressure from passing
through.
Water/Cut Measurement – The procedure of locating the oil/water interface for the purpose of determining
the volume of free water in a shore tank or vessel compartment. It is also used to refer to the line of
demarcation of the oil/water interface.
Wedge Formula – A mathematical means to approximate small quantities of liquid and solid cargo and free
water on board prior to loading and after discharge based on cargo compartment dimensions and vessel
trim. The wedge formula is to be used only when the liquid does not touch all bulk heads of the vessel’s
tanks.
Wedge Table – A pre-calculated vessel table based on the wedge formula and displayed much like the
vessel’s usual innage/ullage tables. These tables, however, are for small quantities (on- board quantities,
remaining on board) when the cargo or free water does not touch all bulkheads of the vessel tank.
Wing Tanks – Vessel tanks located to the port or starboard of the centerline and designated port or starboard
wings or wing tanks.
KONU: Gemilerden sirkete gönderilen yük evrakları
(BU KONUYLA ILGILI KONULARIN OKUNMASI)
Gemilerden gönderilen yük evraklarının inclenmesi sonucunda genelde sirketleri zarara sokan
Asagıda belirtilen eksiklikler ve hataların yapıldıgı görülmüstür.
Sirketlere rücü edilen Cargo claimlerin azaltılması,ortadan kaldırılması ve/veya gerekli
mudafanın yapılabılmesi için gemi kaptanlarının asagıda belirtilen husulara azami itina etmeleri
gerekmektedir.
1-Bütün potesto mektupları asagıda belirtilen sıraya göre verilecektir.
a)-
lgili merci veya ilgili merci temsilcisine imzalatılması gerçeklestirilemezse,
b)-Telexle ilgili merciye verilmesi,gerçeklesmezse ,
c)-
lgili merciye iletilmek üzere acentaya verilmesi ve acentaya imzalatırılması,gerçeklesmezse
d)-
lgili merciye pass edilmek acentaya telex ile verilmesi
Bu islem veya islemlerin yapıldıgının gemi jurnaline kayıt edilmesi ve sirkete gönderilen
nüshanın alındı imzasını muhteva etmesi.
2-Gemiye verilen protesto mektuplarına;
a)-Varsa gerekli notun düsülüp red edilmesi
b)-Note çesitli nedenlerden verilemiyorsa signed for receipt of notice only;fault or liability of any
kind denied.yazılarak imzalatılması.Akabinde sirkete ingilizce veya türkçe açıklayıcı rapor
gönderilmesi.
3-Alınan/Verilen protesto mektuplarının sadece kaptanın imzalaması(çok özel haller hariç)
4-Yük eksik eksik,fazlalıkları,dead freight,delays ve sample lar için daha önce yazılan ortak
protesto mektuplarını konu esasına uygun olarak düzenliyerek kullanabılırsiniz.
5-Statement of fact /time sheet’te B/L kıymetleri yazılı ise,ship figure lerininde not olarak
yazılıp,imzalanması.
6-Sartlar gerektiriyorsa ilk tahliye limanında ve ara tahliye limanlarındaörnegi verilen Note of
Protest ve gerekirse extend protest letter verilmesi.
7-Before Loading,After discharging ve ullage reporlarının mutabakat için surveyorlere
imzalatılması
8-Isıtmalı yüklerde sıcaklık raporunun hergun için en az iki degerinin sorumlu zabit ve kaptan
imzalı
olması ve imzalı bir kopyasının sirkete gönderilmesi.
9- Ullage raporların üzerinde hesaplamada kullanılan tablo,cetvel ve nosunun
yazılması.Zaman zaman yükleme ve tahliyede farklı cetveller kullanılmaktadır.
Mesela ASTM Table 54 gibi
10-Sefer esnasında özel sebepler olmadıkça tanklar arasında yük transferi
yapılmaması,yapılırsada
ullage rapora ek olarak nedenlerini içeren ayrı bir notun sirkete gönderilmesi.
11-Shore Line sample larının gemiye alınmasına azami itina edilmesi verilmedi ise mutlaka
proesto verilmesi
12-Yukarıda istenen raporlarının,notların gonderilmesinden imtina edilmesi,zaman içerisinde
sogumus hakli davamızı müdafaa etmemiz güçlestirdiginin akıldan çıkarılmaması ve titizlikle
takip edilmesi.
13-Yükleme Rate formu,Tahliye Basınç formu ve yükleme miktarı formlarının sahil ile bunlara ait
herhangi bir özel form yazılmadıgı zamanlarda 2.kaptan tarafından doldurularak sahil
temsilcilerine
imzalatılıp yük evrakları ile sirkete gönderilmesi.
Gemi kaptanları süpheye düstükleri her hususta sirkete danısmadan çekinmemeleri.
KONU :WETREP(MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM
Ref. T2-OSS/2.7.1 SN/Circ.242
13 December 2004
MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEMS
1 The Maritime Safety Committee, at its seventy-ninth session (1 to 10 December 2004),
adopted in accordance with the provisions of Assembly resolution A.858(20), and by
resolution MSC.190(79) (Annex) the new mandatory ship reporting system “The Western
European Particularly Sensitive Sea Area”, which will be implemented at 0000 hours UTC on 1
July 2005.
2 Member Governments are requested to bring the attached information to the attention of
masters of their ships and advise them that they are required to comply with the requirements of
the adopted ship reporting systems, in accordance with regulation V/11.7 of the International
Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended.
RESOLUTION MSC.190(79)
(adopted on 6 December 2004)
ADOPTION OF MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM IN THE WESTERN
EUROPEAN PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA
THE MARITIME SAFETY COMMITTEE,
RECALLING article 28(b) of the Convention related to the creation of the International
Maritime Organization concerning the functions of the Committee,
RECALLING ALSO regulation V/11 of the International Convention for the Safety of Life at
Sea (SOLAS), 1974 concerning the adoption by the Organization of ship-reporting systems,
RECALLING FURTHER resolution A.858(20), which authorizes the Committee to perform
the function of adopting ship-reporting systems on behalf of the Organization,
TAKING INTO ACCOUNT the Guidelines and criteria for ship-reporting systems, adopted
by resolution MSC.43(64), as amended by resolution MSC.111(73),
HAVING CONSIDERED the recommendations of the Sub-Committee on Safety of
Navigation at its fiftieth session,
HAVING ALSO NOTED that the Marine Environment Protection Committee, at its
fifty-second session, endorsed the recommendations of the Sub-Committee on Safety of
Navigation at its fiftieth session and designated the Western European Waters as a Particularly
Sensitive Sea
Area (PSSA) by resolution MEPC.121(52),
1. ADOPTS, in accordance with SOLAS regulation V/11, the ship-reporting system in the
Western European Particularly Sensitive Sea Area as described in the Annexes to this resolution;
2. DECIDES that this mandatory ship-reporting system will enter into force at 0000 hours UTC
on 1 July 2005;
3. REQUESTS the Secretary-General to bring this resolution and its Annexes to the attention of
Contracting Governments to the SOLAS Convention and to members of the Organization who
are not parties to the Convention.
ANNEX 1
DESCRIPTION OF THE MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM FOR THE
WESTERN EUROPEAN PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA
The West European Tanker Reporting System (WETREP) is established in the Western
European Particularly Sensitive Sea Area.
1 CATEGORIES OF SHIPS REQUIRED TO PARTICIPATE IN THE SYSTEM
1.1 Ships required to participate in the mandatory ship reporting system WETREP:
Every kind of oil tanker of more than 600 tonnes deadweight, carrying a cargo of:
• heavy crude oil, meaning crude oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3;
• heavy fuel oils, meaning fuel oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3, or
a kinematic viscosity at 50°C of higher than 180 mm2/s;
• bitumen and tar and their emulsions.
1.2 Pursuant to SOLAS, the mandatory ship reporting system WETREP does not apply to any
warship, naval auxiliary or other vessel owned or operated by a contracting government and
used, for the time being, only on government non-commercial service.
2 GEOGRAPHICAL COVERAGE OF THE SYSTEM, AND NUMBER AND EDITION
OF THE REFERENCE CHART USED FOR THE DELINEATION OF THE SYSTEM
2.1 The area covered by the reporting system WETREP is defined within the following
co-ordinates and are also shown in the chartlet attached at appendix 3:
Number Latitude Longitude
1 (UK) 58° 30′ N UK coast
2 (UK) 58° 30′ N 000° W
3 (UK) 62° N 000° W
4 (UK) 62° N 003° W
5 (UK+ Irl) 56° 30′ N 012° W
6 (Irl) 54° 40’40”.91 N 015° W
7 (Irl) 50° 56’45”.36 N 015° W
8 (Irl+UK+F) 48° 27′ N 006° 25′ W
9 (F) 48° 27′ N 008° W
10 (F+S) 44° 52′ N 003° 10′ W
11 (S) 44° 52′ N 010° W
12 (S) 44° 14′ N 011° 34′ W
13 (S) 42° 55′ N 012° 18′ W
14 (S+P) 41° 50′ N 011° 34′ W
15(P) 37° N 009° 49′ W
16 (P) 36° 20′ N 009° 00′ W
17(P) 36° 20′ N 007° 47′ W
18 (P) Guadiana River mouth
37° 10′ N 007° 25′ W
19 (B) 51° 22’25” N 003° 21’52”.5 E
(border between B and NL)
20 (UK) 52° 12′ N UK east coast
21 (IRL) 52° 10′.3″ N 006° 21′.8″ W
22 (UK) 52° 01′.52″ N 005° 04′.18″ W
23 (UK) 54° 51′.43″ N 005° 08′.47″ W
24 (UK) 54° 40′.39″ N 005° 34′.34″ W
2.2 The reference chart is Admiralty chart No.4011 (World Geodetic System, 1984, Datum
(WGS 84)).
3 FORMAT, CONTENTS OF REPORT, TIMES AND GEOGRAPHICAL POSITIONS
FOR SUBMITTING REPORT. AUTHORITIES TO WHOM THE REPORTS MUST
BE SENT AND AVAILABLE SERVICES
3.1 Format
3.1.1 WETREP reports shall be sent to the nearest participating coastal or communication station
listed in annex 1, appendix 1 and shall be drafted in accordance with the format as shown in
appendix 2.
3.1.2 The format of the report described below is in accordance with resolution A.851(20) –
appendix, paragraph 2.
3.2 Contents of report
3.2.1 The report required from participating ships contains information that is essential to
achieve the objectives of the system:
.1 the ship’s name, call sign, IMO number/MMSI number and position are needed for
establishing the identity of the ship and its initial position (letters A, B and C);
.2 the ship’s course, speed and destination, are important in order to maintain track of
the ship so as to be able to implement search and rescue measures if a report from a
ship fails to appear; to be able to instigate measures for the safe navigation of the
ship; and to prevent pollution in the areas where weather conditions are severe (letters
E, F, G and I ). Proprietary information obtained as a requirement of the mandatory
ship reporting system WETREP will be protected under this system consistent with
the Guidelines and Criteria for Ship Reporting Systems, as amended (resolution A.851(20));
.3 the number of persons on board and other relevant information are important in
relation to the allocation of resources in a search and rescue operation (letters P, T
and W); and
.4 in accordance with the provisions of the SOLAS and MARPOL conventions, ships
will provide information on defects, damage, deficiencies or other limitations (under
“Q”) as well as, additional information (under “X”).
3.3 Time and geographical position for submitting report
3.3.1 Ships must report:
.1 on entry into the Reporting Area as defined in paragraph 2; or
.2 immediately on departing from a port, terminal or anchorage within the Reporting
Area; or
.3 when they deviate from routing to their original declared destination
port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry into Reporting
Area; or
.4 when deviation from planned route is necessary due to weather or equipment
malfunction or a change in the navigational status; and
.5 when finally exiting from Reporting Area.
3.3.2 Ships need not report if, while on normal passage routeing during transit of Reporting
Area,the boundary of the Reporting Area is crossed on other occasions apart from the initial
entry and final exit.
3.4 Shore-based authorities to whom reports are sent
3.4.1 Upon entering the WETREP reporting area, ships will notify the co-ordination centre of the
responsible authority of the Coastal State participating in the system. The vessel traffic
services,RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports must be sent to are
listed in appendix 1.
3.4.2 Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other
facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed
in appendix 1.
3.4.3Reports may be sent by any modern communication form, including Inmarsat-C, telefax
and e-mail as appropriate.
4 INFORMATION TO BE GIVEN TO PARTICIPATING SHIPS AND PROCEDURES
TO BE FOLLOWED
4.1 If requested, coastal States can provide ships with information of importance for the safety of
navigation in the ship reporting area, from broadcasting devices set up in the coastal States.
4.2 If necessary, individual information can be provided to a ship in relation to the special local
conditions.
5 COMMUNICATIONS REQUIRED FOR THE SYSTEM, FREQUENCIES ON
WHICH REPORTS SHOULD BE TRANSMITTED AND INFORMATION TO BE
REPORTED
5.1 The vessel traffic services, RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports
must be sent to are listed in appendix 1.
5.2 The reports required from a ship entering and navigating in the reporting area shall begin
with the word WETREP and shall contain a two-letter abbreviation for identification of the
report (Sailing Plan, Final Report or Deviation Report). Telegrams so prefixed are dispatched
free of charge to ships.
5.3 Dependent on the type of report, the following information shall be included as referred to
under paragraph 6 of appendix 2:
A : Ship identification (ship name, call sign, IMO identification number and MMSI Number)
B : Date time group
C : Position
E : True course
F : Speed
G: Name of last port of call
I : Name of next port of call with the ETA
P : Oil cargo type(s), quantity, grade(s) and density. If those tankers carry other
hazardous cargo simultaneously: the type, quantity and IMO class of that cargo, as appropriate
Q: To be used in cases of defects or deficiency affecting normal navigation
T: Address for the communication of cargo information
W : Number of persons on board
X : Various information applicable for those tankers:
– characteristics and estimated quantity of bunker fuel, for tankers carrying more
than 5,000 tonnes of bunker fuel
– navigational status, (for example, under way with engines, restricted in ability to
manoeuvre, etc.)
5.4 Reports shall be in a format consistent with IMO resolution A.851(20).
5.5 Reports shall be free of charge for reporting ships.
6 RELEVANT RULES AND REGULATIONS IN FORCE IN THE AREA OF THE
SYSTEM
6.1 Regulations for the Preventing Collisions at Sea
The International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs), as
amended,apply throughout the area covered by the system.1
1 Ships carrying dangerous or polluting goods coming from or bound for a port within the reporting area must
comply with the European Community Directive on Vessel Traffic Monitoring (2002/59/EC).
6.2 Traffic separation schemes and other routeing measures
6.2.1 The following IMO adopted Traffic Separation Schemes:
West of the Scilly Isles
South of the Scilly Isles
Off Land’s End, between Seven Stones and Longships
South of the Scilly Isles
West of the Scilly Isles
Off Ushant
Off Casquets
In the Strait of Dover and adjacent waters
Off Fastnet Rock
Off Smalls
Off Tuskar Rock
Off Skerries
In the North Channel
Off Finisterre
Off Cape Roca
Off Cape S. Vicente
6.2.2 The following IMO adopted Deep-Water Routes:
Deep-water route leading to the Port of Antifer
Deep-water route forming part of the north-eastbound traffic lane of the Strait of Dover and
adjacent waters traffic separation scheme
Deep-water route west of the Hebrides
6.2.3 The following IMO adopted Areas to be Avoided:
In the region of the Rochebonne Shelf
In the English Channel and its approaches
In the Dover Strait
Around the F3 station within the separation scheme “In the Strait of Dover and adjacent
waters”
In the region of the Orkney Islands
In the region of the Fair Isle
In the region of the Shetland Islands
Between the Smalls Lighthouse and Grassholme Island
In the region of the Berlengas Islands
6.2.4 The following other IMO adopted Routeing Measures:
Recommended directions of traffic flow in the English Channel
Recommended routes in the Fair Isle Channel
Recommendations on navigation around the United Kingdom coast
6.2.5 The following IMO adopted Mandatory Ship Reporting Systems:
Off “Les Casquets” and the adjacent coastal area
In the Dover Strait/Pas-de-Calais
Off Ushant
Off Finisterre
6.2.6 The following Coastal Vessel Traffic Services (VTS):
Corsen VTS
Dover, Channel Navigation Information Service (CNIS)
Finisterre VTS
Gris-Nez VTS
7 SHORE-BASED FACILITIES TO SUPPORT THE OPERATION OF THE SYSTEM
7.1 The vessel traffic services, RCC, coastal radio stations or others facilities to whom the
reports must be sent to are listed in appendix 1.
7.2 The vessel traffic services, RCC, coastal radio stations or others facilities that form a part of
the service, will at all times be manned.
7.3 All communications facilities
7.3.1 All IMO approved communication methods are accepted and available as detailed in
appendix 1.
7.4 Staff training and qualification
7.4.1 Personnel are trained according to national and international recommendations. The
training of personnel comprises an overall study of the navigation safety measures, the relevant
international (IMO) and national provisions with respect to the safety of navigation.
8 PROCEDURES TO BE FOLLOWED IF SHORE BASED COMMUNICATIONS FAIL
Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other
facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed
in appendix 1.
9 MEASURES TO BE TAKEN IF A SHIP FAILS TO COMPLY WITH THE
REQUIREMENTS OF THE SYSTEM
The objectives of the system are to initiate SAR and measures to prevent pollution as fast and
effective as possible if an emergency is reported or a report from a ship fails to appear, and it is
impossible to establish communication with the ship. All means will be used to obtain the full
participation of ships required to submit reports. If reports are not submitted and the offending
ship can be positively identified, then information will be passed on to the relevant flag State
Authorities for investigation and possible prosecution in accordance with national legislation.
The mandatory ship reporting system WETREP is for the exchange of information only and does
not provide any additional authority for mandating changes in the vessel’s operations. This
reporting system will be implemented consistent with UNCLOS, SOLAS and other relevant
international instruments so that the reporting system will not provide the basis to impinge on a
transiting vessel’s passage through the reporting area.
Appendix 1
Vessel Traffic Services, RCC, coast radio station or other facilities to whom the reports
must be submitted (Geographical positions refer to the World Geodetic System 1984
(WGS 84))
Position co-ordinates
BELGIUM
MRCC – SAR Oostende: 051° 14′ N 002° 55′ E
Tel: +32 59 70 10 00
Tel.: +32 59 70 11 00
Fax: +32 59 70 36 05
Telex: 82125
VHF : 9, 16, 67, 70
MF: 2182
MMSI: 00 205 99 81
FRANCE
MRCC Gris-Nez: 50º 52′ N 001º 35′ E
Tel.: +33 3 21 87 21 87
Fax: +33 3 21 87 78 55
Telex: 130680
Inmarsat-C: 422799256
VHF: 16, 70
MMSI: 002275100
MRCC Corsen: 48º 25′ N 004º 47′ W
Tel.: +33 2 98 89 31 31
Fax: +33 2 98 89 65 75
Telex: 940086
Inmarsat-C: Nil
VHF: 16, 70
MMSI: 002275300
IRELAND
MRCC Dublin
Tel: +353 1 6620922/23
Fax: +353 1 6620795
e-mail: mrccdublin@irishcoastguard.ie
Communications may be sent to MRCC Dublin via:
MRSC Valentia (EJK) 51º 56′ N 010º 21′ W
MRSC Malin Head (EJM) 55º 22′ N 007º 21′ W
PORTUGAL
MRCC Lisbon: 38º 40′ N 009º 19′ W
Tel: +351 21 4401950, or
+351 21 4401919 (for emergency only)
Fax: +351 21 4401954
Telex: 60747 P.
e-mail: mrcclisboa@netc.pt.
SPAIN
MRCC Madrid 40º 24′ N 003º 43′ W
Tel: +34 91 7559133
Fax: +34 91 5261440
Telex: +5241210, +5241224
e-mail: cncs@sasemar.es
MRCC Finisterre: 42º 42′ N 008º 59′ W 002240993 (MMSI)
Tel: +34 981 767500
Fax: +34 981 767740
Telex: +5282268, +5286207
e-mail: finister@sasemar.es
VHF: 16 & 11
MF: 2182
MRCC Bilbao 43º 20′.8 N 003º 01′ W 002241021 (MMSI)
Tel: +34 944 839286
Fax: +34 944 839161
e-mail: bilbao@sasemar.es VHF: 16 & 10
UNITED KINGDOM
MRCC Falmouth
Tel: +(0)1326 317575
Fax: +(0)1326 318342
Telex: +51 42981
Inmarsat-A and Inmarsat-C
e-mail: falmouthcoastguard@mcga.gov.uk
Sea Area A2 – MF DSC Coast Stations
(MMSI)
MRCC Aberdeen 57º 25′ N 001º 51′ W 002320004
MRCC Clyde 55º 58′ N 004º 48′ W 002320022
MRCC Falmouth 50º 08′ N 005º 07′ W 002320014
MRSC Holyhead 53º 19′ N 004º 38′ W 002320018
MRSC Humber 54º 05′ N 001º 10′ W 002320007
Cullercoats 55º 04′ N 001º 28′ W (sub-station)
MRSC Milford Haven 51º 41′ N 005º 03′ W 002320017
MRCC Shetland 60º 09′ N 001º 08′ W 002320001
MRSC Stornoway 58º 13′ N 006º 20′ W 002320024
Appendix 2
Western European Ship Reporting System (WETREP)
Rules for Drafting of Reports
1 Ships on voyage to and from the Western European Reporting Area shall send reports:
.1 on entry into the Reporting Area; or
.2 immediately on departing from a port, terminal or anchorage within the Reporting
Area; or
.3 when they deviate from routing to their original declared destination
port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry into Reporting
Area; or
.4 when deviation from planned route is necessary due to weather or equipment
malfunction or where information under entry “Q” is necessary ; and
.5 when finally exiting from Reporting Area.
2 Ships need not report if, while on normal passage routeing during transit of Reporting Area,
the boundary of the Reporting Area is crossed on other occasions apart from the initial entry and
final exit.
3 Upon entering the WETREP reporting area, ships will notify the co-ordination centre of the
responsible authority of the Coastal State participating in the system. The vessel traffic
services,RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports must be sent to are
listed in appendix 1.
4 Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other
facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed
in appendix 1.
5 Each report shall begin with the word WETREP and a 2-letter abbreviation for identification
of the report. Messages so prefixed are dispatched free of charge to ships.
6 The reports shall be drawn up in accordance with the following table. The designators A, B,
C, E, F, G, I, P, T, W and X are mandatory for a sailing plan report, A, B, C, E and F for a final
report, A, B, C, E, F, and I for a deviation report. The designator Q shall also be included at any
time where defects including breakdown, damage, deficiencies, circumstances affecting normal
navigation should occur within the reporting area.
7 Sailing Plan (“SP”) to be sent as a first report:
a On entering the Reporting Area as defined in paragraph 2.1.
b Immediately on departing from a port located within the Reporting Area.
Example:
Name of station to which the report is being sent
WETREP– SP
A. NONESUCH/KTOI
B. 161520Z
C. 4105N1115W
E. 026
F. 15
G. RAS TANNURAH
I. ROTTERDAM 230230Z
P. 56,000 TONNES HEAVY FUEL OILS
T. J. Smith, 00 47 22 31 56 10, Facsimile 00 47 22 31 56 11
W. 23
X. NONE, NONE
8 Final Report (“FR”) to be sent:
a On leaving the Reporting Area.
b On arrival in a port situated within the Reporting Area.
Example:
Name of station to which the report is being sent
WETREP– FR
A. NONESUCH/KTOI
B. 201520Z
C. 5145N0238E
E. 044
F. 16
9 Deviation Report (“DR”) to be sent:
a When they deviate from routing to their original declared
destination/port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry
into the Reporting Area.
b When deviation from planned route is necessary due to weather or equipment
malfunction or a change in navigational status.
Example:
Name of station to which the report is being sent
WETREP– FR
A. NONESUCH/KTOI
B. 201520Z
C. 4957N0207W
E. 073
F. 14
I. ROTTERDAM 270230Z
X. NONE, SATISFACTORY
Appendix 3
Chartlet
ANNEX 2
SUMMARY
1 Ships required to report
In the reporting system WETREP, every kind of oil tanker of more than 600 tonnes
deadweight, carrying a cargo of:
• heavy crude oil, meaning crude oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3;
• heavy fuel oils, meaning fuel oils with a density at 15°C of higher than 900 kg/m3, or a
kinematic viscosity at 50°C of higher than 180 mm2/s;
• bitumen and tar and their emulsions.
2 Position for submitting reports
Ships on voyage to and from the Western European Reporting Area shall send reports:
.1 on entry into the Reporting Area; or
.2 immediately on departing from a port, terminal or anchorage within the Reporting
Area; or
.3 when they deviate from routing to their original declared destination
port/terminal/anchorage or position “for orders” given at time of entry into the
Reporting Area; or
.4 when deviation from planned route is necessary due to weather or equipment
malfunction or a change in the navigational status; and
.5 when finally exiting from the Reporting Area.
Ships need not report if, while on normal passage routeing during transit of the Reporting
Area, the boundary of the Reporting Area is crossed on other occasions apart from the initial
entry and final exit.
3 Reference chart
United Kingdom Hydrographic Office chart No.4011 (World Geodetic System 1984, Datum
(WGS 84)).
4 Reporting format
System identifier: WETREP
Data to be transmitted in WETREP:
A : Ship identification (ship name, call sign, IMO identification number and
MMSI Number)
B : date time group
C : Position
E : True course
F : Speed
G: Name of last port of call
I : Name of next port of call with ETA
P : Oil cargo type(s), quantity, grade(s) and density (If those tankers carry other
hazardous cargo simultaneously: the type, quantity and IMO class of that cargo, as
appropriate)
Q : To be used in cases of defects or deficiency affecting normal navigation
T : Address for the communication of cargo information
W : Number of persons on board
X : Various information applicable for those tankers:
– characteristics and estimated quantity of bunker fuel, for tankers carrying more
than 5,000 tonnes of bunker fuel
– navigational status (for example, under way with engines, restricted in ability to
manoeuvre, etc.)
5 Authority receiving the report
5.1 Upon entering the WETREP reporting area, ships will notify the co-ordination centre of the
responsible authority of the Coastal State participating in the system. The vessel traffic services,
RCC, coastal radio station or others facilities to whom the reports must be sent to are listed in
appendix 1.
5.2 Should the ship be unable to send the report to the nearest coastal radio station or other
facility, the report shall be sent to the next-nearest coastal radio station or other facility as listed
in appendix 1.
6 Communication
Reports may be sent by any modern communication form, including Inmarsat C, telefax and
e-mail as appropriate.
KONU BREZILYADA 18 YAS USTU GEMILERDE DPC(KONDISYON) SURVEYI
TO: SHIPOWNERS AND SHIP MANAGEMENT COMPANIES CONCERNED
With regard to the above subject relating to our Technical Information No. 165 dated on
27 July 1995,the Brazilian Government (DPC) has recently abolished the former Decree
No.0007 and has established new one as the MARINE AUTHORITY STANDARD No.4.
In this STANDARD the condition Survey are carried out as mentioned below.
1. Application of Condition Survey
(1) Condition Survey shall be applied to all bulk carriers and combined ore-oil or ore-bulkoil
carriers aged 18 years old or older at the first entry into a Brazilian Port and loading
bulk solid with specific weight 1.0 ton/m3 or more.
(2)In case where Condition Survey is carried out with satisfactory result, DOCUMENT OF
COMPLIANCE will be issued for the vessel, with a validity of l(one) year as from the
date of the inspection.
2. Submission of Application for Condition Survey
(1)Application for Condition Survey is to be submitted to any of the Classification
Societies recognized by DPC (NK, ABS, BV, DNV, GL, LRS and RINA) but not to
the Society with which the vessel is registered.
(2)The desired survey date & port are to be notified to the DPC at least 10 (Ten)
working days before the survey. And copies of application are to be submitted
CP/DL/AG (Port Captain/Delegate/Agent) and the contacted Classification Society.
3. Preparation for Condition Survey
(1) The following documents are to be prepared on board.
a. Detailed survey report of the last drydocking and/or of the last special survey,
togerther with the thickness gauging reports.
b. Survey status with outstanding recommendations, if any, issued by the
Classification Society of the vessel.
c. All statutory certificates required by the International Conventions to which
Brazil is signatory, as well as the class certificates and registry certificates.
d. Documents that certify the firm name of the shipowner, operator, cargo
owner, ship insurance company, cargo insurance-company and P & I club.
(2) The firms of thickness gauging is to be arranged prior to the survey.(For details of firms,
see the attached sheet) It would be desirable that the ship is provided with the thickness
gauging instrument.
(3) Alt the water ballast tanks are to be emptied and ventilated for inspection.
4. Content of Condition Survey
(1) Document Check:
CHECKING THE DOCUMENTS MENTIONED ABOVE PARA. 3.(1) .
(2) Extent of Condition Survey:
Internal examination of all cargo holds and some water ballast tanks in addition to the Class Annual Survey
items.
(3) Thickness Gauging:
Hull structure is to be spot gauged based on the latest thickness measurement record.
(4) Others:
An inspector of DPC will attend on board together with the Surveyor to the Classification Society.
5. Survey Report (Statement)
Upon completion of the Condition Survey, a Survey Report (refer to attachment) with the relevant
photographs are issued by the contracted Classification Society to the Shipowner. The shipowner is to be
submitted the survey report (Original and one copy) to CP/DL/AG.
The full name and address of the DPC are as mentioned below. MARINHA DO BRAS1L
DIRECTORIA DE PORTOS E COSTAS (DPC) Address : Rua Teofile Otoni4 Centro
Rio de Janeiro-RJ BRAZIL
CEP 20090-070
Phone : 55-21- 3870-5236
Fax : 55-21-3870-5217
E-mail : secom@dpc.mar.mil.br
For further details, please do not hesitate to contact our Marine &Industrial Service Department at the
Head Office.
Marine and Industrial Service Department TEL:81-43-294-6131 FAX:81-43-294-7217
Attached: 1. Marine Authority Standard No.4 (Tentative MARITIME AUTHORITY STNADARD N° 4
CONDITION SURVEY – BULK CARRIERS 0201 -DEFINITIONS
a) Heavy hulk cargoes — ore or other similar products with a specific weight
equal or greater than 1.0 ton/m3
b) Age of Vessel — as from date of delivery, which can be found in the
Supplement to the International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate ( FORM A- Record of
Construction and Equipment for Ships Other than Oil Tankers).
c) GEV – DPC Special Inspections Group (DPC- Ports and Coasts Directorate;
GEV – Grupo Especial de Vistorias).
0202-APPLICATION
Regardless of their flag or size, condition surveys should be carried out for all bulk carriers and combined oreoil
or ore-bulk-oil carriers aged eighteen years and older, operating in Brazilian ports for loading bulk solids
with specific weight of 1.0 ton/m3 or more, such as iron ore, bauxite, manganese and phosphate. A declaration
of the specific weight of the cargo by the charterer, shipowner or representative is not necessary.
0203-EXEMPTION FROM CONDITION SURVEY
a) Regardless of age, bulk carriers whose total bulk load does not exceed thirty
percent of the deadweight of the vessel ( dwt) are exempt from this inspection.
The deadweight values for combined carriers (ore-oil or ore-bulk-oil) are
available in the Supplement to the International Oil Pollution Prevention
(IOPP) Certificate (FORMB).
b) A carrier in transit need not be inspected, unless at the request of the
shipowner, in which case the vessel should be prepared for inspection as
stipulated in Item 0205(b)
0204-CARRYING OUT INSPECTIONS
The inspections will be carried out in daylight, on any day after the arrival of the vessel in any Brazilian port by
a team consisting of the Special Inspections Group (GEV), a representative of the CP/DL/AG (Port
Captain/Delegate/Agent) and the Classification society contracted by the shipowner.
Whenever a Special Inspections Group (GEV) representative is not on the team, an official from the CP / DL /
AG or civilian equivalent should participate in the inspection in order to ensure full compliance with the
procedures outlined in this Maritime Authority Standard ( NORMAM— Norma da Autoridade Maritima).
Except when expressly stated otherwise by the DPC, the inspection should be carried out even in the absence
of the Special Inspections Group (GEV) or CP / DL / AG.
0205-INSPECTION PRE-REQUISITES
a) Classification society
The shipowner or its duly-appointed representative should contract one of the classification societies
recognized by the Brazilian Government to take part in the inspection, other than that rating the vessel in its
class, together with the Special Inspections Group (GEV). The inspectors of these classification societies
should be exclusive surveyors.
b) Conditions of the vessel
Before starting the inspection, the vessel should be anchored, totally unloaded, gas freed and without ballast,
observing the safety measures applicable thereto.
c) Request for Inspection
The shipowner or its duly-appointed representative should forward a Request for Condition survey ( SVC –
SolicitaQao de Vistoria de Condi$&o) to the DPC, through a document completed strictly in accordance with
the model given in ANNEX 2-B. The Request for Condition Survey (SVC) should be submitted to the DPC
within at least 10 (ten) working days prior to the date of arrival of the vessel, forwarded by mail or telefax.
Copies of the Request for Condition Survey (SVC) should be immediately sent to the CP / DL / AG of the
port where the inspection is to take place and the contracted Classification society.
Inspections to check off requirements outstanding from the previous Condition survey will be handled by the
vessel’s Classification society. At the discretion of the DPC, the Special Inspections Group (GEV) may make a
subsequent inspection to verify the conditions of the vessel, based on the list of requirements presented by the
vessel’s Classification society. To enable decisions to be taken with regard to this inspection, the shipowner or
its duly-appointed representative should advise the DPC and CP / DL / AG of the vessel’s arrival date, with
advance warning of at least 10 (ten) working days, and attaching the report from the vessel’s Classification
society on the problems that have been resolved.
d) Documentation
The Statutory Certificates stipulated in the International Conventions, of which Brazil is a signatory, the class
and vessel registration certificates, and the documents verifying the registered name of the shipowner, operator,
owner of the cargo, insurer of tlie hull, insurer of the cargo and insurer of the vessel (P&I Club) should be
available on board at the time of the inspection.
e) Support
The shipowners or their duly-appointed representatives should supply all material and local
transportation assistance, as well as contracting specialized companies, etc. as required to
undertake the Condition survey. Prior contact should also be made with the contracted
classification societies to settle details on the support which will be necessary. The CP / DL /
AG should inform the Port Administrations and Federal Revenue Bureaus of the content of this
Maritime Authority Standard (NORMAM) and the consequent need for authorization to be
given for the inspectors to board the anchored vessels. When the sea conditions at the location
where the vessel is anchored make the sea journey and/or boarding unsafe for the inspectors,
the CP / DL / AG is recommended to authorize the vessel to be anchored in a sheltered
location, if possible, so that the Condition survey may be carried out before the vessel is
berthed for loading;
f) Compensation
The Condition survey or release for loading of vessels with defects may be authorized by the
DPC on payment of a compensation, according to the terms outlined in Item 0103 of this
Maritime Authority Standard (NORMAM).
0206-INSPECTION SITE
At the request of the shipowner or its duly-appointed representative, the inspections may be
undertaken at a port other than that where the vessel is to be loaded, when such port offers
better access conditions, support and safety for the inspectors. However, the vessel may be
released for loading only by the CP / DL / AG at the port where the vessel is to be loaded.
0207-SCOPE OF INSPECTION
a) Certificates
The Statutory Certificates stipulated in the International Conventions of which Brazil is a
signatory, should be verified as well as the class certificates and ship register certificate.
b) Internal Structure
While the inspection is in progress, the inspectors should make a visual appraisal of the internal
structures of the cargo holds, ballast tanks, double-bottom and topside ballast tanks (wing
tanks) as well as other tanks, if any, at the discretion of the inspector. The thickness of
structures and plates should be spot checked, based on the last thickness gauging report.
c) Watertightness
Should the vessel present deficiencies, the shipowner or its duly-appointed representative should also
submit the detailed report from the vessel’s Classification society to the DPC, covering repairs to the damages
encountered during the Condition survey.
0210-DOCUMENT OF COMPLIANCE AND VALIDITY PERIOD
After the documents have been analyzed, checking that no deficiencies have been observed or that the
deficiencies noted in the inspection have been resolved, the DOCUMENT OF COMPLIANCE will be issued
for the vessel, with a validity period of l(one) year as from the date of the inspection. The model of the
Document of Compliance is included in ANNEX 2-C. When the vessel returns to a Brazilian port, the Special
Inspections Group (GEV) may board the vessel to verify whether the deficiencies have been effectively
resolved, so it can issue the DOCUMENT OF COMPLIANCE.
On request from the shipowner or Vessel charterer, Condition surveys subsequent to the first survey may be
conducted, up to 2 (two) months before the termination of the validity period for the DOCUMENT OF
COMPLIANCE. In this case the validity of the new DOCUMENT will be counted from the expiry date of the
previous DOCUMENT OF COMPLIANCE.
0211-VESSEL CONTROL
The DPC will periodically disclose on the Internet a listing of the vessels inspected, and will send a copy of this
list by E-mail to the CP / DL / AG.
In the case of vessels shown on the list as not released for subsequent loading, due to deficiencies pointed out
by the Special Inspections Group (GEV) or contracted Classification society inspectors, the shipowners ( or
their duly-appointed representatives) Should resolve these deficiencies and forward the inspection report to the
DPC, with at least 10 (ten) business days advance notice, prior to the return of the vessel for operation at
Brazilian ports.
The vessel should be inspected to verify that the repairs were carried out and/or deficiencies resolved, preferably
by the representative of the vessel’s Classification society with head offices in Brazil. Should this inspection
have been carried out abroad, then the representative in Brazil must make a statement on any reports issued
by the vessel’s Classification society abroad, issuing a document for the Ports and Coasts Directorate (DPC)
certifying that the defects were resolved by the vessel’s Classification society contracted by the shipowner.
Classification societies with no representation in Brazil may indicate one of the classification societies
recognized by the Brazilian Government to undertake this inspection and issue the report
COMPENSATION TABLE 2—Condition survey:
a) inspection carried out in the presence of the Special Inspections Group (GEV)
representative:
GROSS TONNAGE VALUE
Up to 1,000 R$ 500.00
from 1,000 to 5.000 RS 650.00
from 5,000 to 10,000 R$ 900.00
from 10,000 to 15,000 R$ 1,050.00
Over 15,000 R$ 1,200.00
inspector fees: R$ 240.00 for the first day, and
RS 160.00 for each subsequent day:
– round trip air-ticket for the inspector, from Rip de Janeiro to the location
of the inspection.
b) inspection carried out not in tbe presence of the Special Inspections Group (GEV)
representative:
NOT brezılya kondısyon surveyleri CAP 2 ayarındadır.
KONU :Time Charter Disputes
KONU:Ocean Route/Kiracı nın sefer talimatları and Bunker problems,
Gemi kaptanının yanlıs(sefere yetmeyen)hesaplanan bunker deklere etmesinden dogan
problemlerde gemi yakıt alamak için bir ara limana ugradıgında off hire edilir ve
gemi sahibi fiyat farkı varsa bu farkı öder.Genelde geminin olması gereki yakıtı
Varıs limanına varıs miktarı ve emniyet marjı olarak ta %25 fazlasıdır.
Kiracının verdigi sefer talimatlarına gemi kaptanı uymak zorundadır.ayrıca kiracı
Okyanus geçislerinde zamandan kazanmak için ocean route(weather routing service)
atayabilir.Gemi kaptanı ocean route tarafından verilen tavsiyelerede sefer güvenligi
bakımından uyması gerekmektedir.
Fakat gemi kaptanı eger ocean route tarafından verilen rotanın uygunlugundan süpheleniyorsa
yükün geminin ve personelin güvenligini seferin selameti bakımından uymaya bilir ve bu
konudan dolayı sorumlu tutulamaz.
The master is not under an absolute obligation to follow the advice of any routing service;
he is sole judge when it comes to deciding upon the best and safest course to take from point of
orgin to destination,having in mind the best interests of both owner and charterer and safety
of his vessel,cargo and crew.
Ayrıca geminin T/C delivery ve re delivery leri kısaca zaman olarak açıklamak gerekirse
On-hire survey kiracı zamanından Off-hire surveyide gemi sahibinden sayılacaktır.
On-hire and off-hire provisions – Clauses to be avoided
A brief version of a typical clause could be something like this:
On-hire survey shall be on Charterers’ time and off-hire survey on Owners’ time.
This particular context concentrates on the time element, as costs are usually shared one way
or another.
Although the aforementioned appears straightforward, the question arises: what if the vessel
has not quite finished discharging prior to redelivery, i.e. the off-hire survey is commenced at
a time when the vessel is in the last stages of discharging?
The answer is that such on-hire and off-hire survey provisions live a life of their own,
unaffected by the off-hire provisions which may be contained in the contract. Hence, owners
cannot argue that there is no off-hire if the vessel is still discharging. The main issue here is
that if there is a clause covering a specific situation and that situation occurs, then that
specific clause will override clauses of a more general nature that could possibly have a
bearing on the matter. Consequently, this provision would govern the question of time used
for off-hire survey and, since it specifies that time used for off-hire survey, must be defrayed
by the owners. As a result, charterers would be entitled to suspend time on hire from when
the off-hire survey commences until it finishes, irrespective of whether time charterers may be
using the ship for their purposes, i.e. discharging.
This being so, such clauses must also deal with the question of loss of time, if any. In the
GENTIME (Clause 5), BIMCO’s sub- committee decided to approach the question in a slightly
different fashion. BIMCO’s sub-committee felt that if the on-hire survey could be done without
loss of time to the time charterers, hire should not be suspended during such on-hire survey.
This follows from the provision reading
“[T]he on-hire survey shall be conducted without loss of time to the Charterers
Which states that the vessel is off-hire solely in the event the vessel is idle for the purpose of the onhire
survey. So far as off-hire survey is concerned, this is to be
KONU:Stowaway Clause for Time Charters
(a) (i) The Charterers warrant to exercise due care and diligence in preventing stowaways in
gaining access to the Vessel by means of secreting away in the goods and/or containers
shipped by the Charterers.
(ii) If, despite the exercise of due care and diligence by the Charterers, stowaways have
gained access to the Vessel by means of secreting away in the goods and/or containers
shipped by the Charterers, this shall amount to breach of charter for the consequences of
which the Charterers shall be liable and shall hold the Owners harmless and shall keep them
indemnified against all claims whatsoever which may arise and be made against them.
Furthermore, all time lost and all expenses whatsoever and howsoever incurred, including
fines, shall be for the Charterers’ account and the Vessel shall remain on hire.
(iii) Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers’ breach of charter according to
sub-clause (a)(ii) above, the Charterers shall take all reasonable steps to secure that, within a
reasonable time, the Vessel is released and at their expense put up bail to secure release of
the Vessel.
(b) (i) If, despite the exercise of due care and diligence by the Owners, stowaways have
gained access to the Vessel by means other than secreting away in the goods and/or
containers shipped by the Charterers, all time lost and all expenses whatsoever and
howsoever incurred, including fines, shall be for the Owners’ account and the Vessel shall be
off hire.
(ii) Should the Vessel be arrested as a result of stowaways having gained access to the
Vessel by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped by the
Charterers, the Owners shall take all reasonable steps to secure that, within a reasonable
time, the Vessel is released and at their expense put up bail to secure release of the Vessel.
KONU:Garbage removal
At various ports charges are levied against vessels for removal of garbage by special garbage
boats coming alongside the vessel, the charges being made according to fixed tariffs.
Disputes have sometimes arisen between shipowners and time charterers as to who should
bear these expenses under the time charter.
The opinion of BIMCO is that the charges made for removal of garbage must be regarded as
port charges, and both under the “Baltime 1939” Charter and the “Linertime” Deep Sea Time
Charter they should be bourne by the time charterers.
In none of the charters is there any stipulation to which removal of garbage has to be paid by
shipowners. This point is specifically addressed in Clause 7 of “NYPE 93”.
The “Baltime 1939” Charter in clause 4 stipulates that the time charterers are to pay for “… all
… port charges … boatage … and all other charges and expenses whatsoever …”.
A similar provision is found in Clause 5 of the “Linertime” Deep Sea Time Charter.
Apart from the formal position according to the text of the charterparties, it should not be
overlooked that the garbage service includes not only the removal of rubbish from the galley
but also waste and sweepings from the cargo holds and from the deck
Konu:Arrest of vessels for time charterers debts
To diminish the danger of arrest of vessels for debts incurred by time charterers, use the
following disclaimers, irrespective of the trading pattern and ports visited by the vessel. A’
(To be signed by owners or their agents and posted by registered letter, return receipt
requested, addressed to all of the charterers’ known stevedores, suppliers of fuel and other
necessaries or services at the prospective ports of call.)
“Dear Sirs,
(date)
We have recently chartered our (nationality) flag (type) vessel named the (name) to
Messrs. (name) of (place) as charterers.
It has come to our attention that in your capacity of (type of furnisher) at the port(s) of
(name of port) where our said vessel may be trading, you may be called upon by said
charterers to furnish (type of supplies or services) for their use in connection with the
vessel.
We wish to advise for your guidance that under the terms of the charter between us, as
owners of said vessel, and said charterers, neither the charterers nor the Master nor
any other person has power or authority to pledge either our or our said vessels credit,
or to create, or permit to be created, any liens on our said vessel, and that accordingly
any such (type of supplies or services) furnished by you to our said vessel will be so
furnished solely upon the credit of Messrs. (name) as charterers, and not on the credit
of the vessel or ourselves as her owners”.
(signed)
Clause ‘B’
(To be endorsed as a prominent and legible rubber or typed stamped legend by the Master,
Chief Officer, Chief Engineer and all other ship’s officers signing receipts or other papers
submitted by suppliers of fuel, stevedoring and other necessaries or services which are not,
under the governing charter, ordered for the account of the owners.)
‘Important Notice’
The goods and/or services being hereby acknowledged, receipted for, and/or ordered
are being accepted and/or ordered solely for the account of charterers of the S/S/M/S
…… and not for the account of said vessel or her owners. Accordingly, no lien or other
claim against said vessel or her owners can arise therefor.
(name) OWNERS OF THE (type) VESSEL (name).
Clause ‘C’
(Suggested form of the last two sentences of Clause 18 of NYPE 1946 or equivalent clause in
other time charters, of Time Charter, underscored language is the proposed addition to the
form.)
“Charterers will not suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance incurred by
them or their agents, which might have priority over the title and interest of the owners in the
vessel. In no event shall charterers procure, or permit to be procured, for the vessel, any
supplies, necessaries or services without previously obtaining a statement signed by an
authorised representative of the furnisher thereof, acknowledging that such supplies,
necessaries or services are being furnished on the credit of charterers and not on the credit of
the vessel or of her owners, and that the furnisher claims no maritime lien on the vessel
therefor.”
KONU: About “about”
Since time immemorial the word “about” has been a constant feature in the shipping industry.
In the nature of things one can envisage a multitude of situations in which a certain
imprecision (or perhaps, flexibility) is required.
On the other hand, such imprecision certainly also has its disadvantages when, in case of
dispute, the time comes to construe this comparatively insignificant and yet quite significant
word….
The disputes with which the Secretariat is confronted predominantly concern quantity of cargo
under voyage charterparties and speed and consumption under timecharter and occasionally
in relation to period of hire when a vessel has been fixed for a time charter trip for “about so
and so many days”. With regard to the latter readers are referred to the item entitled
Timecharter Trip “About… Days Without Guarantee”.
Vague words such as ‘about’ are not easy to construe exactly. Usually these days they are
taken to cover a margin of 5 per cent. either way, but this is not a rigid rule and each case
must be considered on its own merits
The author goes on to list a few cases illustrating the different decisions reached in different
cases concerning “about” in relation to quantity of cargo, ranging from three to five per cent.
either way and also referring to a case in which “about” was decided to imply a specific
quantity.
Another aspect of uncertainty as regards voyage chartering is when parties have agreed to
e.g. “about 10,000 metric tons” but without stipulating in whose option the actual final quantity
should be. Hence, owners would not know whether they could expect that up to 10,500 tons
cargo would be delivered to the vessel and charterers would not know whether they had
fulfilled their contractual obligations by supplying minimum 9,500 tons. A difference of 1,000
tons cargo has quite some effect on a voyage calculation. Not to mention the delay which
may be incurred when come Friday afternoon the vessel has loaded, say 9,800 tons and
charterers advise that they will supply additionally “about 150/200 tons” the following Monday.
Although it is we think generally recognized that the margin should be in owners’ option, the
only way to achieve certainty on this point is to ensure that the contract clearly stipulates that
the margin is in owners’ (or charterers’) option.
Better still, instead of using the word “about”, parties should agree to describe the quantity –
for instance, “10,000 metric tons 5 per cent. more or less in owners’ option” (or in charterer’s
option as the case may be) thus doing away with the possible subsequent discussion /
dispute on this point.
When it comes to speed and consumption under time charter the word “about” is more often
than not found in connection with speed and/or consumption warranties.
Broadly speaking it may be said that the shipping profession has adopted a “rule of thumb”
that as far as vessel’s speed goes “about” means half a knot downwards from the speed
stated and on the consumption the word means 5 per cent. upwards from the consumption
stated in the charter party.
Does this then mean that an owner would be entitled to reduce the warranted speed by half a
knot and increase the warranted consumption by 5 per cent. when “about” appears in
connection with speed as well as consumption warranties thus enjoying what may be termed
a “double benefit”?
First of all it should be kept in mind that such “rules of thumb” have only moderate (if any at
all) legal bearing, and, hence, it is the circumstances of the particular case which will
determine whether such “rules of thumb” have indeed any bearing at all on the particular case
and whether they should be taken into account. Secondly, authority seems to be divided on
the question of “double benefit”.
For instance, in S.M.A. No. 2040* the panel decided that when the speed warranty in the C/P
was stated as “about 14.5 knots” the basis to determine the warranted speed should be set at
13.7 knots (i.e. 0.8 knots downwards), but with regard to the consumption the panel held, inter
alia, that “the word ‘about’ in describing bunker consumption is not another 5 per cent. on top
of that allowance for speed…”. i.e. owners should not enjoy the “double benefit” of a
downwards margin on speed as well as an upwards allowance on the warranted bunker
consumption.
The tribunal in an English arbitration award ** reached the same conclusion in that it was held
that “since speed and fuel oil consumption were so closely and directly related, the tribunal’s
view was that the daily consumption should be reduced so that, in effect, the owners did not
get what might otherwise be described as a double benefit.” Representing a different view is
the renowned U.S. arbitrator, the late George T. Stam who, in his lecture “Speed and
Consumption Warranties in Time Charters” writes, inter alia:
If the clause contains the word ‘about’, a downwards allowance is applied for determining the
criterion of good performance….”
and
If the word ‘about’ in the charter party is before the speed only, I do not believe that it should
have a bearing on the consumption. The allowance given for “about” on speed covers
indirectly a logical allowance on consumption.
If the word ‘about’ is mentioned before the consumption also, I estimate a 3% allowance to be
adequate.”
This view was adopted in a London arbitration *** in which the arbitrators held, inter alia:
“that on an ordinary, straightforward and natural reading of the speed and consumption
warranties, since the word ‘about’ was used in relation to both, it should be applied to both.”
A similar view was adopted in another London arbitration award **** in which it was held that
“some margin for the word ‘about’ had to be applied not only to the speed, but also to both the
consumption figures given in clause 47.” Accordingly, matters remain unsettled as far as
speed and consumption under time charter goes, and whilst there is merit in both approaches
to these matters as illustrated by the different decisions briefly mentioned above, a more
balanced solution still may be that the word “about” is used in connection with either speed or
consumption.
Yet another type of dispute (although comparatively rare nowadays when parties more often
than not agree on specific laydays / cancelling) is when the word “about” is used in the
context of vessel’s load readiness such as, for instance, “expected ready to load about 15/18
November”.
In an English judgement rendered in 1938 the Court submitted that “expected ready to load
about 15/18th November” meant not earlier that 15 November nor later than 18 November,
with a possible two or three days’ grace either way.
As will be seen from the above it is not immaterial how and in which context the word “about”
is used and readers should keep the above comments in mind so as to attempt as far as
circumstances permit to reduce the uncertainties which are intrinsic in vague words such as
“about”.
KONU: ISPS Clause for Voyage Charter Parties
The voyage charter party version of the ISPS Clause opens with a basic preamble covering
the owners’ mandatory obligation to comply with the relevant parts of the ISPS Code. The
Clause contains specific provisions that deal with delay to the vessel for reasons other than
the owners’ non-compliance with the ISPS Code. Delays to the vessel that occur as a result
of security measures imposed by a port facility will count as laytime (or time on demurrage, if
the vessel is on demurrage). If the vessel is not cleared on arrival for security reasons despite
the owners’ compliance, then the vessel will be entitled to tender notice of readiness.
The ISPS Clause does not address the issue of the vessel’s trading history. Provided the
owners have complied with their obligations under the ISPS Code during the previous 10
voyages, the risk of delay during the current voyage charter arising from the vessel’s prior
trading pattern will rest solely with the charterers. Certainly the owners should not be
penalised where they have remained in full compliance with the ISPS Code. BIMCO is of the
view that prudent charterers will make a commercial decision based on the vessel’s last 10
voyages prior to fixing – particularly if the vessel is to trade to areas such as the US where
sensitivities are heightened. In principle, the importance of the charterers asking the owners
for details of the vessel’s previous ports of call is no different from current commercial practice
relating to trading restrictions between certain countries that have been in effect for many
years.
The cost of any measures required to comply with the Ship Security Plan are to be met
solely by the owners. Conversely, any additional costs related to measures required by the
port authority must be met by the charterers.
BIMCO’s ISPS Clauses are designed to reflect the fact that the ISPS Code is mandatory for
all States that are signatories to the SOLAS Convention and therefore has international
application. The United States, in particular, has formulated a layer of additional security
measures on top of the ISPS Code requirements. To address this additional layer of security
measures BIMCO has developed a suite of US related security clauses for charter parties
which it recommends for use as a supplement to the ISPS Clauses for those vessels
contemplating trade to the United States.
BIMCO ISPS Clause for Time Charter Parties
(a) (i) From the date of coming into force of the International Code for the Security of Ships
and of Port Facilities and the relevant amendments to Chapter XI of SOLAS (ISPS Code) in
relation to the Vessel and thereafter during the currency of this Charter Party, the Owners
shall procure that both the Vessel and “the Company” (as defined by the ISPS Code) shall
comply with the requirements of the ISPS Code relating to the Vessel and “the Company.”
Upon request the Owners shall provide a copy of the relevant International Ship Security
Certificate (or the Interim International Ship Security Certificate) to the Charterers. The
Owners shall provide the Charterers with the full style contact details of the Company Security
Officer (CSO).
(b) (i) The Charterers shall provide the CSO and the Ship Security Officer (SSO)/Master with
their full style contact details and, where sub-letting is permitted under the terms of this
Charter Party, shall ensure that the contact details of all sub-charterers are likewise provided
to the CSO and the SSO/Master. Furthermore, the Charterers shall ensure that all sub-charter
parties they enter into during the period of this Charter Party contain the following provision:
“The Charterers shall provide the Owners with their full style contact details and, where subletting
is permitted under the terms of the charter party, shall ensure that the contact details of
all sub-charterers are likewise provided to the Owners.”
(ii) Except as otherwise provided in this Charter Party, loss, damage, expense or delay,
excluding consequential loss, caused by failure on the part of the Charterers to comply with
this Clause shall be for the Charterers’ account.
(c) Notwithstanding anything else contained in this Charter Party all delay, costs or expenses
whatsoever arising out of or related to security regulations or measures required by the port
facility or any relevant authority in accordance with the ISPS Code including, but not limited
to, security guards, launch services, tug escorts, port security fees or taxes and inspections,
shall be for the Charterers’ account, unless such costs or expenses result solely from the
Owners’ negligence. All measures required by the Owners to comply with the Ship Security
Plan shall be for the Owners’ account.
(d) If either party makes any payment which is for the other party’s account according to this
Clause, the other party shall indemnify the paying party
BIMCO U.S. Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) Clause
The Charterers have voluntarily signed the C-TPAT Agreement with the U.S. Customs
Service. The Owners, Master and Crew will use reasonable efforts to assist the Charterers to
comply with their obligations under the C-TPAT Agreement. However, under no
circumstances shall the Owners, Master and Crew be liable for any delays, losses or
damages howsoever arising out of any failure to meet the requirements of the C-TPAT
Agreement signed by the Charterers.
The Charterers agree to indemnify and hold the Owners, Master and Crew harmless for any
claims made against the Owners, Master and Crew or for any delays, losses, damages,
expenses or penalties suffered by the Owners arising out of the C-TPAT Agreement signed
by the Charterers.
KONU: AMS Clauses
The AMS Clauses have been produced by BIMCO to meet the specific requirements of US
Customs regulations (19 CFR 4.7) under the Maritime Transportation Security Act of 2002.
The AMS regulations relate to the automated filing of cargo manifests for all vessels loading
or carrying cargoes destined for or passing through US ports. The regulations require one of
the contract parties to assume the role of carrier for the purpose of submitting cargo
information. That party must also obtain a SCAC (Standard Carrier Alpha Code) and,
subsequently, an ICB (International Carrier Bond). The ICB is intended, primarily, as security
for any fines relating to non-compliance with the rules.
The time charter party version of the AMS Clause allocates the responsibility for filing cargo
manifest information, obtaining a SCAC code and an ICB to the charterers. Based on the
guidelines provided by the US authorities the time charterers, as the “controlling entity”, are
best placed to assume the role of carrier for the purposes of AMS.
When it comes to single voyage charter parties the position is less clear as to which of the
two commercial parties should assume the role of carrier, as the specifics of the actual
voyage are generally mapped out during the negotiations. At the time the BIMCO AMS
Clauses were drafted, the US authorities were of the view that the role of carrier should be a
matter for the commercial parties to decide upon. As it was known that many owners were
already in possession of a SCAC code and bond because they traded regularly to the US, it
was decided to allocate the role of carrier for AMS in voyage charters to the owners. There
may be circumstances where it is more appropriate for the charterers to assume this role and
the position of the parties may easily be reversed by a simple amendment of the voyage
charter clause where necessary.
In addition to its work on standard clauses, BIMCO has also continued work on a number of
projects to revise existing charter parties and develop new forms. Among these projects are
the revisions of three time charter forms: the standard offshore supply vessel time charter
(SUPPLYTIME 89); the standard container vessel time charter (BOXTIME); and the standard
chemical carrier time charter (BIMCHEMTIME). Work is also continuing on the revision the
GASVOY voyage charter for gas carriers and the development of a new special projects
contract for use in the tug and barge trade.
(c) The Owners shall assume liability for and shall indemnify, defend and hold harmless the
Charterers against any loss and/or damage whatsoever (including consequential loss and/or
damage) and any expenses, fines, penalties and all other claims of whatsoever nature,
including but not limited to legal costs, arising from the Owners’ failure to comply with any of
the provisions of sub-clause (a). Should such failure result in any delay then, notwithstanding
any provision in this Charter Party to the contrary, all time used or lost shall not count as
laytime or, if the Vessel is already on demurrage, time on demurrage.
(d) The assumption of the role of carrier by the Owners pursuant to this Clause and for the
purpose of the US Customs Regulations (19 CFR 4.7) shall be without prejudice to the
identity of carrier under any bill of lading, other contract, law or regulation.
US Customs Advance Notification/AMS Clause for Voyage Charter Parties
Introduction
The AMS Clauses have been produced by BIMCO to meet the requirements of US Customs
regulations (19 CFR 4.7) under the Maritime Transportation Security Act of 2002. The AMS
regulations relate to the automated filing of cargo manifests for all vessels loading or carrying
cargoes destined for or passing through US ports. The regulations require one of the contract
parties to assume the role of carrier for the purpose of submitting cargo information. That
party must also obtain a SCAC (Standard Carrier Alpha Code) and, subsequently, an ICB
(International Carrier Bond). The ICB is intended, primarily, as security for any fines relating to
non-compliance with the rules.
It is IMPORTANT to note that because of the way in which the CBP rules may be
interpreted in the context of a voyage charter party, the role of the owners as carriers
may, in some circumstances, be reversed. Commercial practice or preference may
favour the charterers assuming the role of carrier for individual voyages under a
voyage charter. In such cases BIMCO recommends that the parties amend the voyage
charter party clause to reflect the changed responsibilities.
Background
On Friday December 5, 2003 the Bureau of Customs and Border Protection (CBP), under the
US Department of Homeland Security published new rules requiring the electronic submission
of cargo manifest information in advance of a vessel’s arrival at a US port. The new rules
became effective for all vessels that have loaded cargo destined for US ports on or after 4
March 2004. However, due to the short implementation period a number of non-US bulk and
break-bulk operators were unable to obtain the required ICB and it was agreed to extend the
deadline for those types of vessel until 2 April 2004.
The provision of advance electronic cargo manifest information allows the CBP to screen
cargo information through an automated targeting system. This enables the CBP to review
shipment data against information stored in law enforcement and commercial databases in
order to identify potentially high-risk shipments before they arrive at US ports.
Although the CBP rules define clearly the carriers’ responsibilities, they are less clear in when
it comes to establishing which of the commercial parties should assume the role of carrier.
The CBP has stated that “due to the complexity of the various contractual agreements and
after meeting with vessel agent representatives, it was decided that the industry is in the best
position to determine who the carrier is for automation purposes”. The CBP has indicated that
the carrier should be the entity who controls the vessel, which includes:
• Determining the ports of call;
• Controlling the loading and discharging of cargo;
• Knowledge of cargo information;
• Issuing bills of lading;
• The entity that has typically provided the CF 1302 cargo declaration or the cargo
information to prepare the CF 1302 to the vessel agent.
As mentioned in the introduction, in addition to the automated transmission of cargo manifest
information, it is also the carriers’ responsibility to establish an ICB.
It should be noted that according to the CBP rules, penalties, duties, tax or any other
charge provided by law or regulation can be drawn on the bond. This means that the
use of the ICB is not restricted solely to AMS related events.
Based on the advice from the CBP that the contractual parties should determine the identity
of the carrier and in order to meet commercial demand for standard charter party wording,
BIMCO has developed a set of clauses allocating responsibility for the various obligations
under the AMS rules.
The BIMCO U.S. Customs Advance Notification/AMS Clauses were drafted with the
assistance and co-operation of a number of P&I Clubs in the International Group. The AMS
Clauses incorporate the provisions of the 24 Hour Rule Clauses published by BIMCO on 5
March 2003 and reflect the most recent regulatory changes regarding the filing of notices by
various vessel types. As a result, the BIMCO 24 Hour Rule Clauses are now officially
withdrawn.
AMS Clause for Voyage Charter Parties
This clause is similar to the AMS Clause for time charter parties except for a few minor
amendments as highlighted below.
Sub-clause (a) identifies the owners as the carrier for the purpose of US customs regulation
(19 CFR 4.7). The reasoning behind assigning the obligation to the owners is mainly
commercial. A number of owners trading to the US on a regular basis will already have a
SCAC and an ICB in place and P&I Clubs have actively encouraged their members to obtain
a SCAC and ICB. Thus, it is commercially viable to let the owners assume the role of carrier
for the purpose of the AMS rules. Furthermore, it is often the owners who issue bills of lading
and control the discharging operation. It must, however, be emphasized that if the parties
decide that they would prefer the roles to be reversed to suit their own commercial
arrangements, then they should feel free to amend the clause accordingly.
Since the owners assume the role of carrier and have in place the ICB, SCAC and supply all
the necessary cargo information to the US-customs, it was felt necessary to include in subclause
(b), a provision whereby the charterers are obliged to provide all the necessary cargo
information enabling owners to submit the cargo declaration in a timely fashion. Furthermore,
an indemnity provision was included to hold the owners harmless against any loss or damage
whatsoever arising out of the non-compliance by the charterers with the obligations in subclause
(a).
Sub-clause (c) indemnifies the charterers for loss and/or damage arising from the owner’s
failure to comply with the regulation as it has been outlined in sub-clause (a). The sub-clause
further outlines that any delay which may arise as a consequence of failure to comply, shall
not count as laytime or, if the vessel is already on demurrage, as time on demurrage.
Finally, consistent with the Time Charter Clause, sub-clause (d) expressly provides that the
owners assuming the role of carrier, will not prejudice the identity of carrier under any bill of
lading, other contract or regulation.
U. S. Customs Advance Notification/AMS Clause for Time Charter Parties
Introduction
The AMS Clauses have been produced by BIMCO to meet the requirements of US Customs
regulations (19 CFR 4.7) under the Maritime Transportation Security Act of 2002. The AMS
regulations relate to the automated filing of cargo manifests for all vessels loading or carrying
cargoes destined for or passing through US ports. The regulations require one of the contract
parties to assume the role of carrier for the purpose of submitting cargo information. That
party must also obtain a SCAC (Standard Carrier Alpha Code) and, subsequently, an ICB
(International Carrier Bond). The ICB is intended, primarily, as security for any fines relating to
non-compliance with the rules.
It is IMPORTANT to note that because of the way in which the CBP rules may be
interpreted in the context of a voyage charter party, the role of the owners as carriers
may, in some circumstances, be reversed. Commercial practice or preference may
favour the charterers assuming the role of carrier for individual voyages under a
voyage charter. In such cases BIMCO recommends that the parties amend the voyage
charter party clause to reflect the changed responsibilities.
Background
On Friday December 5, 2003 the Bureau of Customs and Border Protection (CBP), under the
US Department of Homeland Security published new rules requiring the electronic submission
of cargo manifest information in advance of a vessel’s arrival at a US port. The new rules
became effective for all vessels that have loaded cargo destined for US ports on or after 4
March 2004. However, due to the short implementation period a number of non-US bulk and
break-bulk operators were unable to obtain the required ICB and it was agreed to extend the
deadline for those types of vessel until 2 April 2004.
The provision of advance electronic cargo manifest information allows the CBP to screen
cargo information through an automated targeting system. This enables the CBP to review
shipment data against information stored in law enforcement and commercial databases in
order to identify potentially high-risk shipments before they arrive at US ports.
Although the CBP rules define clearly the carriers’ responsibilities, they are less clear in when
it comes to establishing which of the commercial parties should assume the role of carrier.
The CBP has stated that “due to the complexity of the various contractual agreements and
after meeting with vessel agent representatives, it was decided that the industry is in the best
position to determine who the carrier is for automation purposes”. The CBP has indicated that
the carrier should be the entity who controls the vessel, which includes:
Determining the ports of call;
• Controlling the loading and discharging of cargo;
• Knowledge of cargo information;
• Issuing bills of lading;
• The entity that has typically provided the CF 1302 cargo declaration or the cargo
information to prepare the CF 1302 to the vessel agent.
As mentioned in the introduction, in addition to the automated transmission of cargo manifest
information, it is also the carriers’ responsibility to establish an ICB.
It should be noted that according to the CBP rules, penalties, duties, tax or any other
charge provided by law or regulation can be drawn on the bond. This means that the
use of the ICB is not restricted solely to AMS related events.
Based on the advice from the CBP that the contractual parties should determine the identity
of the carrier and in order to meet commercial demand for standard charter party wording,
BIMCO has developed a set of clauses allocating responsibility for the various obligations
under the AMS rules.
The BIMCO U.S. Customs Advance Notification/AMS Clauses were drafted with the
assistance and co-operation of a number of P&I Clubs in the International Group. The AMS
Clauses incorporate the provisions of the 24 Hour Rule Clauses published by BIMCO on 5
March 2003 and reflect the most recent regulatory changes regarding the filing of notices by
various vessel types. As a result, the BIMCO 24 Hour Rule Clauses are now officially
withdrawn.
AMS Clause for Time Charter Parties
Sub-clause (a) defines the charterers as the carrier for the purpose of US customs regulation
(19 CFR 4.7). Furthermore, the sub-clause assigns the responsibility for compliance with the
regulation to the charterers and, as a precaution, it requires the charterers to provide the
owners with timely confirmation that the ICB and SCAC are in place.
Sub-clause (b) indemnifies the owners for any loss or damage arising as a consequence of
the charterers’ non-compliance with the rules. A special provision has been inserted to deal
with the question of hire during periods when delay occurs as a result of the charterers’ failure
to comply with the regulation as outlined in sub-clause (a); in these instances the vessel will
remain on hire.
According to the AMS rules, and as mentioned earlier other charges than those relating to the
AMS regulation under the particular charter party can be drawn on the ICB. Sub-clause (c)
provides that the charterers will be reimbursed for charges drawn on the ICB, when these
charges are solely the responsibility of the owners.
Sub-clause (d) expressly provides that, the charterers assuming the role of carrier, does not
prejudice the identity of carrier under any bill of lading, other contract or regulation.
KONU:Voyage Charter – “Performance clause”
08 November 2004 – Enquiry: The Secretariat was recently confronted with the following
“performance clause”:
In case the vessel has to stop during the voyage between loading and discharging port, at an
intermediate port or place because of technical problems (such as engine damage etc.) such
stay not to exceed fourteen days. Otherwise the owners have to perform the voyage by
another vessel within eighteen days after the first day of stay at such intermediate port.
Our member wished to know what the implications of this clause would be and also if such
clauses are applicable nowadays.
Reply: Initially we would say that, to our knowledge, such clauses are not applicable
nowadays.
It is well known that weather problems in voyage chartering in terms of increased voyage
time and bunker consumption will rest with the owners of the vessel. These are natural
consequences of operating ships on the high seas. It is equally well known that delays in this
context, for instance delayed delivery of the cargo at port of discharge, will rest with the
charterers. This is the common division of risks.
Looking at the above clause it seems that owners are to warrant arrival of the ship at
discharge within a certain “window” with a slight amount of leeway, i.e. the charterers appear
to want the shipowners to warrant a certain performance time, which is pretty much in the
same category as provisions whereby owners undertake that the vessel will arrive at
discharging port no later than a certain date.
The clause goes further than that, however, in that it compels the owners to find alternative
tonnage if the vessel originally fixed suffers a major breakdown in the course of performing
the laden voyage. It could be seen as an attempt to circumvent a situation which may occur,
for instance, in case of General Average. That need not, of course, bring an end to the
contract per se, but if repairs are required in this context which will take more than 14 days,
owners will have to find another ship to complete the voyage.
Although it is not clear from the text of the clause, it is assumed that arranging for the
alternative tonnage will be for owners’ account. Hence, in addition to the problems connected
with the damage etc., owners will also have to find another ship to complete the voyage, and
one may wonder whether the freight paid will be sufficient to cover that eventuality.
Another problem is that if there really is no other suitable tonnage able to take the cargo in
case of need, owners are in breach of contract. Allowing for the fact that there is suitable
tonnage available, but only at exorbitant rates of freight, owners are essentially compelled to
fix such tonnage so as not to be in breach of contract.
It is not, of course, difficult to understand that the charterers wish to have their cargo at the
destination within a reasonable time frame which is realistic in the circumstances. However,
with clauses such as the one quoted above, owners must realise that unless they are able to
obtain a quite extraordinary rate of freight, what initially may appear as an attractive freight
rate may turn out to be a financial disaster. In a “worst case scenario” owners will have to
arrange and pay for repairs to their vessel, on top of which they will have to find and fix other
tonnage at their expense to complete the voyage if repairs to their ship exceed two weeks
duration.
Needless to say, the Secretariat would advise against the acceptance of such
provisions.
KONU :Recommencement of laytime
Recommencement of laytime at second and subsequent discharging ports – whether
notice of readiness is required at each port
Enquiry: ” ….laytime is to count from 1400 hrs if n.o.r. for discharging is given before noon
(noon included) and from 0800 hrs on the next day if the n.o.r. is given after noon. In the C/P
nothing additional is said r.e. second discharge port.
There were no problems re. n.o.r. and commencement of laytime in the first discharging port.
Charterers ordered the vessel to proceed to the second discharge port for final discharge.
Vessel arrived there Monday 09.07.84 at 1200 hrs and Discharge commenced Monday
09.07.84 at 1400 hrs. Please clarify when the laytime starts to count (bearing in mind two
discharge ports).”
Reply: “BIMCO is invariably of the opinion that it would require an express provision in the
C/P if notice required at each port. In the absence of such express provision or other
provision specifically regulating the question of recommencement of laytime at second port, it
would restart on vessel’s arrival off the port (in case of congestion), or at the berth if same is
free on vessel’s arrival.”
This is supported by the following comments in the handbook entitled Laytime by Michael
Summerskill:
“Notice only at first loading port
Although notice of readiness is needed at a sole loading port, even in the absence of an
express stipulation to that effect, notice is not needed at later loading ports, unless the
charterparty requires it. The reason for this rule is that where there has been a call at the first
loading port, the charterers are aware that the ship has begun to fulfil her obligations. They
must be presumed to be following her course and making loading preparations accordingly.”
“Notice at later loading ports
It does not follow from the decision in the Burnett SS. Co. Ltd. case that notice of readiness
will never be necessary at ports other than the first loading port. It is always open to the
parties, by apt words such as ‘lay days at each loading port to commence on the day following
notice of readiness to load’ to agree that there shall be notice at each loading port. In the
absence of such words the courts will apparently take the view that business efficiency
requires notice only at the first port.”
The above is equally valid in respect of discharging if the charterparty provides for a notice of
readiness to be given at discharging port.
Konu: T/C Pilot Sorumlulugu ve Kazalar
T/C ‘s obligation to provide and pay for pilotage does not give it authority to bind the owner to the
terms and conditions of the pilotage contract.
For example A/S Acadia collided with another vessel and pier while in tow two tugs.The owner
commenced an action against the tug owners and the pilot whose negligance was claimed to have
caused the accident.The towage company raised a defense based on the ‘’pilotage clause’’contained
in the dockage contract.This provided in substance that when a pilot went onboard the vessel he
became the servant of the vessel,and that neither the towage company ,the tugs,nor the pilot would be
liable for any damage resulting from the pilot’s handling of the vessel.The dockage contract was
entered into by the charterer with the towage company.The vessel owner moved to strike the defense
on the ground that the charterer had no authority to bind the owner to the terms of the dockage contract
,arguing that the charter party merely provided that the charterer was to ‘’provide and pay
for……pilotage ‘’.The court agreed with the owner and held that this clause did not give the charterer
authority to commit the owner to the pilotage clause in the extraneous docking contract.
Pilotun gemiye gelmesiyle asla gemi gemi sahibinin sorumluluguna girmez ve pilot gemide sadece
bir danısmandır.
T/C kontratlarında romorkörlerle towage anlasmaları kiracı tarafından yapıldıgı için olusan kazalarda
kiracı sorumluluktan asla kaçamaz.
KAPTANDAN 2.KAPTANA TAVSIYELER
Yüklemelerde ve Tahliyelerde nelere dikkat edilmesi ile ilgili tavsiyeler
bulacaksınız.
Dikkatli okuyarak operasyonlarınızı buna göre planlamanız.
P.Ordaz ve Boca Grande kombine yüklemelerde ilk limanda asla süzdürme islemi düsünmeyiniz bunu ektede
göreceksiniz.En önemli sey süzdürme pozisyonuna geldiginizde geminizde kalacak balast miktarını bilmenizdir.
Yükü bu miktara göre bildirmeniz.Yani eger süzdürme pozisyonunda 2000 ton kalıyorsa kısıtlı drafta bu kadar
eksik söyleyin ve dısarıda alacagınız yüküde bu kadar fazla bildirin.
Dısarı çıktıgınızda tamamlama operasyonunda draft sınırlaması olmadıgı için daha rahat hareket eder, daha güzel
geminize uygun trim verebilirisiniz.Ve süzdürmenizi tamamlarsınız.
Balast operasyonları sırasında menhollerden sızan sular koferleri doldurabilir hiç umulmadık anlarda kötü
durumlarla karsılasabilirisiniz.Bu yüzden her kapalı alanın bos oldugundan emin olun(koferdam/void space
v.s)gerekirse iskandil tıkalıysa hava firar borularından buralara ulasabilirisiniz.
Yükleme ve tahliye öncesi Kaptan / 2.Kaptan ve B.Müh toplanarak neler yapılacagı ve hangi konuarda önlemler
alınması konusunda konusmalısınız.
Sunu asla unutmayın.
Her yük/balast operasyonu öncesi ne olursa olsun tüm valfleri önce kapatın ve emin olun.
Açık/Kapalı oldugunu bidiginiz valfleri bile mutlaka kontrol edin.
Ve sonra yapacagınız isleme göre yeniden valflerinizi düzenleyin.
Yükleme / tahliye opoerasyonları sırasında Asla bir valfi açmadan digerini kapatmayın.
Tecrübe, insanın basına gelen sey degildir, o insanın o basına gelenle ne yaptıgıdır.
Kolay gelsin
LOADING
1-Pratikte gemi 2.kaptanları bir planlama(loading/unloading sequence) yaparken mutlaka gemi
strenghtini(Shearing/Bending moment) , stability requirements ,operasyonel ve ticari
istekleri mümkün oldugunca göz önüne almalıdır.
2-Debalasting opersyonları oldukça zor operasyonlardır.Bu operasyon mümkün oldugunca yüklemeyle uygun
biçimde baslanmalı ve mümkün oldugunca erken bitirilmelidir.Bu en önemli ve avantaj saglayan faktördür.
3-En kolay süzdürülebilen tanklar sona bırakılmalıdır.Her zaman draft,meyil,
trim ve tankların karaketeristik özelliklerini göz önüne alınız.Ve tercih olarak asagıdaki sıralamayı takip edin.
a: Balast ambarı b: DoubleBottoms c: Topside Tanks d:Peaks Tanks
4-Final striping(süzdürme)sırasında geminin kıça trimini maximumda tutmaya çalısın yük stepini buan göre
ayarlayın.
5-Asla geminin bası(by the head) üzerine gitmesine müsade etmeyin.
Çünkü alıcılar buna göre dizayn edilmemistir.
6-Departure draft even keel pozisyonuna yakın oldugu için gemi tankalarının süzdürülmesi için uygun sartlar
olusmaz.Bu yüzden mümkün oldugunca even keel duruma geç gelmeye çalısın.
7-Homojen yük yüklemelrinde yükün %85-95 yüklendikten sonra yük kesilmeli ve bir ara bir sörvey
yapılmalıdır.Bunun amacı gerçek olarak gemiye ne kadar yük girdiginin tespit edilmesi ve trimming için
hangi ambarları (bas ve kıç olarak hangi ambalara yükü ne kadar ton olarak
bölecegini)kullanacagının,finalde hangi ambaralara gerçek olarak ne kadar yük paylasılacagının
bilinmesidir.
Ambarlara trimming için yapacagınız bu paylasım tüm operasyonu etkileyecegini bilmelisiniz.
8-Draft surveyler genelde yüklemelerin basında ve sonunda olur normalde
fakat bu draft surveyler yükleme steplerine dahil degildirler.Sadece eger degisik grade yük yükleme gerekirse her
grade için ne kadar yüklendigini tespit için ara draft survey yapılabilir.Her grade için 85-95%yüklendiginde
geminin tonajının tespiti içn ara draft survey yapılabilir.
9-Eger gemi balast ambarı/ambarları balast varsa loading sequence planlanırken mümkün oldugunca debalasting
için uzun zaman verin.Çünkü temizlemek,kurutmak,sintinelerin bosaltılması ve balast line nın kapatılması
oldukça uzun zaman alacaktır.
UNLOADING
10- Kıça trim tahliyelardede önemli bir unsurdur.Çünkü,makine yardımcıları ve dahili servis sagalayan pompaların
(sintine vs)alıcıları buna göre dizayn edilmislerdir.
Her zaman Airdraft ve Gemi Strenghtini (kırılma ve bending MOMENTLERC)göz önüne almalıyız ve asırı
trimlerden kaçınmalıyız.
11-Eger balastımız air draft konusunda yeterli degilse balast ambarımızı önce bitirip bu ambara çok dikkatli bir
sekilde balast alarak Air darftı düsürmeliyiz.Sunu unutmamalıyız ambarı temizlemek/ sintineleri temzileyip
kapatmak ve ballast line açmak zaman alır.
Bütün bunları dikkate alarak steplerimizi hazırlamalıyız.
12- Full Homojen kargo tahliyelerinde draft survey için tahliyeyi kesme gibi bir sey olamaz.
Ancak Draft survey tahliye baslamadan ve bittikten sonra yapılır.
13-Balast alımları genelde basımlardaki kadar önemli degildir ve trime o kadar etkisi olmaz
önemli unsur Air draftın ve Gemi Strenght(bending/shearing moment) takibidir.
Balast alırken balast tanklarınıza sediment almamaya çalısın çünkü sedimentin atılması çok zordur.
BOL ACIK FIRTINASIZ SEYIRLER
KONU : YEDEKLE BOGAZ GECIS PROSEDURU
Yedekli gemilerin veya özel geçis sartlarına haiz gemilerin bogazlardan geçis sartlarının belirlenmesi için yapılan
Basvuru dilekçelerinde,
1-Yedekli geminin veya özel geçis sartlarına haiz geminin kalkıs ve varıs limanları
2-Bogaz agzına gelis ETA sı(tahmini varıs zamanı)
3-Yedekli geminin veya özel geçis sartlarına haiz geminin deplasmanı
4-Yedekli geminin veya özel geçis sartlarına haiz geminin ebatları(tam boy,genislik,draft,air draft)
5-Yedekli geminin veya özel geçis sartlarına haiz geminin bayragı
6-Yedekli geminin veya özel geçis sartlarına haiz geminin mevcut Gros Ton,Net Ton,Deaeweight’i
7-Yedekli geminin veya özel geçis sartlarına haiz geminin makinesinin hali hazırdaki durumu ve maksimum sürati
8-Yedekli gemiyi çeken romorkörün bayragı Gros tonu,Net tonu,Ebatları(tam boy,drfat,air draft)makine gücü
Bilgileri belirtilmis olacak ve asagıda talep edilen belgeler ekli olarak sunulacaktır.
A-YEDEKLC GEÇCS CÇCN YAPILAN BASVURULARDA
1-Romorkörün Cdaresinden veya klası tarafından verilmis ,Romorkör Çekis Gücü(Bollard Pull)sertifikası
2-Yedekleme sertifikası (towage certificate)veya sefer izni(sailing permit)
3-Yedekleme islemi için kullanılan ekipmanlar ile ilgili olarak yedekleme sertifikasında ve sefer izni belgesinde bilgi
olmaması halinde yedekleme islemi için kullanılan ekipmanlar ile ilgili olarak idare veya klası tarafından verimis
sertifika,
4-Romorkörün idaresinden veya klası tarafından verilmis Romorkör Tonaj sertifikası,Klas veya register
sertifikası,minimum safety maning sertifikası ,raido sertifikasıiload line sertifikası,safety construction sertifikası(1)
5-ayrıntılı sekilde üsten ve yandan yedekleme seması
6-Yedegin idaresinden veya klas tarafından verilmis yedege ait tonaj sertifikası veya genel planı
7-P & I sigortasının full cover oldugunu gösterir belgeler(2)
a)P & I sigorta kulübü tarafından verilmis olan confirm veya statement mektubu(bu mektuba basa bir yere atıf
yapılmadan asagıdaki bilgiler açıkça belirtilmis olacak,
i)Romorkör ve yedeginin P&I sigorta kapsamında bulundugu
ii)Sigortalının sigortasının hali hazırda devam etmekte oldugu (finansal update)(3)
b)Romorkör P& I sigortası yedegi kapsamadıgı durumlarda yedek için ayrı olarak düzenlenmis P& I sigorta
poliçesi
c)P & I sigorta kulübü tarafından verilmis olan geçerli P & I sertifikası (sertifika içinde collision ve polltion ile ilgili
herhangi bir muafiyet ibaresi bulunmayacaktır.
d)Romorkörün geceli tekne ve makine sigorta poliçeleri
e)yedegin geçerli Tekne sigorta poliçesi (eger makinesi var ve kullanıyorsa geçerli makine sigorta poliçesi)
Açıklamar:
1-Bu sertifikaların ya orjinalleri idareye sunulacak yada söz konusu sertifikaların geçerli olduguna dair registerden
veya klastan orjınal bir yazı idareye sunulacaktır.
2-Bu madde altında belirtilen sertifika ve belgelerin asılları ile birlikte yeminli tercüme bürosu tarafından idareye
sunulacaktır.
3-Sigortalı tarafından üyelik aidatlarını düzenli olarak yatırdıgının ve aidat ödemesinden dolayı poliçenin
geçerliligni kaybetmeiginin ispatı için talep edilmelidir.
B-ÖZEL GEÇCS SARTINA TABC GEMCLER CÇCN YAPILAN BASVURULARDA
1-Geminin idaresinden veya klası tarafından verilmis Gemi tonaj sertifikası,klas veya register sertifikası,safety
equipment sertifikası, load line sertifikası,safety construction sertifkası(4)
2-P & I sigortasının full cover oldugunu gösterir belgeler(5)
a)P&I sigorta kulübü tarafından verilmis olan confirm mektubu(asagıdaki bilgiler bu mektupta baska bir yere atıf
yapılmadan açıkça belirtilmis olacak)
i)Geminin P&I sigorta kapsamında bulundugu
ii)geminin sigortasının hali hazırda devam etmekte oldugu(finansal update)(6)
b)P&I sigorta kulübü tarafından verilmis olan geçerli P&I sertifikası(sertifika içinde herhangi bir muafiyet ibaresi
bulunmayacaktır.)
c)Geminin geçerli tekne ve makine sigorta poliçeleri
3-Tankerler için geçerli CLC sertifikası
Dilekçe ve dilekçe ekinde istenilen belgeler eksiksiz olarak idareye sunulduktan sonra
1-Bas vuru dilekçesi ve ekinde sunulan belgelerbölge müdürlügünce olusturulan komisyon tarafından
Cncelenir.
2-Bogaz geçisi uygun görülenler için geçis sartları anılan komisyonca belirlenir
3-gemi boyu veya toplam yedek boyu 300 metre ve üstü olan basvurular için Müstesarlıktan izin alınır
4-Gemi boyu veya toplam yedek boyu 300 metre ve dah üzeri olan basvurular için müstesarlık makamından izin
alınanlar veya digerleri için bogaz geçis sartları bölge müdürlügümüzce ilgili kurum kurulus (bilgi için sahil güvenlik
komutanlıgı ,deniz polisi,geregi için çanakkale deniz trafik kontrol merkezi ,istanbul deniz kontrol merkezi,
TDI liman isletmesi müdürlügü) ve ilgili acetaya (geregi için)bildirilir.
Geçis kosullarını saglayan gemi veya yedekli gemi ,Bölge müdürlügünce kontrol edilerek geçis sartlarını yerine
getirdigi tespit edildigi taktirde bogaz geçisine izin verilir.
Açıklama:
4-Bu sertifikaların ya orjinalleri idareye sunulacak yada söz konusu sertifikaların geçerli olduguna dair registerden
veya klastan orjınal bir yazı idareye sunulacaktır.
5-Bu madde altında belirtilen sertifika ve belgelerin asılları ile birlikte yeminli tercüme bürosu tarafından idareye
sunulacaktır.
6-Sigortalı tarafından üyelik aidatlarını düzenli olarak yatırdıgının ve aidat ödemesinden dolayı poliçenin
geçerliligni kaybetmeiginin ispatı için talep edilmelidir.
KAPTANDAN ZABITLERE TAVSIYELER
IYI BIR YONETICI NASIL OLMALI
Dünyada gelisen ticaret sonrasında insan iliskileride oldukça fazla önem kazanmıstır.
_nsanları yönetmek iyi bir yönetici olmak artık önem kazanmaktadır.
_yi bir yönetici ‘amaca ulasmanın mutlulugunun bilincinde olmalı ve çalısan açısındanda aynı
seyin geçerli oldugunu kavramalıdır.
_yi bir yönetici ,yönetmenin bir bilim ,sanat ve meslek oldugunu bilmelidir.
_yi yönetici, yönettigi sistemin geçmisinden dersler çıkararak gününü ve gelecegini,
sistemi daha da büyütüp etkin kılacak sekilde kontrol edebilen kisidir. Yönetici olgun
davranmalı, kendine güvenmeli ve baskalarına güven vermelidir. Samimi, iliski kurma ve
empati(karsısındakinin hislerine önem vermek) yapma yetenegine sahip olup, ileriyi
görmelidir. Duygusal olgunluk içinde açık sözlü, etkili konusup, dogru, bilgili, inisiyatif
sahibi, kararlı ve dürüst olmalıdır. Çatısmaları da uygun yollarla çözüp, faydaya
dönüstürerek, riskleri ve krizleri en uygun sekilde yönetmesini bilmelidir.”
_letisim gerçeginin bir yönetici için ne kadar önemli oldugunu çok iyi kavrayıp, bunu
astlarına da ögretmelidir. Ortak amaçlar belirleme, emrindekileri bu amaçlara yöneltmede
maharetli, olumlu elestirilere duyarlı olmalı ve astların da is tatminini saglamak için
gereken her seyi yapmalıdır”
Yönetici kisi inanç ve tutumlara saygı gösterip, stratejik davranmalıdır.
Bir yöneticinin dikkat etmesi gerekli 13 altın kural asagıdadır.
1- SINIRLARINIZI GEN_S TUTUN:
Her insanın hayatta kendisi için belirledigi sınırlar vardır. Önemli olan bu sınırları genis
tutabilmeyi bilmektir. Neden mi? Çünkü sınırlar sorumluluk alanınızı belirler. Kendinizi
yalnız belirlediginiz alanla sınırlamayın, tabi eger istediginiz yöneticilikten üst düzey
yöneticilige geçmek ise .. Peki ama sınırlarınızı genis tutmanın size saglayacagı ne gibi
faydaları olabilir? Bir kere her seyden önce belirlediginiz alanda ilerlemek için karsınıza
daha iyi ve daha büyük fırsatlar çıkacaktır. Hem unutmayın ki ne kadar yükselirseniz o
oranda da kazancınız artacaktır. Yapmanız gerekenler çok basit; sadece ne istediginizi
düsünün ve bir plan hazırlayın, kendinize güveninizi Kaybetmeyin, asıl yapmanız gereken
ise planlarınıza baglı kalın!
295
2-YÖNET_C_L_K VASFINIZI SAHS_ AMAÇLAR,KAZANÇLAR _Ç_N KULLANMAYIN:
Bu cümledeki sahsi kazançlar ülkem insanlarının pek te yabancı olmadıgı 2 kelime olsa
gerek. Hemen hemen her gün TV de izler, gazetelerde okuruz, insanların bulundukları
konumu sahsi kazançları için kullandıklarını, çogu zaman da bu konuların kahramanları is
adamları, sanayiciler, belediye baskanları, askerler, politikacılardır. . Örnekler
çogaltılabilir ama gelin bulundugu konumu kötüye kullanmayan yöneticinin kendisi için
saglayacagı faydaları sıralayalım, mesela kendi kendinize yetmenin gururunu
yasayabilirsiniz,güven duyulan insan ilan edilebilirsiniz, örnek alınan kisiler oldugunuzdan
iyi bir örnek teskil edebilirsiniz. En önemlisi de dürüstlügünüzü kaybetmeyeceksiniz.
3-VERECEG_N_Z KARARLARDAN KORKMAYIN :
Yöneticilik sıfatıyla elde ettiginiz en önemli olanaklardan biri de düsüncelerinizi hayata
geçirebilmektir. Ama çogu yönetici, yöneticilik kademesine ulastıktan sonra genelde aynı
hataya düser. Yani düsüncelerini hayata geçirmek için verecekleri kararı bir türlü
veremezler. Çünkü verilecek yanlıs bir kararın sorumlulugunu tasımaktan çekinirler. . .
Kararınızı vermeden önce iyice düsünün mesela neden o kararı aldıgınızı. Yapmanız
gerekenler tüm gerçekleri ortaya koymak, dogruluk ve uygunluk testi de yapabilirsiniz bu
gerçekler üzerine, avantajlar ve dezavantajları degerlendirmelisiniz, deneyimlerinizi göz
önünde bulundurarak ta kararınızı bir baska açıdan degerlendirebilirsiniz -“tecrübe bir
gözlüktür,onların sayesinde ikinci defa daha iyi görürüz”- Kuruntularınızdan kurtulun, son
ve en önemli adımı atın!Düsüncelerinizi hayata geçirin!
4-KEND_ ALANINIZI _LG_LEND_REN DEG_S_MLER_ VE GEL_S_MLER_ TAK_P ED_N
Gelisimleri takip etmek demek alanınızda uzmanlasmak demektir. Alanınızdaki
noksanlıklarınızı degistirmek sizin elinizde, yeni fikirlere açık olun, elestiriler
dogrultusunda kendinizi gelistirmek babında hareket edebilirsiniz. Yöneticilik demek çok
yönlülük demek, uzmanlık alanınız ne olursa olsun, tüm alanlar sizin için çok degerlidir.
Eksik oldugunuz alanda açıgınızı kapatmak için harekete geçmelisiniz. Gelismeleri takip
etmenin en iyi yolu size hitap eden etmeyen her tür gazete dergi, ve kitapları okumaktır.
5- GEREKL_ DENET_MLER_ YAPIN :
Eger üretiminizin artmasını, daha uygun, temiz sartlar altında çalısmak ve çalıstırmak, ve
çaılısanlarla iletisiminizi güçlendirmek istiyorsanız yapılanları denetleme konusunda çok
dikkatli olmalısınız. Kendinize denetlemek için bir nokta belirleyin, her gün denetim isi
için kendinize bir zaman aralıgı belirleyin, buldugunuz yanlısları not edin ve tekrar kontrol
edin ve denetimleri kesmeyin. Çalısanlarınızı ve yapılan isleri denetlemenin en uygun
zamanı çalısanların en verimsiz oldukları vakitler yani Pazartesi sabahları ve Cuma ögleden
sonralarıdır.
296
6-FAZLA SORUMLULUKTAN KAÇMAYIN :
Sorumluluk almaktan korkmayın! Eger bir üst düzey yönetici olmak istiyorsanız, olmazsa
olmaz denen bir kuraldır. Sorumluluk almak size karar almayı ögretir, hem güven hem
saygı, hem de destek kazanırsınız. Yükselmenin tek ve çabuk yolu, üstlerinize daha fazla
sorumluluk almak istediginizi göstermektir. Fazla sorumluluk üstlenmeden önce yapmanız
gerekenler ise; 1.Kendi sorumluluklarınızı bilin 2.Kararlı ve istikrarlı olun 3.Hatalarınızı
reddetmeyin 4.Elestiriye açık olun 5.Yükselmek istediginizin bilinmesini saglayın.
7- ÇALISANA YÜKLED_G_N_Z SORUMLULUGUN ANLASILDIGINDAN EM_N OLUN :
Bazen verilen isin tam anlamıyla yapılamaması iletisim eksikliginden kaynaklanır. Ya
yönetici yapılacak isi yeterince açık anlatamamıstır ya da isi yapacak olanın dinleme
eksikligi vardır. Bu eksikligi telafi etmenizin yolları ise gereksiz is yüklemeyin, dogru
kisiye dogru isi verdiginizden emin olun; unutmayın ki herkesin bir kapasitesi vardır,
vereceginiz isi çalısanınıza emir seklinde degil de bir rica olarak sunun, sade ve anlasılır
bir üslupla anlatın; hızlı ve karmasık konusmayın, çalısanınıza anlayıp anlamadıgını sorun,
anlamadıgı taktirde tekrarlamaktan kaçınmayın, gerekirse talimatınızı anlayıp
anlamadıgından emin olmak için tekrarlatabilirsiniz, onların da size soru sormalarına
fırsat verin. Bunları uyguladıgınızda zahmetinizin karsılıgını alacagınızdan ve çalısanların
sizin için ellerinden geleni yapacaklarından emin olun.
8-AYRINTILARLA VAK_T KAYBETMEY_N :
_yi bir yönetici ayrıntılarla fazla zaman kaybetmez, sorumluluk vermekten korkmaz. Hem
unutmayın ki eger çalısanınıza sorumluluk yüklemeyi basarabilirseniz onların saygısını
kazanırsınız ve kendilerini gelistirmelerine, yeteneklerini fark etmelerine fırsat vermis
olacaksınız. Amacınız denetimi elden bırakmadan serbestligi saglamak olmalı. Böylece her
iki taraf ta kazanacaktır.
9-KEND_N_Z_ ELEST_RMEY_ B_L_N :
Her asamada kendinize dürüst olun, kendinizi elestirmeyi bilin, böylelikle eksik yanlarınızı
tamamlar, güçlü yanlarınızı ise daha da güçlendirirsiniz
297
10-ÇALISANLARINIZIN S_KAYETLER_N_ ÖNEMSEY_N :
Elemanlarınızın size getirdigi sikayetleri önemsemeniz, size hem çalısanlarınızı anlamayı
saglayacaktır, hem de çalısan memnuniyeti için yapmanız gerekenleri ögretecektir.
Unutmayın ki çalısan memnuniyeti ile üretim verimliligi dogru orantılıdır. Çalısanlarınıza
verdiginiz önem size saygı, sevgi olarak geri dönecektir. Hem problemleri dinlemek ve
bunlara çözüm yolları bulmak sizin göreviniz, dolayısıyla iyi bir dinleyici olmalı, dogru
iletisimi saglayabilmelisiniz. Anlayıs ve sabrın bu isin altın kuralı oldugunu unutmayın!
11-ÇALISANLARINIZIN ÖNER_LER_NE KULAK VER_N :
Bunun için öncelikle çalısanlarınıza bu isin, takımın bir parçası olduklarını
hissettirebilmelisiniz. Daha sonra öneri ve yardımları kabul edebilirsiniz, bu isi
kolaylastırmak için örnegin bir öneri kutusu hazırlayabilirsiniz, ancak bir ödül
koyabilirseniz daha etkili olacagını aklınızdan çıkarmayın, taktir edilmekten herkes
hoslanır, Düsünün, öneri ve yardımlara basvurdugunuzda yeni yetenekler kesfetmis
olacaksınız, fikir alısverisi yapmıs olacaksınız, çalısanlar önemli olduklarını hissedecekler
ve ellerinden geleni sizin için yapacaklardır. Böylece çalısan performansı da artacaktır.
12-ÇALISANLARINIZA YARDIMLASMA DUYGUSU YASATIN :
Çalısanlarına yardım göstermeyen bir yönetici, aynı sekilde yardım göremez ya da görse
de isteksiz çalısan grubun yardımını görür ve bu da pek te güvenilir bir yardım olmaz
sanırım…Siz yardım gösterirseniz, çalısanlarınız da size aynı karsılıgı verecek, sizinle is
birligi içine girecektir. Bunu basarmak için onların da yönetimin bir parçası olduklarını
hissettirin, kararlar vermelerine yardımcı olun, toplantılara katılımlarını saglayın,
13-ÇALISANLARA _Y_ ÖRNEK OLUN :
Siz bir yönetici olarak aynı zamanda çalısanlarınız için örnek kisisinizdir, çünkü onlar da
bir gün sizin kariyerinize sahip olmak isteyeceklerdir. Siz onlara çalısmalarınızla,
zamanınızı nasıl degerlendirdiginiz ile, gösterdiginiz performansınızla örnek olacaksınız.
Siz ne kadar olumlu davranıslar sergilerseniz, çalısanlarınız da o kadar olumlu davranıs
göstereceklerdir. Disiplinsiz bir yöneticinin disiplinli çalısanları olma ihtimali çok düsüktür
herhalde..
298
GEM_LER_N TÜRK BOGAZLARINDAN GEÇ_S_ _LE _LG_L_ UYGULAMA ESASLARI
TÜRK BOGAZLARI DENZ TRAFK DÜZEN TÜZÜGÜ UYGULAMA TALMATI
IÇINDEKILER
KISALTMALAR…………………………………………………………………………………………I
GENEL……………………………………………………………………………………………………..1
Giris ……………………………………………………………………………………………………………………. 1
isletim………………………………………………………………………………………………………………….. 1
Yetkili Otorite………………………………………………………………………………………………………. 1
idare …………………………………………………………………………………………………………………… 1
Türk Bogazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) Otoritesi ………………………………………. 1
Verilen Hizmetler …………………………………………………………………………………………………. 1
Hizmet Alanı………………………………………………………………………………………………………… 1
Aktif Katılımcı Deniz Araçları ……………………………………………………………………………….. 1
Pasif Katılımcı Deniz Araçları………………………………………………………………………………… 1
Uyarı…………………………………………………………………………………………………………..1
TÜRK BOGAZLARI RAPORLAMA S_STEM_ (TÜBRAP) ………………………2
Trafik Ayırım Düzeni ……………………………………………………………………………………………. 2
Seyir Planı 1 ( SP 1)………………………………………………………………………………………………. 3
Seyir Planı 2 (SP 2)……………………………………………………………………………………………….. 4
Mevki Raporu ………………………………………………………………………………………………………. 4
Çagırma Noktası Raporu ……………………………………………………………………………………….. 4
HABERLESME ………………………………………………………………………………………..5
Haberlesme Dili ve Sekli ……………………………………………………………………………………….. 5
Sektörler ve Haberlesme Kanalları ………………………………………………………………………….. 5
VER_LEN H_ZMETLER ………………………………………………………………………..10
Bilgi Hizmeti ……………………………………………………………………………………………………… 10
Seyir Yardımı Hizmeti…………………………………………………………………………………………. 10
Trafik Organizasyon Hizmeti ……………………………………………………………………………….. 10
TBGTH TARAFINDAN KULLANILAN ANA MESAJ SARETLERININ
TANIMLAMALARI………………………………………………..……………11
GEMILERIN TABI OLACAGI PROSEDÜRLER……………… ………………….12
Genel…………………………………………………………………………………………………………………. 12
Demirleme ve Demir Yerinden Ayrılma ………………………………………………………………… 12
Limana Yanasma ve Ayrılma ……………………………………………………………………………….. 12
Yavaslama………………………………………………………………………………………………………….. 12
Baska Gemiyi Geçmek ………………………………………………………………………………………… 13
Kazaların Rapor Edilmesi …………………………………………………………………………………….. 13
Olayların ve Deniz Kirliliginin Rapor Edilmesi ………………………………………………………. 13
Yerel Deniz Trafigi ……………………………………………………………………………………………… 13
Saglık Denetimleri………………………………………………………………………………………13
Bunker Gemileri …………………………………………………………………………………………………. 13
Balıkçı Tekneleri…………………………………………………………………………………………………. 14
Yelken ve Kürekle Seyreden Gemiler ……………………………………………………………………. 14
Atık Alım Gemileri………………………………………………………………………………………………. 14
KISALTMALAR
AB : Avrupa Birligi
AIS : Otomatik Tanımlama Sistemi
COLREG : Denizde Çatısmayı Önleme Tüzügü
DF : Yön Bulucu
DSC : Dijital Çagrı Seçici
ENC : Elektronik Seyir Haritası
ETA : Tahmini Varıs Zamanı
GTH : Gemi Trafik Hizmetleri
GTHM : Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi
IALA : Uluslararası Seyir Yardımcıları ve Fener Otoriteleri Birligi
IMO : Uluslararası Denizcilik Örgütü
LOA : Tam Boy
RT : Radyo Telefon
MMSI : Deniz Seyyar Tanıtım Numarası
SMCP : Standart Denizcilik Haberlesme Kalıpları
SOLAS : Uluslararası Denizde Can Emniyeti Sözlesmesi
SP : Seyir Planı
TAD : Trafik Ayırım Düzeni
TBGTH : Türk Bogazları Gemi Trafik Hizmetleri
TÜBRAP : Türk Bogazları Raporlama Sistemi
UTC : Evrensel Zaman
VHF : Çok Yüksek Frekans
WGS : Dünya Jeodetik Sistemi
GENEL
Giris
TBGTH, Türk Bogazları’nda ilgili ulusal ve uluslararası düzenlemelere uygun olarak ve teknolojinin
sagladıgı imkanlardan faydalanılarak seyir, can, mal ve çevre emniyetinin artırılması amacıyla tesis
edilmistir. Kullanıcı rehberi, rehberde belirtilen TBGTH alanında seyreden ve bu hizmetlerden
yararlanacak olan gemilere ihtiyaç duyacakları bilgileri saglamak ve tabi olacakları usul ve esasları
belirtmek üzere hazırlanmıstır. Bu rehber, 06 Kasım 1998 tarih ve 23515 mükerrer sayılı Resmi
Gazete’de yayımlanan Türk Bogazları Deniz Trafik Düzeni Tüzügü göz önünde bulundurularak
kullanılacaktır.
Isletim
TBGTH, 06 Kasım 1998 tarih ve 23515 mükerrer sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Türk Bogazları
Deniz Trafik Düzeni Tüzügü’ne göre, IMO’nun A.857(20) ve A.827(19) no’lu kararları dikkate
alınarak isletilecektir.
Yetkili Otorite
T.C. Ulastırma Bakanı’dır.
Idare
Denizcilik Müstesarlıgı’dır.
TBGTH Otoritesi
Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma _sletmeleri Genel Müdürü’dür.
Verilen Hizmetler
TBGTH, IALA’nın GTH ile ilgili karar ve tavsiyeleri dikkate alınarak belirlenmis olup, IMO’nun
A.857(20) ve A.827(19) no’lu kararlarına da uygun olarak; Bilgi Hizmeti, Seyir Yardımı Hizmeti ve
Trafik Organizasyon Hizmetini verir.
Hizmet Alanı
TBGTH, sekil 1, 2, ve 3 ’de gösterilen alanları kapsar (Yakın bir gelecekte Marmara Denizi de
sisteme dahil edilerek Türk Bogazları’nın tamamı TBGTH’nin hizmet alanı içinde olacaktır).
Aktif Katılımcı Deniz Araçları
Yerel Trafik kapsamındaki gemiler hariç olmak üzere, her ne maksatla olursa olsun TBGTH alanında
bulunan tehlikeli yük tasıyan tüm gemiler ile Türk Bogazları’ndan ugraklı veya ugraksız geçis yapacak
tam boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, TBGTH alanı içinde “Aktif Katılımcı” olarak
tanımlanırlar. Bu gemilerin raporlama sistemine uymaları siddetle tavsiye edilir.
Pasif Katılımcı Deniz Araçları
Her ne maksatla olursa olsun TBGTH alanında bulunan tam boyu 20 metreden küçük gemilerle, Yerel
Trafik kapsamındaki gemiler, TBGTH alanı içinde “Pasif Katılımcı” olarak tanımlanırlar. Pasif
katılımcı deniz araçları aktif raporlama yapmazlar; ancak bulundukları sektörün VHF kanalını sürekli
dinlemeli ve TBGTH tarafından verilecek talimatlara uymalıdırlar.
Uyarı
TBGTH sistemi içinde WGS 84 datumu esas alınarak hazırlanmıs ENC kullanılmaktadır. Farklı
datumda harita kullanan katılımcı gemiler, TBGTH tarafından enlem ve boylam olarak verilen tüm
mevkiler için gerekli datum düzeltmesini uygulamalıdır.
TÜRK BOGAZLARI RAPORLAMA SISTEMI
Trafik Ayırım Düzeni
Türk Bogazları ile yaklasımlarında, COLREG’in 10’uncu Kuralına göre düzenlenen ve IMO
tarafından kabul edilen trafik ayırım düzeninin sınırları asagıda gösterilmistir.
Kuzeyde: Güneyde:
41°16_N / 028°55_E 40°05_N / 026°11_E
41°21_N / 028°55_E 40°02_N / 025°55_E
41°21_N / 029°16_E 39°50_N / 025°53_E
41°14_N / 029°16_E 39°44_N / 025°55_E
39°44_N / 026°09_E
Noktalarını birlestiren alan kuzey sınırıdır. Noktalarını birlestiren alan güney sınırıdır.
SP 1 Raporu
Tehlikeli yük tasıyan gemiler ile 500 GT ve daha büyük gemilerin kaptan, donatan ya da acenteleri,
gemi Türk Bogazları’na girmeden en az 24 saat önce; tam boyları 200–300 metre arasında ve/veya su
çekimleri 15 metreden daha büyük olan gemiler Türk Bogazları’na girmeden en az 48 saat önce ilgili
GTHM’ye yazılı olarak SP 1 Raporunu verirler.
Tam boyları 300 metre ve daha büyük olan gemilerle, nükleer güçle yürütülen, nükleer yük veya atık
tasıyan gemilerin donatan, acente ya da isleticisi tarafından, seferlerinin planlanması asamasında ve 72
saatten az olmamak kosuluyla _dare’ye, gemi nitelikleri ve yükü hakkında bilgi verecekler ve geminin
IMO standartları ve ilgili diger uluslar arası anlasmalarda öngörülen kurallara uygun nitelikte
oldugunu ve yükün uygun sekilde tasındıgını göstermek üzere bayrak devleti tarafından düzenlenen
belgeleri ileteceklerdir. _dare, gemiler hakkındaki bu bilgilere dayanarak, gemilerin boyutları ve
manevra yetenegi de dahil bütün özelliklerini, Türk Bogazları’nın morfolojik ve fiziksel yapısını,
mevsim sartlarını, seyir, can, mal ve çevre emniyetiyle deniz trafiginin durumunu göz önünde
bulundurarak, Türk Bogazları’ndan emniyetli bir geçisi saglamak için gerekli olan sartları ilgili
geminin donatanına, acentesine, isletenine ya da kaptanına bildirir. Bahse konu gemilerden geçis için
gerekli sartları tasıyanlar en az 72 saat önceden SP 1 Raporunu verir.
SP 1 RAPORU FORMU
Kodu Anlamı
A GEMI ADI, ÇAGRI ISARETI BAYRAGI, IMO No, MMSI No
B TARIH VE ZAMAN (UTC)
C MEVK_I (ENLEM/BOYLAM)
F DEVAMLI MANEVRA SÜRATI(KNOTS) (ondalık kısım da yazılacak)
G KALKIS LIMANI
H BOGAZA GIRIS TARIHI VE ZAMANI (UTC)
I VARIS LIMANI
JKILAVUZ KAPTAN ISTEGI(EVET/HAYIR)
ISTANBUL BOGAZI
MARMARA DENIZ_
ÇANAKKALE BOGAZI
O BASTA VE KIÇTA SU ÇEKIMI, AZAMI HAVA ÇEKIMI (BOGAZ GIRISINDE)
P YÜK (YÜKÜN CINSI VE MIKTARI)
Q ARIZA/HASAR/YETERSIZLIK/DIGER KISITLAYICI NEDENLER
R TEHLIKELI, NÜKLEER VE KIRLETICI YÜK ILE ILGILI AÇIKLAMA (IMDG, IGC, IBC,
GC, INF) *
T GEMI ACENTASI / TEMSILCISI ve VERGI NOSU
U
GEMI TIPI
TAM BOY / EN (METRE)
GRT / NRT
W GEMIDEKI PERSONEL SAYISI
X P&I SIGORTA BILGISI (P&I Klüp Adı / Poliçe Numarası / Geçerlilik Tarihi)
GEMIDEKI YAG YAKIT MIKTARI (Fuel Oil/ Diesel Oil/ Lubricating Oil)
• Yükle ilgili daha detaylı bilgi istenilebilecektir.
Marmara limanlarından kalkacak tehlikeli yük tasıyan gemilerle 500 GT ve daha büyük gemiler SP 1
raporunu kalkıslarından en az 6 saat önce vermelidirler.
Tüm TÜBRAP raporları GTHM’ye zamanında ve dogru olarak gönderilmelidir.
SP 1 raporu etkin bir trafik düzenlemesi yapılabilmesi için çok önemli olup, zamanında SP 1 raporu
göndermeyen gemiler trafigin aksamasına, gecikmelere ve beklemelere yol açabileceklerinden,
güncel trafik planlamasının dısında kalabilirler.
SP 1 raporu, Istanbul veya Çanakkale GTH Merkezlerinin asagıdaki adreslerine gönderilir:
Istanbul GTHM
• Faks: + 90 212 323 48 06
323 48 07
323 48 08
• Teleks: 26699 VTCI
• INM-C: 492868022
• Kurye Servisi/GTHM’ye elden teslimat.
Adres: Istanbul Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi
Istinye Cad. Eski Tersane içi
34460 Istinye/Istanbul
• Tel: + 90 212 323 48 00 PBX
Çanakkale GTHM
• Faks: + 90 286 2131240
2131241
2133077
• Teleks: 58104 VTCC
• INM-C: 492868021
• Kurye Servisi/GTHM’ye elden teslimat.
Adres: Çanakkale Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi
Akbas MEVKISI
17900 Eceabat/Çanakkale
• Tel: + 90 286 213 48 00 PBX
SP 2 Raporu
SP 1 raporunda teknik bakımdan gemisinin uygun durumda oldugunu rapor eden gemi kaptanları ile
savas gemileri ve ticari amaçla kullanılmayan diger devlet gemilerinin kaptanları, Istanbul veya
Çanakkale Bogazı’na giristen 2 saat önce ya da 20 mil kala (hangisi önce gerçeklesirse) belirlenmis
VHF/RT kanalından TBGTH’ye SP 2 raporu verirler.
Gemiler SP 2 raporu verdikten sonra, TBGTH tarafından verilecek bilgileri göz önünde tutarak
hareket eder ve SP 2 raporu verdiklerini ve Bogaz trafigi ile ilgili aldıkları bilgileri jurnallerine
kaydederler.
SP 2 raporu, TBGTH alanına girisin gerçeklesecegi sektöre verilir.
SP 2 RAPORU FORMU
Kodu Anlamı
A GEM_ ADI, ÇAGRI _SARET_, BAYRAGI, IMO NO, MMSI NO
D MEVK_S_ (KERTER_Z/MESAFE)
H BOGAZA G_R_S TAR_H_ VE ZAMANI
J
KILAVUZ KAPTAN ISTEGI (EVET/HAYIR)
ISTANBUL BOGAZI
MARMARA DEN_Z_
ÇANAKKALE BOGAZI
T GEMI ACENTESI / TEMSILCISI
Q ARIZA/HASAR/YETERSIZLIK/DIGER KISITLAYICI NEDENLER
“D” maddesindeki mevki için referans noktaları:
Türkeli Feneri : 41° 14.10’ N / 029° 06.70’ E
Ahırkapı Feneri : 41° 00.40’ N / 028° 59.20’ E
Gelibolu Feneri : 40° 24.60’ N / 027° 41.00’ E
Mehmetçik Feneri : 40° 02.70’ N / 026° 10.50’ E
Mevki Raporu
ıstanbul ve Çanakkale Bogazları’na girecek tam boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, Bogaz
girislerine 5 deniz mili kala VHF/RT ile giris tarafındaki TBGTH sektörüne kendilerini tanıtacak
bilgileri içeren “Mevki Raporu”nu vermelidirler.
MEVK_ RAPORU FORMU
Kodu Anlamı
A GEMI ADI
D MEVKISI
Çagırma Noktası Raporu
Istanbul Bogazı ve Çanakkale Bogazı’ndan geçis yapan tam boyu 20 metre ve daha büyük gemiler,
belirlenmis mevkilerde ilgili TBGTH sektörüne VHF/RT ile “Çagırma Noktası Raporu”nu
vermelidirler. Bu mevkiler TBGTH sistemine giris ve çıkıs noktalarıdır. Ayrıca gemiler her sektör
degisiminde girdikleri sektöre VHF/RT kanalından bu raporu vermelidirler.
ÇAGIRMA NOKTASI RAPORU FORMU
Kodu Anlamı
A GEMI ADI
D MEVKISI
HABERLESME
Haberlesme Dili ve Sekli
• TBGTH’nin haberlesme dili _ngilizce olup dogru bir haberlesme için SMCP kullanılmalıdır.
• Türk gemileri ve kılavuz kaptanlı gemiler ile haberlesmede Türkçe kullanılabilir.
• TBGTH ile haberlesme için asagıdaki mesaj isaretleri kullanılmalıdır:
Haberlesme Türkçe Yapıldıgında Haberlesme _ngilizce Yapıldıgında
• BILGI
• TAVSIYE
• UYARI
• TALIMAT
• SORU
• CEVAP
• TALEP
• NIYET
• INFORMATION
• ADVICE
• WARNING
• INSTRUCTION
• QUESTION
• ANSWER
• REQUEST
• INTENTION
• Deniz Trafik Operatörü gerekli gördügü durumlarda, Ingilizce bir mesajı Türkçe, Türkçe bir
mesajı da Ingilizce olarak tekrarlayabilir.
• TBGTH ile haberlesirken hızlı konusmamaya ve kelimelerin dogru telaffuzuna dikkat edilmelidir.
TBGTH 11, 12, 13 ve 14. VHF/ RT kanallarında çalısacaktır.
“Bu kanallar üzerinden seyir emniyeti dısında haberlesme yapılamaz”.
Ilgili sektörün TBGTH operatörü kendi sektöründe düzgün haberlesmeden ve haberlesme disiplininin
korunmasından sorumlu olup, kanalın her yanlıs kullanımını otoritelere rapor etmekle yükümlüdür.
VHF 06 acil müdahale kanalı olarak kullanılacaktır.
VHF 67 meteorolojik yayın amaçlı olup gerektiginde TBGTH tarafından genel duyuru amacıyla da
kullanılacaktır.
TBGTH alanı içinde genel prensip mümkün oldugunca gemiler arası haberlesmenin yapılmaması, tüm
bilgi akısının TBGTH tarafından yürütülmesidir. TBGTH çalısma kanalları amacı dısında
kullanılmamalıdır.
VHF çıkısı yapan tüm gemilerin mevkilerinin sistem tarafından VHF/DF ile tespit edildigi ve
tüm haberlesmenin kayıt altına alındıgı hatırda tutularak gereksiz konusmalardan kaçınılmalı
ve her zaman haberlesme disiplinine uyulmalıdır.
Sektörler ve Haberlesme Kanalları
GTH Sektör Sınırları
Sekil 1
Istanbul Bogazı’ndaki sektörler ve tahsis edilmis VHF/RT çalısma kanalları kuzeyden güneye
asagıdaki gibidir:
SEKTÖR ADI ÇALISMA KANALI ÇAGRI ISARETI
TÜRKELI VHF/RT Kanal 11 SEKTÖR TÜRKELI
KAVAK VHF/RT Kanal 12 SEKTÖR KAVAK
KANDILLI VHF/RT Kanal 13 SEKTÖR KANDILLI
KADIKÖY VHF/RT Kanal 14 SEKTÖR KADIKÖY
Istanbul GTH’nın kuzey sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren hattır.
A : 410 10.5’ N / 0290 35’ E
B : 410 32.5’ N / 0290 35’ E
C : 410 32.5’ N / 0280 45’ E
D : 410 19’.0 N / 0280 45’ E
Istanbul GTH’nın güney sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren hattır.
A: 400 53.1’ N / 0290 10.8’ E
B: 400 52.4’ N / 0290 08.2’ E
C: 400 50.3’ N / 0290 07.5’ E
D: 400 45.2’ N / 0290 07.4’ E
E: 400 49.1’ N / 0280 42.6’ E
F: 400 57.3’ N / 0280 37.5’ E
9
Türkeli Sektörü
Kuzey sınırı; _stanbul GTH’nın kuzey sınırıdır.
Güney sınırı; Fil Burnu Feneri (410 12.4’ N / 290 07.13’ E) ile Çalı Burnu Feneri’ni
(410 12.43’ N / 290 06.37’ E) birlestiren hattır.
Kavak Sektörü
Kuzey sınırı; Türkeli sektörünün güney sınırıdır.
Güney sınırı; Fatih Sultan Mehmet Köprüsüdür.
Kandilli Sektörü
Kuzey sınırı; Fatih Sultan Mehmet Köprüsüdür.
Güney sınırı; Haydarpasa Limanı ve Kadıköy Mendiregi dahil olmak üzere Haydarpasa Mendiregi
(410 00.6’ N / 0290 00.1’ E) kuzey ucunu sahildeki 410 00.6’ N/ 280 59.23’ E mevkisine birlestiren
hattır.
Kadıköy Sektörü
Kuzey sınırı; Kandilli sektörünün güney sınırıdır.
Güney sınırı; _stanbul GTH’nın güney sınırıdır.
Çanakkale Bogazı’ndaki sektörler ve tahsis edilmis VHF/RT çalısma kanalları kuzeyden güneye
asagıdaki gibidir.
SEKTÖR ADI ÇALISMA KANALI ÇAGRI ISARETI
GELIBOLU VHF/RT Kanal 11 SEKTÖR GELIBOLU
NARA VHF/RT Kanal 12 SEKTÖR NARA
KUMKALE VHF/RT Kanal 13 SEKTÖR KUMKALE
Çanakkale GTH’nin kuzey sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren hattır.
A: 400 36.47’ N / 0270 06.8’ E
B: 400 26.65’ N / 0270 06.8’ E
Çanakkale GTH’ nin güney sınırı asagıdaki mevkileri birlestiren ve/veya kıyı seridini izleyen hattır.
A: 390 44’ N / 0260 09.2’ E
B: 390 44’ N / 0250 55’ E
C: 390 52.6’ N / 0250 47’ E
D: 400 06’ N / 0250 47’ E
E: 400 09’ N / 0260 00.9’ E
F: 400 09’ N / 0260 14.2’ E
Gelibolu Sektörü
Kuzey sınırı, asagıda belirtilen mevkileri birlestiren hattır.
A: 400 36.47’ N / 0270 06.8’ E
B: 400 26.65’ N / 0270 06.8’ E
Güney sınırı, asagıda belirtilen mevkileri birlestiren hattır.
A: 400 21.56’ N / 0260 37.65’ E
B: 400 20.15’ N / 0260 39.75’ E
Nara Sektörü
Kuzey sınırı, Gelibolu Sektörünün güney sınırıdır.
Güney sınırı, asagıda belirtilen mevkileri birlestiren hattır.
A: 400 06.8’ N / 026020.2’ E
B: 400 05.7’ N / 0260 21.75’ E
Kumkale Sektörü
Kuzey sınırı, Nara Sektörünün güney sınırıdır.
Güney sınırı, Çanakkale GTH’nın güney sınırıdır.
VERILEN HIZMETLER
Tanımlanmıs TBGTH alanındaki deniz trafigi radar, AIS, kapalı devre televizyon kameraları, ENC,
VHF cihazları (RT, DSC, DF) kullanılarak izlenir. TBGTH ayrıca katılımcı gemileri ilgilendiren seyir
yardımcıları bilgilerini, seyre etki edecek tehlikeleri ve olası gemi hareketlerini degisik kaynaklardan
elde eder.
Bilgi Hizmeti
• Deniz trafigi bilgisi
• Gemilerin diger gemilere göre mevki bilgisi
• Bilgi verilen gemiye göre diger gemilerin mevkileri, rota ve yere göre hız bilgisi
• Diger gemilerin olası hareketlerinin bilgisi
• Denizcilere uyarılar
• Hidro-Meteorolojik bilgiler
• Seyir yardımcılarının durumu hakkında rapor edilen bilgiler
• TBGTH tarafından gerekli görülen diger bilgiler
Seyir Yardımı Hizmeti
Seyir yardımı hizmeti zor seyir ve meteoroloji kosullarında, geçis sırasında arıza veya bir eksiklik söz
konusu oldugu durumlarda, gemi kaptanı tarafından talep edildiginde veya TBGTH tarafından gerekli
görüldügünde verilecektir. TBGTH gemilere asagıdaki bilgileri saglayarak gemi kaptanının, gemisinin
seyir emniyetiyle ilgili kararını olusturmasına katkıda bulunabilir:
• TAD içinde gemilerin emniyetli seyir yapabilmelerini saglamak için pozisyon bilgisinin
aktarılması
• Çevresindeki diger gemilerle ilgili bilgi verilmesi
• Olusabilecek tehlikeli durumlarla ilgili uyarılar
Seyir Yardımı Hizmeti verilirken gemi kaptanı tarafından talep edildiginde veya TBGTH operatörü
tarafından gerekli görüldügünde hizmeti saglayan operatör tarafından rota ve sürat tavsiyesi verilebilir.
Böyle bir durumda, rota ve sürat tavsiyesine uymak ya da uymamak konusundaki karar ile bu kararın
sonucundaki tüm sorumluluk gemi kaptanına aittir.
Seyir Yardımı Hizmeti’nin baslangıcı ve sonu (tarih/saat), gemi ve TBGTH tarafından açık bir sekilde
mutabakatla kayıt altına alınmalıdır.
Trafik Organizasyon Hizmeti
• Geminin seyir planı, _stanbul ve Çanakkale Bogazı’na giris izni, tarihi ve zamanı
• Geminin seyir planındaki olası bir degisiklik
• Bogazlara giris yapmadan önce gemilere Trafik Organizasyonu ile ilgili gerekli operasyonel
bilgiler
• Bogazlardaki tüm gemilere Türk Bogazları Deniz Trafik Düzeni Tüzügü’ne göre operasyonel
bilgiler
• SP 1/SP 2 raporları, TBGTH’nın verecegi trafik organizasyonu hizmetinin ana kaynagıdır. Bu
raporların zamanında ve dogru olarak verilmesi deniz trafik organizasyonunun verimliligini
arttıracaktır
Zamanında ve dogru bilgi vermeyen gemiler deniz trafiginin düzenli isleyisini aksatacaklarından
gecikmelere maruz kalabilirler.
TBGTH TARAFINDAN KULLANILAN ANA MESAJ ISARETLERININ
TANIMLAMALARI
Bilgi: TBGTH, sistem bilesenlerinden ve diger kaynaklardan elde ettigi verileri analiz ederek katılımcı
tüm gemilerin istekleri ve gereksinimleri dogrultusunda dagıtır. Bu bilgilendirme, düzenli aralıklarla
olabilecegi gibi gemilerin talepleri üzerine veya TBGTH tarafından gerek görüldügü hallerde de
yapılabilir. Yapılan bilgilendirmenin amacı, katılımcı gemilerin emniyetli bir sekilde seyir
yapabilmelerini kolaylastırmak ve gemi kaptanlarının bu yönde alacakları kararlara yardımcı olmaktır.
Tavsiye: Olası tehlikeli durumların önlenmesi amacı ile gerek görüldügü zamanlarda katılımcı tüm
gemilere, olası tehlikeyi zamanında ortadan kaldırabilmeleri için gerek kılavuz kaptan almaları (sadece
aktif katılımcılara) yönünde gerekse yapacakları manevra ile ilgili olarak TBGTH operatörü tarafından
tavsiyelerde bulunulabilecektir. Tavsiyelere uyup uymaması kaptanın kendi inisiyatifindedir. Ancak
TBGTH sistemi içinde çalısan tüm Bas Operatör ve Operatörlerin ehliyetli, IALA kriterlerine göre
egitim almıs Uzak Yol Kaptanı oldukları unutulmamalıdır.
Uyarı: TBGTH, bilgi ve tavsiye dısında, bir geminin tehlikeye girdigini veya yakın bir tehlike
durumunun gelismekte oldugunu gözlemlediginde gemiyi uyarır. Uyarı yapıldıgı andan itibaren,
TBGTH, uyarının dikkate alınıp alınmadıgını ve tehlikeyi önlemeye yönelik uygun manevraların
yapılıp yapılmadıgını gözlemleyecektir.
Talimat: Yakın ve kaçınılmaz bir seyir tehlikesi ihtimalinin belirmesi durumunda, kuralların ihlal
edildigi saptandıgında veya acil ve görünür bir tehlikenin katılımcı gemi tarafından fark edilmedigi
veya fark edilemedigi düsünüldügünde ya da TBGTH tarafından yapılan uyarıların dikkate alınmadıgı
durumlarda TBGTH tarafından gemilere talimat verilebilir.
Emniyet açısından bir çeliski olmadıkça gemiler, TBGTH tarafından verilecek talimatlara
uyacaklardır. Sayet gemi kaptanı, emniyet açısından sakıncalı buldugu bir talimata uyamayacaksa bu
durumu nedenleri ile birlikte TBGTH’ye bildirecektir.
TBGTH tarafından verilecek talimatlar her zaman sonuca yönelik kararlar olacak; dümen ya da
makine kumandaları gibi sadece gemide bulunanlar tarafından yapılması gereken uygulamalar gemi
kaptanı veya kılavuz kaptana bırakılacaktır.
Bu hizmetler yerine getirilirken, emniyetli seyir hakkında gemi kaptanının sorumlulugunun göz ardı
edilmemesine ve gemi kaptanı ile kılavuz kaptan arasındaki geleneksel iliskinin bozulmamasına özen
gösterilecektir.
Seyir emniyeti ile ilgili nihai kararın gemi kaptanına ait oldugu genel prensibi gözönünde
bulundurularak; TBGTH tarafından verilecek olan hiçbir bilgi, tavsiye, uyarı ve talimat kaptanın
profesyonel bilgi ve yetenegi ile gemiyi idare etme sorumlulugunu ortadan kaldırmaz ve kaptanın
kararlarından ve hareketlerinden TBGTH sorumlu tutulamaz.
GEMILERIN TABI OLACAGI PROSEDÜRLER
Genel
• TÜBRAP’a göre TBGTH’ye SP 1 raporu gönderilmelidir.
• TÜBRAP’a göre TBGTH’ye SP 2 raporu verilmelidir.
• Çagırma noktası raporu, TBGTH giris-çıkıs sektörlerinde ve sektör geçislerinde verilmelidir.
• TBGTH alanı içinde demirde veya seyir halinde içinde bulunulan sektörün VHF kanalı
dinlenmelidir.
• TBGTH alanından çıkıs TBGTH’ye daima bildirilmelidir.
• Türk Bogazları’nda seyreden gemiler devamlı olarak TBGTH yayınlarını dinlemeli ve verilen
bilgi, tavsiye, uyarı ve talimatları seyir, can, mal ve çevre emniyeti açısından dikkate almalıdırlar.
• Türk Bogazları’nda seyreden gemiler seyir emniyeti ile ilgili sakıncalı durumları tespit ettiklerinde
GTH Merkezlerine bildireceklerdir.
• Marmara Denizi’nde TAD içinde seyreden ugraklı veya ugraksız tüm gemiler, rıhtımlara veya
iskelelere yanasma, samandıralara baglama, demirleme, geri dönme, arıza, olaganüstü durum ve
benzeri nedenlerle TAD dısına çıkmalarını gerektiren durumlar ile ETA’larındaki 2 saati asan
gecikmeleri ilgili GTH Merkezi’ne bildireceklerdir.
• Türk Bogazları’ndan ugraksız geçis yapan gemiler seyirde ve demirde, gündüz “T” sancagını
çekecekler, gece ufkun her yerinden görülebilen yesil fener göstereceklerdir.
• Kılavuzluk hizmeti ile ilgili tüm haberlesme VHF kanal 71’den yapılacaktır.
Türk Bogazları’ndan ugraksız geçis yapacak gemilere seyir, can, mal ve çevre emniyeti
bakımından kılavuz kaptan almaları siddetle tavsiye edilir.
Demirleme ve Demir Yerinden Ayrılma
• Demir yeri, ilgili GTHM tarafından belirlenir.
• Demirleyen gemi, demir mevki ve zamanını ilgili GTHM’ye bildirmelidir.
• Demir yerindeyken sektör kanalı sürekli dinlenmelidir.
• Gemi demirini vira etmeden 1 saat önce ilgili GTHM’ye bilgi vermelidir.
• Gemi demir aldıgında, demir alma zamanı ile varıs limanı ve ETA’sını ilgili GTHM’ye
bildirmeli, trafik durumu ile ilgili bilgi almalıdır.
• Türk Bogazları’ndan ugraksız geçis yapan gemiler ilgili GTHM’den izin almak
kosuluyla serbest pratika almaksızın en fazla 48 saat demirde kalabilirler.
Limana Yanasma ve Ayrılma
• Gemiler limana yanastıklarında, yanasma zamanını ilgili GTHM’ye bildirmelidir.
Limanda baglı bulundukları sürece sektör kanalını dinlemeleri gerekli degildir.
• Limandan kalkacak gemiler kalkıslarından 1 saat önce ilgili GTHM’ye bilgi vermeli ve
halatları teklemeden önce GTHM’den hareket izni almalıdır.
• Rıhtımdan ayrılan gemiler, trafige katılmadan önce ayrılıs zamanı ile varıs limanı ve
ETA’sını ilgili GTHM’ye bildirmeli, trafik bilgisi alarak ilerlemelidir.
Yavaslama
Bir gemi _stanbul ve Çanakkale Bogazları içinde yavaslamak zorunda kaldıgında durumu derhal ilgili
GTHM’ye bildirecektir. GTHM tarafından trafik durumu degerlendirilerek durum hakkında bilgi,
tavsiye ve talimatta bulunulur.
Baska Gemiyi Geçmek
Gemiler zorunlu olmadıkça önlerinde giden gemiyi geçmeyeceklerdir. Önden giden yavas gemiyi
geçmek zorunlulugu duyan bir gemi böyle bir geçise baslamadan önce ilgili GTHM’ye bilgi
verecektir. _lgili GTHM trafik durumunu degerlendirerek geçis hakkında bilgi, tavsiye, uyarı ve
talimat verir. Öndeki gemiyi geçis manevrası tek rotada gerçeklestirilmeye çalısılacaktır.
Ancak, _stanbul Bogazı’nda Vaniköy ve Kanlıca arası ile Çanakkale Bogazı’nda Nara ve Kilitbahir
arasında önde seyreden gemi geçilmeyecektir.
Kazaların Rapor Edilmesi
TBGTH alanı içinde meydana gelen bir kaza, gerek kazaya dahil olan gemi(ler) tarafından gerekse
kazaya sahit olan gemi(ler) tarafından içinde bulunulan TBGTH sektörüne derhal rapor edilmelidir.
TBGTH, alınması gerekli önlemler ve kazada olmus veya olabilecek can, mal kayıplarının en aza
indirilmesi ve çevrenin korunması açısından ilk irtibat noktası olup, bu tür rapor/ihbarları almasından
sonra ilgili otoritelere ulastıracaktır.
Olayların ve Deniz Kirliliginin Rapor Edilmesi
TBGTH alanı içinde gemilerin emniyetli manevra kabiliyetini olumsuz etkileyen aksaklıklar meydana
gelirse veya deniz çevresini ve komsu alanları tehlikeye maruz bırakan bir durum olusursa, gerekli
önlemlerin zamanında alınması açısından durum gemi(ler) tarafından TBGTH’ ye derhal rapor
edilmelidir.
Yerel Deniz Trafigi
Yerel Deniz Trafigi, Ugraklı ve ugraksız gemi trafigi dısında, _stanbul ve Çanakkale Bogazı ile yakın
çevrelerinde yolcu ve yük tasıyan tekneler ile gezi, eglence ve balıkçı teknelerinin olusturdugu deniz
trafigidir.
Feribotlar, sehir hatları gemileri, deniz otobüsleri, düzenli sefer yapan yolcu tekneleri, gezi tekneleri,
balıkçı tekneleri, acente motorları, kamuya ait botlar, römorkörler, sivil toplum örgütlerine ait tekneler,
su altı ve sörvey çalısması yapan tekneler ve benzerleri yerel trafik kapsamındadır.
Yerel deniz trafigini olusturan tüm deniz araçları, SOLAS Sözlesmesi kapsamında olsun ya da olmasın
içinde bulundukları sektörün VHF kanalını dinlemek ve TBGTH tarafından verilecek talimatlara
uymakla yükümlüdürler.
Yerel trafige ait deniz araçları Türk Bogazları içinde COLREG’e göre hareket ederek TAD’ı en kısa
yoldan ve dik bir açı ile geçecekler, bogaz geçisi yapan gemilerin yollarından çıkacak ve bu gemilere
çapariz vermeyeceklerdir. Aksine hareket edenler GTH Merkezlerine rapor edilmelidir.
Saglık Denetimleri
Türk Bogazları’ndan geçecek gemiler, Montrö Bogazlar Sözlesmesi geregi Türk Bogazları Deniz
Trafik Düzeni Tüzügü’nde belirtilen yerlerde saglık denetimine tabi olacaktır.
Bunker Gemileri
• Bunker islemleri TAD dısında ve ilgili GTHM’ye bilgi verilerek gerçeklestirilir.
• Bunker gemileri ikmal yapacakları geminin üzerine yanasmalarından sonra ilgili GTHM’ye
asagıdaki bilgileri içeren bir rapor vermelidir:
– Bunker gemisinin adı
– _kmal yapılan geminin adı
– Aborda zamanı
• Bunker gemileri ikmal islemlerinin bitisinden sonra ilgili GTHM’ye asagıdaki bilgileri içeren
bir rapor vermelidir:
– Gemiye yapılan ikmalin cinsi ve miktarı
– Avara zamanı
• TBGTH, verilen bilgileri veritabanına ekleyecektir.
• TBGTH ikmalin yapıldıgı bölgede manevra yapmakta olan gemileri bilgilendirecektir.
• Herhangi bir yakıt sızıntısı veya dökülmesi durumu, gerekli önlemlerin alınabilmesi için
derhal ilgili GTHM’ye rapor edilmelidir.
Balıkçı Tekneleri
Tam boyu ne olursa olsun balıkçılıkla ugrasan hiçbir tekne TAD içinde avlanmayacak, TAD dısında
iken de gemilerin geçislerine engel olusturmayacaktır.
Yelken ve Kürekle Seyreden Gemiler
Türk Bogazları’nda TAD içinde yelkenle, kürekle seyretmek, yüzmek ve avlanmak yasaktır. Ancak,
sportif amaçlı yelken, kürek ve yüzme yarısları ile gösteri ve merasim geçisleri _dare’nin iznine ve
yapılacak düzenlemeye tabidir.
Atık Alım Gemileri
• Atık alım islemleri TAD dısında ve ilgili GTHM’ye bilgi verilerek gerçeklestirilir.
• Atık alım gemileri ilgili geminin üzerine yanasmalarından sonra ilgili GTHM’ye asagıdaki
bilgileri içeren bir rapor vermelidir:
– Atık alım gemisinin adı
– Atık veren geminin adı
– Aborda zamanı
• Atık alım islemlerinin bitisinden sonra ilgili GTHM’ye asagıdaki bilgileri içeren bir rapor
verilmelidir:
– Alınan atıgın cinsi ve miktarı
– Avara zamanı
• TBGTH, verilen bilgileri veritabanına ekleyecektir.
• TBGTH atık alımının yapıldıgı bölgede manevra yapmakta olan gemileri bilgilendirecektir.
• Herhangi bir atık sızıntısı veya dökülmesi derhal ilgili GTHM’ye rapor edilmelidir.
STEEL CARGO CLAIMS / VENTILATION PRACTICES
ÇELIK YUK CLAIMLERI/HAVALANDIRMA UYGULAMALARI
Ttransit related damage to steel cargoes on account of improper ventilation practices
and condensation related issues. While most Masters and Chief Officers are no doubt
aware of the importance of ventilating cargoes during the voyage, it has become
increasingly more common to find officers that are not aware of the specific
requirements for proper ventilation of steel cargoes.
Transit ile ilgili yük hasarları genelde uygun olmayan havalandırma uygulaması yapılarak
ambar içindeki yogunlastırmayı artırılmasından olusmaktadır.Bir çok kaptan ve ikinci
kaptan sefer boyunce yükün havalandırılmasına önem verirler fakat bu konuda özel
isteklere uygun havalandırma yapan ikinci kaptan bulmak oldukça zordur.
In many cases, vessel Masters and/or Chief Officers are of the opinion that steel
cargoes are to be ventilated as much as possible during periods of good weather. This
practice, of course, gives no consideration to the prevailing humidity conditions, dew
points and temperatures. In most cases, when ventilation is carried out in this manner
without proper regard for dew point and relative humidity, condensation in the form of
cargo sweat and/or ship’s sweat will form resulting in potentially significant cargo
claims.
Bir çok olayda gemi kaptanı ve ikinci kaptanı iyi havalarda yükün havalandıracagı fikrine
sahiptirler.Fakat pratikte yükün havalandırılması mevcut neme,sıcaklıga ve yogunlasma
noktası(çiy noktası)na baglıdır.Bir çok olayda yük havalandırılıdıgında çiy noktası, relative
humidity dikkate alınmaz ve ambar içinde yogusma olusması sonucunda büyük claimlerle
karsı karsıya gelinir.
Vessel Owners should take steps to insure that their Masters and Chief Officers are
aware of the proper steps to be taken in order to determine whether ventilation of a
steel cargo is necessary. In order to determine whether or not to ventilate a cargo hold
loaded with a steel cargo, the dew point of the outside air should be compared to the
dew point of the air within the hold. Owners should insure that their vessels are
provided with a hygrometer (an instrument consisting of both a wet and dry bulb
thermometer that is utilized to determine dew point/relative humidity). Furthermore,
inexpensive portable wet/dry bulb thermometers should be placed in each cargo hold in
order to determine the dew point of the air in the cargo hold. A sling psychrometer can
also be utilized to measure dew point in the cargo holds.
Gemi sahibi gemi kaptanı ve ikinci kaptanın vantilasyon yapılması veya yapılmaması ile ilgili
olarak uygun adımları attıgından emin olması gerekir.Ambardaki yükün havalandırılması
veya havalandırılmaması gerektigini belirlenmesi için dısarıda ki havanın dew point(çiy
noktası) ile ambardaki havanın dew point(çiy noktası)ile karsılastırılmalıdır.
Gemi sahibi gemide uygun bir hygrometr(ıslak kuru termometre dew point/relative
humidity belirlemek için)oldugundan emin olmalıdır.Her ambara pahalı olmayan bu
termometrelerden koyarak ambardaki dew pointi belirleyebiliriz.veya bir
psychrometer(nem ölçer)de kullanılabilir.
The basic dew point rules relating to ventilation are as follows:
Vantilasyonla ilgili ana havalandırma kuralı kısaca söyledir.
If the dew point of the air inside the cargo hold is lower than the dew point of the
outside air, ventilation should NOT be carried out.
Eger ambar içindeki havanın dew pointi dısarıdaki havanın dew pointinden az sa
ambarları havalandırmaya gerek yoktur.
If the dew point of the air inside the cargo hold is higher than the dew point of the
outside air, ventilation should be carried out.
Eger ambar içindeki havanın dew pointi dısarıdaki havanın dew pointinden yüksekse
havalandırma gereklidir.
Consideration should be given to the surface temperature of the cargo, particularly
when cargo is loaded in a cold climate and designated for discharge in a warm climate.
Although it is often difficult to accurately determine the surface temperature of steel
cargoes during the voyage without the use of expensive thermocouples, it should be
noted that the temperature of steel cargoes would increase slowly during a given voyage.
In cases where steel cargoes are loaded in cold climates (such as Baltic Sea and
Russian/Ukrainian ports) and designated for delivery in warmer climates (such as the
U.S. Gulf of Mexico or South America), there will be little to no need for ventilation and
steps should be taken to insure that the warm outside air is not introduced into the
hold. If this warmer air is introduced into the hold, condensation will form on the
surface of the relatively colder steel cargoes.
Bu olaylar yükün yüzey sıcaklıgıyla da ilgilidir.Özellikle yük soguk iklimden yüklenmisse
ve tahliyesi sıcak ülkede yapılacaksa bu önemlidir.Sefer sırasında yükün yüzey sıcaklıgını
belirlemek oldukça zordur bunun için pahalı thermocouple lar gerekir.Sunu not etmeliyiz
ki sefer sırasında çelik yükünün sıcaklıgı yavas bir sekilde artar.
Mesela Çelik yükü soguk iklimlerden yüklenmis (Baltic Sea and Russian/Ukrainian limanları
gibi)Ve tahliyesi sıcak iklimde olacaksa(U.S. Gulf of Mexico or South America limanları
gibi) belkide yükün havalandırması gerekmeyebilir sıcak havayı ambarları havalandırarak
ambarlara sokmanın bir anlamı yoktur.
Isınan hava soguk yükün üstündeki yogunlastırmayı artıracaktır.
As a general rule, cargoes loaded in a cold climate and being transported to a warmer
climate should NOT be ventilated. Conversely, cargoes loaded in a warm climate and
being transported to a colder climate should be ventilated.
Genel kural olarak eger bir yük soguk iklimden yüklenmisse ve sıcak iklime transport
ediliyorsa HAVALANDIRMA YAPMAYINIZ.
It is essential that vessel’s carrying steel cargoes maintain a clear and concise record of
the temperature, dew point, humidity and prevailing weather conditions be maintained in
the form of a ventilation log. A proper bilge sounding log should also be maintained in
order to document any increase in bilge levels due to condensation formation. Without
the benefit of such records, defending Owner’s interests against claims of condensation
related rust damage claims is difficult.
Esas olan sey açık ve net olarak ; sıcaklıgı, dew pointi, nemi ve o andaki hava sartlarını
devamlı kayıt edin.Uygun sintine iskandillerini alın ve sintinede artıs varmı kontrol edin
kayıt larını tutun.Bu tür kayıtlar yükün üzerinde olusan pas ile ilgili olarak açılan
claimlerde gemi sahibini müdafa için degeri taktir edilemeyecek kadar önemlidir.
Vessel Owners that intend to employ their vessels in the steel cargo trade should be
aware of the potential for these costly condensation damage related claims and insure
that their Masters and officers take the proper steps to prevent condensation
formation during the voyage.
Gemi sahibi çelik yükü tasıma niyetinde olursa yogunlasma sonucu olusacak hasarlara
dikkat etmelidir.Ve Gemi kaptanı ile ikinci kaptanın yogunlasmadan dolayı olusacak
hasarları engellemek için uygun adımlaı attıgından emin olmalıdır.
Kolay Gelsin.
R.O.B. and the Charter Party Freight Retention Clause
1.0 Introduction
In nearly all Crude Oil tankers’ Charter Parties there is a provision for Charterers to
deduct from freight due an amount of money equivalent to cargo remaining onboard
after completion of a discharge programme. As examples of this provision, the relevant
clause in a charter Party may have the following form of wording:
Exxon Mobil VOY2000 clause 18(h) provides “In the event that any liquid cargo remains
on board at completion of discharge for the final voyage under this charter, then
charterers shall have the right to deduct from freight an amount equal to the Free On
Board (FOB) port of loading value of such cargo plus freight due with respect thereto.
The quantity and quality of such liquid hydrocarbon material shall be determined by a
mutually agreeable independent cargo inspector. The quantity of Remaining On Board
(ROB) material shall be measured using the vessel’s wedge tables, if available, or
otherwise by wedge formula.”
Shell’s clause:
“If on completion of discharge any liquid cargo of a pumpable nature remains on board
(the presence and quantity of such cargo having been established, by application of the
wedge formula in respect of any tank the contents of which do not reach the forward
bulkhead, by an independent surveyor, appointed by charterers and paid jointly by
owners and charterers),charterers shall have the right to deduct from freight an
amount equal to the FOB loading port value of such cargo, cargo insurance plus freight
thereon; provided, however, that any action or lack of action hereunder shall be without
prejudice to any other rights or obligations of charterers, under this charter or
otherwise, and provided further that if owners are liable to any third party in respect
of failure to discharge such pumpable cargo, or any part thereof,
charterers shall indemnify owners against such liability up to the total amount deducted
under this clause.”
As can be seen from the above examples of these types of clauses, there are many
different criteria and concepts that are contained in the clause. However, due to the
general form of
the clause and its consequences, the clause has to be treated as a form of penalty clause
which imposes an obligation upon the Charterer, who would claim under the terms of the
clause, to abide by and fulfil all the terms and conditions required by the clause before
the clause can be used to deduct a sum of money from the freight payment.
Given the content of the foregoing types of clauses, it is necessary to consider the
various
criteria amongst which are the following:
· The term “Cargo”
· The term “Liquid”
· The term “Pumpable”
· The term “Reachable”
· The term “Freight”
· The term “Insurance”
· The term “Independent Cargo Inspector” or “Surveyor”
· The application of the term “Wedge Formula”
· The use of the term “Hydrocarbon material”
In addition to the foregoing, due to the terms of the clause and its requirements,
alternative clauses in the Charter Party may impose alternative operational standards
and requirements that could be in conflict with the requirements of this clause.
Such circumstances will be discussed in this document.
Finally, this type of clause can been seen as a “penalty” type of clause as only one party
to the contract, the Charterer, will gain from the terms contained within it. This being
so, an Arbitrator should apply a rule of English Law called the “contra proferentum” rule
which means that when only one party to a contract will benefit from the terms of a
specific clause then, before such a benefit can be given by the Arbitrator, the full
terms and specific requirements of the clause have to be strictly complied with in full.
2.0 The Cargo
2.1 What is Cargo?
The reference to “cargo” in this clause must refer to the cargo as loaded onboard the
vessel for the voyage referred to in the relevant Charter Party. In general terms the
word “cargo” could be defined as.
Any legal goods or merchandise loaded on board a vessel for transportation, as
described in the contract for freightment (the Bill of Lading) for the goods or
merchandise, for which consideration (freight) for its transportation is payable
This general definition gives rise to the first area of regular dispute with respect to the
interpretation/operation of this clause. The clause refers to the presence of “any liquid
cargo remaining onboard upon completion of discharge” and goes on to define the manner
by which the independent cargo inspector shall quantify the volume of liquid remaining as
a result of the tank survey (ROB survey). The clause does not stipulate that any liquid oil
onboard the vessel prior to loading of the current cargo (OBQ) should be deducted from
the total volume calculated as being present after the discharge programme but the use
of the word cargo would require such a volume to be taken into consideration in the
volumetric calculation.
Given this circumstance, when a financial statement is presented for the deduction of
freight pursuant to the terms of this type of clause then, the total calculated remaining
liquid volume is often used for the calculated sum of the deduction. When such
circumstances occur then it must be considered that the form of calculation for the
deduction from freight due is not in line with the intentions of the parties to the
contract (Charter Party) at the inception of the contract and is certainly not an
equitable interpretation of the terms of the generalised type of clause.
2.2 The Material in the Cargo Tank
The type of clauses discussed in this paper state in general terms that the Vessel’s
Charterers have the right to deduct from the freight due an amount equal to the FOB
cargo value of the liquid cargo volume remaining onboard upon completion of discharge.
This term of the clause raises the question as to the identity of the material left in the
cargo tank and whether it is cargo – by this it is meant hydrocarbon liquid similar to the
description given in the Bill of Lading.
Pursuant to the Contract of Sale the price paid by the Cargo Receivers would be only for
the hydrocarbon volume, i.e. the Total Volume received less any water corrected to a
standard temperature (normally 60 oF or 15 oC). Thus, for the terms of the clause and
equity to prevail for the freight deduction, the same conditions should apply to the
measured liquid cargo volume found upon completion of discharge. This circumstance
immediately considers the term within the clause relating to
“Hydrocarbon material” and raises the question as to the water content of the volume
remaining onboard – the question of temperature correction will be discussed below
when considering the survey and reporting practises followed/utilised by the
Independent Inspector/Surveyor.
Crude Oil will always contain an amount of water. Depending upon the type of crude oil it
could be generally stated that when the water content of the crude oil exceeds 500 ppm
on loading, water will separate to form its own phase beneath the oil phase. This free
water phase will be discharged in the early stages of the discharge programme forming
part of the original cargo received onboard.
However, a significant water volume (significant in terms of Freight retention value) can
exist in cargo tanks upon completion of discharge. This can occur for two primary
reasons that are beyond the control of the vessel:
(1) Free water precipitating from the original cargo as loaded can combine with other
hydrocarbons to form loose emulsions or sludges which due to their potential
viscosities become unpumpable.
(2) The International SOLAS Regulations require a tanker to maintain a positive
pressure of Inert Gas in its tanks at all times especially when loaded with a volatile
hydrocarbon cargo in order to prevent Oxygen entering the vapour space. Thus
during discharge with the ever increasing vapour space Inert Gas is produced from
Boiler Exhaust/Flue Gases in order to meet this requirement.
Prior to the Inert Gas being placed in the cargo vapour space it is cleaned by passing
the gas through a water scrubber and thereafter possibly a Wet Deck Seal (a form of
non return valve). This process will saturate the cleaned vapours with water.
Notwithstanding the efficiency of the de-mister facilities within the scrubber unit for
the removal of water droplets from the gas stream water in the form of gas will be
carried into the cargo tanks. As the gas cools in the cargo tanks this water will
precipitate into its liquid phase and drop to the floor of the cargo tank. It is estimated,
by reference to Figure 4.20 of the SIGTTO Manual/Publication, that the extent of
water precipitation by this circumstance for a VLCC discharge would be
approximately 12 M. Tons (90 bbls).
Given that oil floats on water and the possibility of a thin liquid oil strata floating on
top of such a precipitated water volume, then the Cargo Inspector/Surveyor could be
mislead into believing that the whole volume would be oil when examining the
sounding rod upon recovery on deck for a particular measurement. Care should be
taken to establish the actual water content of any liquid volume in a cargo tank
pursuant to the requirements of this clause.
3.0 The Characteristics of Material Remaining Onboard
3.1 Liquid and Liquidity
This term raises the first technical issue surrounding the characteristics of the type of
material remaining onboard from the cargo carried. Before discussing this issue it is
necessary to “set the scene” for sources of any technical guidance that may be available.
Elsewhere in a Tanker’s normal Charter Party will be a clause that requires the vessel to
uphold and comply with all current International Regulations such as SOLAS and
MARPOL, amongst the many.
Within the MARPOL regulations, Regulation 13B provides for the requirements
necessary for Crude Oil Washing (COW). Regulation 13B (5) requires that the vessel has
and Operation and Equipment Manual (often termed “The COW Manual”) that supplies
guidance as to how COW could be undertaken, the equipment available onboard the
vessel to undertake the operation safely, and the characteristics of the wash medium
for an effective COW operation. This later information has recently been amended and
now supplies additional guidelines for the physical characteristics of a Crude Oil cargo
for the purposes of achieving the intentions of the COW operation, namely, a reduction
of a pollution threat from the Crude Oil onboard the vessel.
On its own, the term “liquid”, without any supporting definition, could have many
meanings.
After all, all substances can exhibit the three standard physical phases of solid, liquid
and vapour if the relevant temperature requirements are present. Thus, it could be
argued that the term “liquid” within the Freight Retention Clause has an implied meaning
that the material has a liquidity characteristic that is capable of being discharged and
delivered to the Cargo Receiver by the vessel’s standard cargo handling equipment – the
vessel’s pumps, stripping pumps or eductor system. Such a characteristic is often taken
to be the material’s viscosity for it is this criterion that impacts a vessel’s pump’s ability
to pump the material (see INTERTANKO publication – An Explanation and Guideline for
Pumping Calculations).
Thus, reverting to the COW manual and in particular the “new” Section 9, a guideline for
this characteristic is supplied as follows:
Pumpability Criterion is determined by the oil’s Kinematic Viscosity at the observed
temperature of the cargo prior to its discharge. In order to attain optimum efficiency
for discharge this viscosity should not exceed 250 centistokes and never in excess of
600 centistokes
From the foregoing, it could be argued that the required characteristic of material
remaining from a cargo should have a viscosity of less than 600 centistokes before it
can be classified as being liquid. It is therefore incumbent upon the specified Cargo
Inspector/Surveyor to undertake the required determination at the time of the survey
before the material remaining from the cargo can be classified as Liquid.
3.2 Pumpable and Pumpability
The term “Pumpable” is, in some respects, synonymous with the term “Liquid”. If the
material residues in the cargo tank have the correct physical characteristics to define
them as being “Liquid” for the purposes of this clause then they should be pumpable.
However, such a statement generalises the circumstances required for “Pumpability”.
In order for a liquid to become fully pumpable by the vessel’s standard cargo handling
equipment then other physical characteristics are required to be in place. For example, a
liquid residue in a cargo tank may be unpumpable due to its volatility that impacts an
engineering criterion of the pump, namely, The Net Positive Suction Head of the pump.
For further technical details regarding this parameter reference can be made to the
INTERTANKO publication – An Explanation and Guideline for Pumping Calculations.
It should be stated that even if the term “Liquid” is not included into the descriptive
terms for the material remaining in a cargo tank that is deemed dischargeable, then the
term pumpable will imply the same physical characteristics criterion as discussed above,
namely, that the residue material must have a viscosity of less than 600 centistokes for
effective pumpability to be achievable.
Pumpability can also be synonymous with the term “Reachability”. The term “Pumpable”
implies that a defined liquid volume that is capable of being pumped (i.e. the criterion of
Net Positive Suction Head) surrounds and covers the relevant pump suction in a cargo
tank. If, however, the depth of liquid is such that it does not cover the pump suction
this will result in the pump casing being filled with Vapour or Gas and the residue liquid
not being “Pumpable” or “Reachable” by the pump.
3.3 Reachable and Reachability
As stated above, the term “Reachable” can be synonymous with the concept of
pumpability in so far that if a liquid volume is pumpable it must also be reachable by the
vessel’s pumps.
However, reachability also contains other concepts for the limitation of the discharge of
residue material within a cargo tank.
Reachability of liquid material for discharge within a cargo tank can be explained by the
location of the liquid volume and the ability of that volume to become pumpable, namely,
its potential to flow to the fixed and designated pump suction position in a cargo tank. If
the volume is remote from the pump suction location then it is not “Reachable”.
What circumstances could be envisaged for such an event to occur? For Pre MARPOL
and Single Hulled SBT type vessels with the extensive furniture in their cargo tanks,
entrapment of pools of liquid by sludge remote from the tank suction point is a real
possibility. Thus, if by chance the sounding of the residues in the tank were to detect
such a volume then a false impression could be gained by the surveyor as to the total
residue content of the tank without regard to the location of the sounding position in
the cargo tank.
Such a circumstance as described above raises alternative issues relating the
methodology of the survey undertaken such that “reachability” of any liquid volume can
be assessed. In this regard, the method of survey becomes important such that this
exclusion could be used for this type of event. Typically, a ROB survey as undertaken by
a Cargo Inspector/surveyor relies upon the findings/measurements from one sounding in
each cargo tank. The sounding location usually selected by the Inspector/Surveyor will
be as close to the aft bulkhead of the cargo tank as is possible given the availability of
access points in each tank.
Reverting to the discussion above regarding the mandatory COW Manual to be found
onboard every crude oil tanker, this Manual contains guidelines as to how to determine
the “dryness” of each cargo tank and establish the effectiveness of a COW operation.
Paragraph 4.4.4. of this manual prescribes the location and number of the necessary
sounding points for undertaking this task and states:
Means such as level gauges, hand dipping and stripping system performance gauges as
referred to in 4.4.8. (see below for discussion) shall be provided for checking that the
bottom of every cargo tank is dry after crude oil washing. Suitable arrangements for
hand dipping must be provided at the aftermost portion of a cargo tank and in three
other suitable locations unless other approved means are fitted for efficiently
ascertaining that the bottom of every cargo tank is dry. For the purpose of this
paragraph, the cargo tank bottom shall be considered “dry” if there is no more than a
small quantity of oil near the stripping suction with no accumulation of oil elsewhere in
the tank.
If the foregoing survey method and equipment were to be used instead of the regular
one sounding then, a better indication (statistical) of the diversity of the type of
material remaining in the cargo tank could be established and a better assessment of
the “reachability” of any localised liquid volumes remote from the pump suction point
could be achieved.
Other benefits to be derived from such a survey practice will be discussed below in this
paper.
An example of an alternative “reachability” problem relates to the construction of
certain Double Hulled tankers. Certain of this type of tanker have their pump suctions
located in a well at the aft end of the cargo tank. This well could contain about 3 m3 of
cargo volume. If,however, the cargo type is paraffinic/waxy and cold ballast is taken in
the double hull/bottom space adjacent to a tank being discharged then the content of
the well could start to solidify (subject to the Pour Point temperature of the cargo)
thereby obstructing liquid access to the pump suction point. The liquid remaining in the
tank, therefore, would not be reachable by the pumps as it would be remote from the
pump suction point. Such a design feature may not be known by/to the attending Cargo
Inspector/surveyor who would report that liquid volumes were present in the tank upon
completion of discharge.
4.0 The ROB Report
Having examined many hundreds of this type of report it never ceases to amase the
author that a Cargo Inspector/surveyor is able to establish that either only Liquid or
Sludge (N.B. not Sediment – see below for discussion) is present in the cargo tank. Logic
dictates that both phases of the crude oil will be present in every cargo tank but in
differing proportions dependent upon the type of crude oil, the effectiveness of the
COW undertaken and the efficiency of the discharge/stripping programme. The reason,
of course, for such a clear statement on the ROB survey document is the use of a single
sounding in each cargo tank which must produce one single finding for the nature of the
material in each cargo tank.
The MARPOL Regulations supply guidance as to how the survey should be undertaken –
reference paragraph 4.4.4. of the COW Manual – and by use of this method a clearer
indication of the nature of the bottom material residues could be obtained.
The current practices of Cargo Inspectors/surveyors, when only obtaining one sounding
in a tank, are contravening the best practice guidelines as provided for under MARPOL
which the Charterer requires to be observed by reference to an alternative clause in
the Charter Party that typically requires that the vessel is and will comply with all
current International Regulations. This situation is further provoked by alternative
terms of the typical Freight Retention Clause which requires the recorded to volume to
be calculated by use of the Wedge Formula. This aspect will be further discussed below
in this document.
4.1 Is the Material Sediment or Sludge?
Although this section discusses material that is not liquid, for which a Freight deduction
may be applicable, the use of terminology on the agreed ROB report is very important
for it could have alternative consequences for the vessel. Before providing an example
of an impact for 1the misuse of terminology the relevant terms should be defined. The
following definitions can be found in the ISO TR 8338 document dealing with ROB
volumes on vessels.
Sediment – “The element of non-free-flowing material left in a ship’s cargo tank which is
essentially inorganic in nature, for example sand, rust articles etc. It is not
soluble in hydrocarbon oil.”
Sludge – “That element of material in a ship’s cargo tank which is essentially not free
flowing. It consists of hydrocarbon waxes and may contain water/oil
emulsions and sediments”
The common description used for non-liquid and unpumpable residues in a cargo tank is
that of “Sediment”. Reviewing the foregoing description it becomes clear that such a
description, in the majority of events, is not correct and inapplicable for the residues
found on the sounding rod. However, for someone reviewing the ROB report at a later
time, and not present for the survey, could construe that the depth of material left in
the cargo tank was inorganic material such as rust or sand. Notwithstanding general
impressions at the time of an ROB survey, crude oil generally contains little or no
substance such as sand, although on some occasions it can be found in trace quantities.
Given the foregoing circumstance it could be understood therefore that the inorganic
material found on the tank bottom at the end of discharge, not associated with the
crude oil cargo,
must have been present in the cargo tank prior to loading. If this material, as described
as sediment, caused an inability of the vessel to discharge some unreachable liquid
(entrapped by the sediment, as distinct from sludge which could have emanated from
the cargo, in a remote location in the cargo tank) then the vessel could be found liable
for any resulting cargo shortage. Thus, from the foregoing, the description and
terminology used on the agreed ROB report is very important and should be precise.
5.0 The term “Freight”
Charter Party Freight (as distinct from Bill of Lading freight) is the monetary
consideration paid for the Charter of the vessel. Although, when a vessel is chartered
generally she has to make available the total cargo space to the Charterer, the total
cargo space may not be used by the Charterer. Thus, the reason for deadfreight terms
within a Charter Party. Likewise within a Charter Party there is generally a clause –
sometimes termed the Clean Seas Clause –which allows the Charterer to pay additional
freight for the collected slops in a slop tank if the Charterer wishes them transported
to a discharge port for discharge to his orders.
As an aside it is questionable to the writer whether the payment of freight value alone
for the recovered volumes in the vessel’s slop tank could be considered adequate
consideration (payment) for the transfer of custody of the volume given the expenses
incurred in the volumes collection and the previous sums of money that may have been
paid for the same volumes by way of Freight Retention.
The Freight paid for by the Charterer to charter a vessel will depend upon the quantity
of cargo loaded as described on the cargo’s Bill of Lading. The Bill of Lading cargo
figure, in turn, is said to represent the quantity of cargo delivered to the vessel by the
shipper of the cargo. As has been implied above in the definition for Cargo, the material
already onboard the vessel, whether it be slops or OBQ volume, does not constitute a
part of the Bill of Lading volume and therefore freight will not be paid for the volume
unless the Clean Seas clause applies.
Therefore, turning to the meaning or content of the Freight Retention Clause, freight
can only be deducted for a cargo volume remaining onboard and not for material existing
onboard prior to loading. If the existing material onboard were to be included in the
calculation for freight retention then, not only would such an act be unequitable and not
following the strict meaning of the clause, but would expose the Owner to the retention
of freight for volumes for which compensation would have been paid pursuant to the
freight retention clause in previous Charter Parties – i.e. a double or triple deduction for
the same volumes.
Finally under this section it is worthwhile briefly discussing the legal principles behind
the concepts of “Admixture” and “Comixture” that, in turn, will emphasise the
importance of clear records being maintained for the OBQ and Slop measurement survey
and its quantification. In the case referring to “Ypatiania”, the vessel had collected a
significant volume of slop within the vessel’s slop tank. The vessel was chartered and
cargo was loaded on top of the defined and measured slop volume. At the discharge port
the receivers required the vessel to discharge total volumes on board the vessel but the
Owners refused and retained on board a volume equivalent to the originally measured
slop volume. The High Court decided that such an action was in order and that the
original Bill of Lading cargo volume had been discharged.
Without discussing all the legal implications, the principles involved within the case were
those of distinguishing admixture of a cargo from co-mixture with a cargo.
6.0 The term “Insurance”
The term “Insurance” within this clause could relate to differing insurance policies.
Taking the most obvious first, namely, the main insurance policy for the cargo described
and defined within the Bill of Lading, then clearly, if a proportion of the cargo that is
capable of discharge has not been discharged then compensation for this expense could
be sought for the lost expense to the insured.
However, what happens when the Charterer pays the freight for the Slop volume and
therefore obtains an “insurable interest” in the volume and a proportion of this volume
remains onboard. It is reasonable to believe that the original insurance policy for the Bill
of Lading cargo as purchased would not cover this additional volume. Thus, which
insurance premium should be used in order to calculate the recoverable sum for the ROB
volumes remaining in the vessel’s slop tank particularly when “load on top” has been
exercised by the vessel upon authorisation from the Charterer. In such a situation the
unit value for the diverse volumes would be different thereby attracting a differing
rate of insurance premium.
An equitable remedy to such a situation would be the proportioning of the premium in
accordance with the proportions of the volumes in the slop tanks.
7.0 The term “Independent Cargo Inspector” or “Surveyor”
Reference to this term in the clause raises two issues with respect to the operation of
the clause, namely,
Arbitration decisions considering disputes relating to this clause have required that the
independent surveyor nominated to undertake the required survey for the assessment
of the nature of the material remaining in the cargo tanks and the subsequent
volumetric calculation must make the determination at the time of the survey. A
statement on a subsequently typewritten ROB report relating to the liquidity,
pumpability or even possibly of reachability would not be acceptable. Further, printed
definitions on an ROB report as to the similarity between a liquid determination and the
concept of pumpability as well as similar statements made by others – the survey office
manager – will not be acceptable for the fulfilment of the surveyor’s responsibilities as
required by the clause. In short, the assessment of the nature and volume of ROB
material relating to the cargo has to be established and recorded at the time of the
survey.
Independent – what does this really mean in the context of the operation of this clause?
In general terms it would imply that the surveyor used for this task is not in the direct
employ of either parties to the Charter Party contract. However, in this particular case
it is believed that the term goes beyond such a general meaning.
For example, is the cargo inspector being used as the custody transfer inspector under
the requirements and terms of the Sale contract sufficiently independent for the
purposes of this Charter Party clause? In order to determine the answer to this
question it is necessary to look at each case individually together with the commercial
and corporate relationships between the contracting parties to both the Contract
of Sale and the Charter Party and the agents or “servants” used pursuant to
requirements in these Contracts.
Other issues arise with respect to the appointment of the Independent Inspector or
Surveyor?
In certain of these types of clauses there is an allowance for each party to appoint their
own surveyor. What happens then if the two surveyors do not agree on their
independent findings
at the time of the survey? Which surveyor’s report prevails? What happens when one
party fails to appoint a surveyor or the surveyor arrives after the ROB survey is
completed? In the event that the parties agree to a sole Surveyor and agree to pay the
survey fees proportionally – does the non payment of fees by one party invalidate one of
the strict requirements of the clause and therefore the proposed deduction in the
amount of freight due? The answers to all these question would depend upon the facts in
the issue but non payment of survey fees, it is thought, would not allow the defaulting
party to avoid the findings of a properly executed survey.
8.0 The term “Wedge Formula”
By reference to the foregoing discussions the author has great difficulty in
understanding why a Charterer would require a vessel to undertake this type of
measurement calculation when such a calculation method implies a direct breach of the
International Regulation (MARPOL)
Guidelines. This observation is particularly pertinent given the Charterer’s requirements
in an alternative clause that requires the vessel to comply with all the relevant
International Regulations throughout the period of the Charter.
By use of the “Wedge Formula” to calculate the final “liquid” volume in the cargo tank/s
it implies that the Charterer will accept the depth reported for the single sounding in
each cargo tank – normally taken close to the aft bulkhead of the cargo tank. As
discussed above, a single sounding does not supply a reasonable indication of the extent
and nature of residue material left in a cargo tank. Relying upon this one sounding in a
cargo tank for such purposes is similar to selecting one thousand people and selecting
one of the persons as being the person representing the average height of the original
thousand chosen. Luck may allow the surveyor to be correct for the volume reported but
the probability is small.
The reference to the use of a wedge formula does not define which wedge formula for
there are probably as many as there are Cargo Inspectors. Some wedge formulas are
derived from first principles of geometry whereas others are developed from the
original types of the geometric wedge formulas for ease of calculation or
computerisation. In this regard it should be stressed that, although this ROB survey is
probably one of the most important surveys to be carried out for the efficient
transportation of a crude oil cargo, the current culture and procedures used for this
survey are those of speed – which implies potential inaccuracy. An examination of a
vessel’s time sheet bears witness to this fact.
8.1 The Geometric Form of the Wedge Formula(DAHA ONCEKI BOLUMLERDE
ANLATILMISTIR.)
This form of the wedge formula assumes that the cargo tank is “boxed shaped” with no
internal “deadwood” or furniture (pipeline systems, heating coils etc) that would impact
the accuracy of the volume calculated from the sounding. Further the wedge formula
calculation makes an enormous assumption that any “liquid” found in a cargo tank is in the
form of a regular wedge shape with its base at the aft bulkhead of the cargo tank.
Clearly, such a series of assumptions can normally invalidate the absolute accuracy of
the calculation immediately given, amongst other issues, the shape of wing cargo tanks
(the turn of the bilge) and in particular those wing tanks at the fore and aft parts of
the vessel – No. 1 wing tanks and slop tanks. However, this type of wedge calculation can
be undertaken as follows (ref appendix 1):
The Calculation Method for Geometric form of the Wedge Formula
Assumption:- Given the small angle involved with the trim of the vessel then the “Sine”
of an angle is the same as the “Tan” of the angle.
Therefore:-
Step 1 Correct the position of the sounding position with respect to the aft bulkhead of
the tank
due to the trim of the vessel – distance = A
A = Tank Reference Height (Observed Height) x Tan X
Where X is the Trim angle of the vessel and,
Tan X = (Aft Draught – Forward Draught)/ Length Between Perpendiculars (L.B.P.) of
the vessel
Step 2 Determine the distance of the apex of the wedge from the aft bulkhead in order
to discover whether (1) should a wedge formula be used at all (N.B. a wedge formula is
not applicable if (a) the liquid surface covers the total tank floor or the calculated apex
of the wedge is at or beyond the forward bulkhead of the tank or (b) sludge R.O.B.
volumes) and (2) whether the wedge is a regular wedge (this can be checked by
comparison with alternative soundings)
Distance of the apex of the wedge from Sounding position is F
Observed Sounding is S
F = S Tan X
The Distance of the apex of the wedge to the aft bulkhead is E
Where E = (F – A) + B
and B is the distance on deck from the point of sounding to the aft bulkhead
Step 3 Determine the depth of the wedge at the aft bulkhead of the tank – D
D = E Tan X Step 4 Knowing D (sounding depth at the aft bulkhead) and E (the distance
from the aft bulkhead to the apex of the wedge), then the area of the longitudinal cross
section of the wedge may be calculated. Thus:-
As the area of a triangle = (Base x Height) / 2 then;
(D x E) / 2 = cross sectional area of wedge
Step 5 Having obtained the cross sectional area of the wedge the volume of the wedge
may be calculated by multiplication by the breadth of the tank (N.B. The Breadth of the
tank should be measured at the bottom of the tank at the aft bulkhead position and not
at deck level or elsewhere within the tank)
Thus:-
Volume of Wedge = Cross sectional Area x Breadth of Tank
Throughout this calculation it is of importance that all distances are in meters. Do not
therefore use centimetres for the observed sounding.
8.2 I.S.O. 8697 Wedge Method
As an alternative to the foregoing method an I.S.O. standard method is also available.
This method depends upon the accuracy of the vessel’s tank calibration tables for the
larger ullages/smaller soundings in the cargo tank. If the tank calibration tables are
accurate for this region of the cargo tanks then this method will give added accuracy to
the general method of calculating tank residues after discharge. The method is as
follows:-
Step 1 Calculate DA, the Corrected liquid sounding at the aft bulkhead position:
DA = D + [f(Y – Hf)]
Where: D is the observed liquid sounding
f is the Trim factor (Ts/Ls)
Ts is the vessel’s trim
Y is the distance of the sounding point to the aft bulkhead
H is the reference height of the Tank
Ls is the vessel’s Length Between Perpendiculars
Step 2 Calculate Ct, the Tank Constant:
Ct = Ls/(2 x Ts x Lt)
Where: Lt is the Length of the Tank
Step 3 Calculate the “k” coefficient:
k = DA x Ct
If k > 0.5 there is no wedge
If k £ 0.5 there is a wedge
Step 4 If k > 0.5; calculate the volume of the liquid contained in the tank from the tank
calibration tables using the Observed sounding, D, applying the trim corrections.
Step 5 If k £ 0.5; calculate DX, the wedge sounding:
DX = DA/2
Step 6 Enter the tank calibration tables with DX, without applying trim corrections to
obtain the equivalent volume VO.
Step 7 Calculate the liquid wedge volume, V1;
V1 = VO x 2 x k
8.3 The alternative Residue Calculation
If the procedures as specified in the COW manual are followed for the determination of
the “Dryness” of a cargo tank, namely, the sounding of the residues in four differing
locations within the cargo tank, then the foregoing methods of calculation can be
avoided. Such a method will provide a clearer indication as to the type and nature of the
residues on the tank floor as well as provide clearer indications as to the profile of the
residues within the cargo tank.
Assuming the shape of the individual cargo tanks is fairly regular/constant in a fore and
aft direction and, notwithstanding the fact that the vessel will be significantly trimmed
by the stern, then the four measurements, as suggested in the COW Manual guidelines,
as obtained by sounding can be used to calculate an average sounding so as to obtain a
single sounding.
The single average sounding can be used directly to obtain an equivalent volume from the
vessel’s tank calibration tables.
9.0 Conclusions
Although in the recent years the number of occasions that this clause has impacted the
payment of the full freight due on completion of the voyage are few. However, with the
current increased value of Crude Oil it is thought that potentially the number of such
issues could rise.
Notwithstanding the foregoing and given the guidelines supplied above for both the
respective operational and survey parameters, a vessel’s freight account should not be
impacted by this clause if diligent operations for a discharge of cargo are observed. It
is, of course, accepted that a crude oil cargo can exhibit inherent vices (sludging) which
could impact such operations but with the use of more searching survey procedures
(obtaining a more relevant profile of residues than currently undertaken) for this
important survey the vices of the cargo should become irrelevant for the interpretation
of this clause and its defining parameters.
The foregoing discussion will hopefully supply the necessary scope of information to
Vessel/Charterer’s Operations as well as Independent Surveyors as to the defining
parameters involved within the general types of Freight Retention Clauses so that
disputes concerning the operation of this clause can be avoided.
TRAINING AND DRILL
OLMASI GEREKENLER VE YAPILMASI GEREKLI ARALIKLAR NORMALINDE ASAGIDAKI GIBIDIR
1-FIRE(AYLIK)
A-IN ACCOMMODATION
B-IN ENGINE ROOM
C-ON DECK
D-IN DANGEROUS CARGO
HER IKI DRILLDEN BIR TASNESI MUTLAKA MAKINE DAIRESI OLMALI
2-DAMAGE TO SHIP
A-ABANDON SHIP(AYLIK)
B-ABANDON SHIP WITH USE OF LIFEBOAT(FREE FAL ICIN 3 AYDA BIR YERINDEN OYNATILMALI
SIMULTANATION YAPILACAK/6 AYDA BIR SUYA VERILECEK)
C-EMERGENCTY STEERING(3 AYDA BIR)
3-POLLUTION(3 AYDA BIR)
A-DANGEROUS CARGO ON DECK CH.HANDL.
B-OIL SPILL DRILL
4-PERSONAL ACCIDENTS
A-MAN OVERBOARD(3 AYDA BIR)
B-PERSONAL SAFETY AND EDUCATION
(KAPALI YERLERE GIRIS VE ADAM KURTARMA(2 AYDA BIR)
5-EMERGENCY ASSIST TO OTHER VESSELS
A- SAR OPR.(6 AYDA 1)
HERKES MKNDE
INCINERATOR /SEWAGE VE 15 PPM CIHAZINI CALISTIRABILECEK/BLACK OUT OLDUKTAN
SONRA
HANGI SISTEMLER DEVREYE ALINMALI CHF ENGINEER STANDING ORDER EKLENMESI VE
HERKESCE
BILINMESI.EGER YOKSA BUNUN SIRAYA KONARAK LISTENIN ASILMASI
TUP PERSONEL ISE
1-YANGIN POMPALARINI CALISTIRACAK EMG.DAHIL
2-EMG.SINTINE POMPASI CALISTIRMA VE VALFLERIN YERLERI
3-FILIKA VE RESCUE BOAT INDIRME MOTOR CALISTIRMA
FILIKADA HERKES YERINI BILECEK AYLIK DRILLERDE HERKES YERINE OTURMALI
CAN YELEKLERI YANLARINDA OLACAK
4-EMG.JENERATOR CALISTIRMA
5-EMG.STEERING GEAR DONANIMININ CALSITIRLMASI,
WATER INGRESS MONITORING MASTER’S GUIDE
GEMINIZDE BULUNAN WIM(WATER INGRESS MONITOR)HER ZAMAN FIRE ALARM GIBI
DUSUNULECEK VE ACIL MUDAHALE YAPILMASI GEREKLI OLDUGU HATIRLANACAKTIR.
EGER SINYAL GELIYORSA VE DURUM DEVAM EDIYORSA GEREKIRSE GEMIYI TERK
EDILECEGI UNUTULMAMALIDIR.
BU NEDENLE EGER ALARM CALARSA SORUMLU ZABIT HIC VAKIT GECIRMEDEN DURUMUN NE
OLDUGUNU TESPIT ETMEK UZERE NERDE CALDIGINA VE GERCEK OLUP OLMADIGINI
ANLAMAK ICIN ORAYA GIDECEK.
DIGER PERSONEL ISE HEMEN TOPLANMA YERLERINE GECECEKTIR.
ARASTIRMA HAYAT KAYBETTIRMEYECEK SEKILDE YAPILMALI.PERSONELIN AGIR HAVA
SARTLARINDA ARASTIRMA ICIN GUVERTEYE CIKMASI OLDUKCA TEHLIKELIDIR.GEMI
KAPTANI BASKA BIR ALTERNATIF OLMADIGINI GORURSE BUNA MUSADE EDECEKTIR.
WIM IN AMACI HER AMBARDAKI DURUMU OLAY YERINE GITMEDEN ARASTIRMA IMKANI
VERMESIDIR.
EGER BIR ALARM CALDIGINDA GEMI KAPTANI HIC BIR GECIKMEYE SEBEP VERMEDEN
DIGER GOSTERGELERIN(BU GOSTERGELER HEEL INDICATORLER,TRIM INDICATORLER VE
DRAFT GEYCLERI OLABILIR)DURUMUNUDA ARASTIRACAKTIR..
*GEMI YANA YATMAYA BASLADIMI
*GEMI TRIMI FAZLA BIR SEKILDE ARTIYORMU
*GUVERTEDE DIKKATI CEKEN GORUNEN HERHANGI BIR SEY VARMI MESELA YERINDEN
ATMIS VEYA ARALIK BIR AMBAR KAPAGI VARMI,VEYA SUYUN GELEBILCEGI YERLER VARMI
DRY SPACELERDEN BASKA,
SUNU HER ZAMAN HATIRLAMALIYIZ KI BU ARASTIRMANIN ILK AMACI GERCEK DURUMUN
OLUP OLMADIGININ ARASTIRILMASI IKINCISI ISE DURUMUN GELISIMININ NE DURUMDA
OLDUGUNUN TESPITIDIR.
WIM BELKIDE BU AKTIVITEYI YAKALMISTIR MESELA BIR AMBARDAN SONRA DIGER
BITISIK AMBARDANDA VEYA LOKAL OLARAK ZOR TESPIT EDILEBILECEK BIR YERDENDE
AYNI ALARMIN YUKSELMESI OLABILIR.BU DURUMUN SONUCU GERCEKTEN CIDDI OLABILIR.
SUNU UNUTMAMALIYIZ KI BIR DOKMECI GEMIDE IKI AMBARIN SU ALMASI SONUCUNDA
GEMININ HALA YUZER DURUMDA OLMASI OLDUKCA ZORDUR.
GEMI KAPTANININ HAREKETI SIG SULARDA GEMI BATMADAN OTURTMA SEKLINDE
OLABILECEGI ICIN BUNUN HARICINDE GEMIDE BULUNAN HAYATLARI KURTARMA UZERINE
OLMALIDIR.
VE PERSONEL HIC BIR VAKIT GECIRMEDEN GEMIYI TERK ETMEK UZERE HAREKETE
GECMELI AMA SON SOZ KAPTANIN OLDUGU ICIN MUTLAKA GEMI KAPTANININ TALIMATINI
BEKLEMELIDIRLER.
-TEDBIRLER;
WIM HAREKETE GECTIGINDE BAZI ONEMLI ANAHTAR HAREKETLER ASAGIDADIR.
*PRE ALARM CALDIGINDA PERSONEL HEMEN EMERGENCY STATION LARA GIDECEKTIR.
BUNUN AMACI LIFE SAVING TECHIZATININ HAZIRLANMASIDIR.ASLA HIC BIR LIFEBOAT
ASLA ASAGIYA INDIRILMEYECEK VE BINILMEYECEKTIR.
SAHIL RESCUE CO-ORDINATION ISTASYONALARINA URGENCY ALERTI VERILECEKTIR.
EGER GEMIDE HIZLI BIR SEKILDE BATMA TESPIT EDILIRSE BU DISTRESS ALARMI
OLACAKTIR.
MAIN ALARM,MUSTER(ALL PERSONEL)BUNUN AMACI ARASTIRMAYA GIDEN VEYA SISTEMI
CALISIR HALDE TUTAMAYA CALISAN PERSONEL HARIC TUM PERSONELIN TOPLANMASI
ICINDIR.
URGENCY SINYALI DISTRESS OLARAK YUKSELTEBILIRIZ
IKINCI SAPACE ALARM HAREKETE GECTIGINDE (PRE ALARM VE MAIN ALAM)TUM
PERSONELIN VE ARASTIRMAYA GIDEN VEYA BASKA BIR GOREV VERILEN PERSONELIN
GERIYE CAGRILDIGINDAN TOPLANMA YERINDE OLDUGUNDAN EMIN OL.
*GEMI KAPTANINDAN EMIR GELMEDIGI SURECE ASLA HIC BIR LIFE SAVING TECHIZATINI
SUYA INDIRMEYIN GEMI KAPTANI GEMIYI TERK EMRINI ASAGIDAKILERDEN EMIN
OLDUGUNDA VERECEKTIR.
*GEMI GERCEKTEN BATIYORSA.BUTUN GEYCLERI VE INDIKATORLERI INCELEYECEK (DRAFT
INDICATOR,HEELING INDICATOR GIBI)VANTILASYONLARDA HIZLI BIR HAVA CIKISI
VARSA VE SU GIRDIGI TESPIT EDILIRSE,AMBAR KAPAGI ATARSA/ACILIRSA UMULMADIK
BIR YERE SU GIRERSE.
*EGER GEMININ ALTINDAKI SU DERINLIGI HULL YUKSEKLIGINI GECIYORSA(KUMLUGA
OTURTMA DUSUNULEBILIR EGER SIG SU VARSA) *BATISIN HIZI GEMININ SUYA
GOMULMEDEN EVVEL LIFE SAVING TECHIZATININ SUYA INDIRILEBILMESI ICIN ONEMLI
BIR UNSURDUR.
AGIR YUKLERDE OZELLIKLE IRON ORE GIBI YUKLERDE GEMI OLDUKCA HIZLI BATAR.
-IKAZ
BIR COK GEMICI GEMI BATARKEN GEMIYI TER ETME ZAMANI BULAMADIGI ICIN
KAYBEDILMISTIR.
VE BIR COK GEMICI DISTRESS SINYALI GONDEREMEDEN KAYBOLMUSTUR.
BU IKI GUZEL NEDENDEN DOLAYI WATER INGRESS ALARM OLDUKCA ONEMLIDIR.
DEVAMLI YANLIS ALARM VEREN BIR INDIKATOR VARSA MUTLAKA DEGISTIRLMELIDIR.BU
DURUM GEMI ADAMLARININ OLAYI ONEMSEMEMISINI VE YAVAS HAREKET ETMELERINI
SAGLAR.EGER ALARM YANLISSA PERSONEL YERLERINE ALINMALIDIR.EGER GERCEKSE VE
PERSONEL TOPLANMAMISSA YAPILABILECEKLER ICIN ARTIK COK GEC OLABILIR.UYKUNUZU
KAYBETMENIZ HAYATINIZI KAYBETMENIZDEN DAHA ONEMLI DEGILDIR.
SADECE COK CIDDI YANGINLAR GEMININ KURTARILMASINI TEHDIT EDEBILIR AMA
GEMININ SU ALMASI BATMASI ANLAMINA GELIR.
GEMININ SU ALMASI YANGINLA SAVASMADAN DAHA CIDDI BIR OLAYDIR.BU NEDENLE
GEMININ SU ALMASI DURUMUNU YANGIN DURUMUNDAN DAHA YUKSEK BIR STATUDE
DEGERLENDIRMEMIZ GEREKTIGINI ORTAYA KOYMAKTADIR.
WIM ALARMINI ALINDIGINDA ENYUKSEK DERECEDE ALERT DURUMUNA GECMEMIZ
GEREKTIGINI HERKESIN BILMESI GERKEMEKTEDIR.
YASAMLARIN KURTARILMASI DILEGIYLE KOLAY GELSIN.
BIR YAKIT YUKUNUN HESAPLANMASINDA NELERE DIKKAT
ETMELISINIZ.ZABITLERIN OKUMASI.
CALCULATION CARGO QUANTITY FOR OIL CARGO
A-HERKESIN AYNI ASTM TABLE KULLANDIGINDAN EMIN OLUN
B-TABLE 6A VEYA 6B YERINE YUKU FAZLA GOSTERMEK ICIN BAZI ULKELERDE
1980 ONCESI KULLANILAN TABLE 6 KULLANILIR BUNA DIKKAT EDIN.
C-PIPE LINE LAR HESAPLAMAYA DAHILMI BAKIN
D-INSPECTOR UN HESAPLAMASINI ONLY FOR TEMPERATURE AND ULLAGE YAZARAK
IMZALAYIN
E-GEMI VESSEL EXPERIENCE FACTOR(VEF) DIKKATE ALIN
F-EGER GEMI FIGURU SAHILDEN FARKLI ISE HESAPLAMALARI TEKRAR GOZDEN
GECIRIN
G-HESAPLAR YINE FARKLI CIKIYORSA SIRKETE BILDIRIN.TAVSIYE ALIN.
H-OBQ(ONBOARD QUANTITY BIR ONCEKI YUKTEN GEMIDE KALAN MIKTAR)
OLANDAN EKSIK GOSTERMEYIN BUDA YUKUN EKSIK CIKMASI SONUCUNU
GETIRIR.
I-ULLAGE ALIMINDA ASLA GEMIDE SAHIL CIHAZINI KULLANDIRTMAYIN.
J-EGER ISRAR EDILIRSE GEMI VE SAHIL ALETI BIRLIKTE KULLANILACAK
VE HER IKI ALETDE SAHILE VERIFICATION ICIN GONDERILECEK
K-EGER BIR TANKTA HER SEVIYEDE SICAKLIK 5 DERECE OYNUYORSA MUTLAKA
UC SEVIYEDEN SICAKLIK OLCUN VE ORTALAMA SICAKLIGI KULLANIN.
L-HER TANKIN SICAKLIGINI AYRI AYRI DIKKATE ALIN.
1 DERECELIK SICAKLIK FARKI YAKLASIK 100 TON EDER.
M-YUKUN DENSITESININ VACUM VEYA AIR OLMASINA DIKKAT EDIN.
0.0100 LIK BIR HATA YAKLASIK 1000 TONLUK BIR HATA GETIREBILIR.
N-TRIM VE LIST ONEMLIDIR DIKKAT EDIN 1 DERECELIK BIR HATA 150 TON
EKSIK CIKMANIZA NEDEN OLABILIR.
O-ROB(REMAIN ON BOARD) ICIN BUTUN TANKLARI CEK EDIN
P-INSPECTORU YUKUN BASKA YERLERE GITMEDIGINI ISPAT ICIN BALAST
TANKLARININ VE COFER TANKLARIN CEKINE DAVET EDIN.
R-DRY TANK SERTIFIKASI IMZALANANA VEYA ROB UZERINDE ANLASMA SAGLANANA
KADAR ASLA MANIFOLD KOLARI VEYA BAGLANTI HORTUMUNU SOKTURMEYIN.
SEDIMENT(KUM VE SLUDGE KARISIK BASILAMAZ) OLARAK YAZDIRMAK EN IYISI.
S-ROB FIGURU AYRICA KENDINIZ HESAPLAYIN.GEREKIRSE WEDGE FORMUL
KULLANILMASINDA ISRAR EDIN.
AVRUPA MARPOL UYARISI
-marpol 73/78 annex 6 nin 19 mayis 2005 de devreye girmesiyle
birlikte AVRUPA limanlarinda yapilan marpol kontrolleri
sikilastirilmistir.bas muhendis ile gorusulerek yakit dosyasinin
ve yag kayit defterinin cok iyi bir sekilde tanzim edilmesi
gerektiginin bildirilmesi.son bir yil icerisinde alinan tum
yakitlarin bunker receipt lerinin bu dosya icerisinde olmasi
zorunluluktur.bilgi olarak gemiler her yakit alimlarinda bir adet
marpol numunesi bulundurmasi gerekmektedir. kontrol edilip bilgi
verilmesi.yapilacak marpol inspection da yag kayit defterindeki
kayitlarin duzgun olduguna ve toplam kullanilan yakitin min binde
15 inin disariya verildiginin yag kayit defterinde belirtilip
receipt lerinin de hazir edilmesi.geriye donuk bir yillik alinan
tum yakit miktarlarinin toplaminin binde 15 inin islenip disariya
verilmis olmasi zorunluluktur.
-15 ppm cihazi ile ilgili olarak
sistemin alarmlarinin test edilmesi.
pompasinin tanktan ve sintineden cektiginin test edilmesi.
sistemin uc yollu valfinin veya selenoidin calisir olmasi sistem
alarm caldiginda bordaya giden suyun kesildigin kesinlikle test
edilmesi cok onemlidir.
gemiye gelecek surveyor borda cikis devresini sokturebilecegi icin
devrenin varistan once temizlenmesi.(cok temiz olmasi suphe
uyandiracagi icin sadece icinde yag var ise onun temizlenmesi,pas
vs devre icinde kalsin ve devreyi tekrar bagladiktan sonra devrenin
civatalarinin dahil olmak uzere belli olmayacak sekilde boyanmasi)
yag kayit defterinde belirtilen sludge ve sintine suyu
miktarlarinin tank iskandilleriyle birebir ayni olmasina dikkat
edilmesi.( survey gemiye geldiginde eger fark var ise limanda
transfer yaptik gibi bir mazeret kabul edilmemektedir.)
-sintine pompasindan overboard a direk istirak olmadindan emin
olunmasi.
-sludge ve sintine devreleri birbirleriyle istiraki olmayacaktir.
AMMONIUM NITRATE
Loading
Trim in accordance with the cargo information required by solas
regulation VI/2.If any doubt exist trim
reasonably level to the boundaries of the cargo space so as to
minimize the risk of shifting and to
ensure that adequate stability will be maintained during the voyage.
Prior loading,the following measures should be taken
-The temperature of the material should not be above 40 c.A
certificate signed by the shipper should be
presented to the ship’s master stating this requirement has been met
prior to loading.
-The fuel oil tanks situated under the cargo spaces to be used for
the transport of this material should
be pressure-tested to ascerain that there is no leakage of manholes
and piping system leading through
the spaces.
-All electrical equipment in the spaces to be used for this
materialthat is not intrinsically safe
should be electrically disconnected from the power source at a point
external to the space.This
situation should be maintained as long as material on board.
-The possible need to open hatches in case of fire to provide maximum
ventilation and apply water in
an emergency,and the consequent risk to the stability of the ship
through fluidization of the material,
should be considered.
During loading,the following measures should be taken
-Bunkering or pumping of oil should not be allowed.
-As far as reasonably practicable,non-combustible securing and
protecting materials and only a minimum
of wooden dunnage should be used.
TEMIZ KONSIMENTO ESASLARI
-RUSYA LIMANLARI OLSUN DIGER LIMANLAR OLSUNKONSIMENTONUN CLEAN ON
BOARD
DUZENLENICEK OLMASINDAN DOLAYI SADECE TEMIZ VE HASARSIZ YUKUN
GEMIYE YUKLENMESI
COK ONEMLIDIR.RUSYA LIMANLARINDA GEMIYE VAGONLARLA GELEN YUK ICINDEN
YABANCI MADDELER
CIKABILMEKTE VE HATTA URE GIBI YUKLERIN ALTI YESIL VEYA SIYAH RENKTE
OLABILMEKTEDIR.
BU NEDENLE GELEN VAGONLARI COK IYI KONTROL EDIP EGER YUKUN ICINDE
YABANCI CISIMLER
VEYA RENK BOZUKLUGU OLMAMASINA DIKKAT ETMELISINIZ.
YUKLEMENIN TUM ETAPLARINDA YUKLENEN YUKU TITIZLIKLE TAKIP EDIP
KESINLIKLE ISLAK, TOPAKLANMIS, KIRLI, PASLI, ICINDE YABANCI
MADDELER BULUNAN YUKLERI KABUL ETMEMENIZ. BU GIBI DURUMLARDA
DERHAL YUKLEMEYI DURDURUP ILGILI YERLERE PROTESTO MEKTUBU VERIP
HASARSIZ VE TEMIZ YUK TALEBINDE BULUNMANIZ VE TARAFIMIZA HABER
VERMENIZ.EGER BIZE ULASAMIYORSANIZ EN YAKIN P&I TEMSILCIMIZE
ULASARAK ONLARDAN YARDIM
ALABILIRSINIZ.
ICINDE YABANCI MADDE BULUNAN YUKLER TAHLIYE LIMANLARINDA OLDUKCA
PROBLEM CIKARMAKTA OLUP
KONVEYORLE TAHLIYELRDE ICINDE HURDA PARCALARI BULUNAN YUKLER
KONVEYORU PARCALAYABILIR
VEYA KARANTINA OFISLERI ULKEMIZE COP GETIRDINIZ DIYEREK BUYUK
CLAIMLER ACABILIR
BU COPUN TOPLANMASI VE YOK EDILMESI ICINDE UCRET TALEBINDE
BULUNABILIRLER.
BUDA GEMIMIZIN TAHLIYE LIMANINDA BEKLETILMESINE VE HOS OLMAYAN
OLAYLARLA KARSILASMAMIZI
SAGLAR. BU TUR OLAYLAR ILE KARSILASMAK ISTEMIYORSAK YUKU YUKLEME
LIMANLARINDA
YUKLEMENIN TUM ETAPLARINDA YUKLENEN YUKU TITIZLIKLE TAKIP EDIP
KESINLIKLE ISLAK, TOPAKLANMIS, KIRLI, PASLI, ICINDE YABANCI
MADDELER BULUNAN YUKLERI KABUL ETMEMENIZ
FUEL OIL TASIMA ILE ILGILI YARARLI BILGILER
FO tasırken dikkat etmeniz gerekli seyler asagıda belirtilmeye
çalısılmıstır.
1-Aldıgınız yükün (POUR POINT)donma noktası kaç derece inceleyin
2-Yüksek Pour Pointi olan yükün ısıtmasını yüksek tut.
3-Ambar coatinglerinizin kaç dereceye kadar ısıtmalı yük
tasıma(sıcaklık degeri)dayanabilecegini ögren bu sınırı mümkün
oldugunca geçme.
4-Flash pointin 10 derece altına kadar ısıt.
Eger Flash pointin 5 derece altına kadar ısıtma yapacaksan INERT
yapmayı unutma.Flash point yükün gaz çıkarma noktasıdır.
5-Pour pointin 12-28 derece üstünde tasımaya gayret et
6-Tahliye edilecek limandaki line izalasyonu hakkında bilgi edinmeye
çalıs.
Çünkü mal geçisi sırasında pour point gelen yük donacaktır.
7-Yakıtın içindeki su kaynayabilir 100 dereceyi geçme,yük tasabilir.
8-Asla %98 kapasitede yükleme sıcaklıgını geçme yük tasabilir
9-Kargo heating coil max.basıncını ögren buna göre basınç uygula.
Unutma her zaman test basıncı çalısma basıncının 1.5 katıdır.
10-Isıtma kangallarına giren ve çıkan suyun sıcaklıgını takip et.Yükü
sogotuyor olabilirsiniz.
Yavasça basıncı artırmak gelen suyu da steam halinde devreye
girmesine ve sıcaklıkların artmasını saglayavcaktır.
12-Kangallarınız girisleri ve çıkısları ambar içinden geçtigi için
her hangi bir fokurdanma sesi devrelerin patlamıs oldugunun
belirtisidir.
13-Isıtmaları yavasça ve dönüsten temiz su gelene kadar geri dönüs
devresine verme.Yakıtlı su kazan gitmesin.
14-Yavasça basıncı artırın
15-Ambardaki ısı kayıplarını her gün takip et ve buna göre bir
planlama yap.Ve ne kadar zamanda sıcaklıgı ne kadar
yükseletebiliyorsunuz takip edin.Buna göre ıstma uygulayın.
16-Su kayıplarına dikkat edin susuz kalmayın
17-Ambardan yük tahliye ederken balast alımını gravity ile yapın
Asla balast yükle aynı yüzeye dokunmasın.Tank topla balast arasında
30-35 cm bosluk kalsın.Stabilitenize göre bunu ayarlamanız.
Balast yükü sogutur ve basamayabilirsiniz/basmak/süzdürmek zorlasır.
Kolay gelsin
KONU : BUNKER LOI
GEMI YUKUNDEN YAKIT OLARAK ALINMASI ILE ILGILI LOI
To : The Owners : Baben Tasimacilik Insaat Taahhut Ve Tic LTD STI.
The Managers : Makro Shipping and Ship Management INS and Trading LTD
of m/v “
Dear Sirs,
Ship:
Charterparty: TCP DATED 09.08.06
Voyage: FROM SITRA, BAHRAIN TO LAGOS, NIGERIA, OR ALTERNATIVE DISCHARGE PORT TO BE
NOMINATED BY US
The master and owners of M/V Pride agree to take about 150 metric tons of gasoil bunkers from cargo
loaded aboard that vessel at Sitra, Bahrain on o7th October 2006 provided that charterers guarantee
the following conditions:
01) Charterers to issue written orders directing master to transfer bunkers from gasoil cargo.
02) Transfer of gasoil will be performed when master deems safe to do so.
03) Charterers hold master and owners harmless from any liabilities, responsibilities, delays or
consequences whatsoever resulting from the transfer of gasoil bunkers from the cargo.
04) Owners are not responsible for in transit losses equivalent to the quantity of bunkers taken, without
prejudice to the terms of the timecharter.
05) Charterers to re-imburse Owners, on receipt, and in full, for any claims whatsoever that Owners
may receive, related to the transfer of bunkers from this cargo.
Yours Faithfully
DEMIRLEME HATALARINI NASIL AZALTABILIRIZ.
UNUTMAMAMIZ GEREKEN SEY DEMIRLEME EKIPMANLARI NE AGIR HAVA SARTLARINDA
BIZI KARADAN ACIK TUTMAYA NEDE ACIK DENIZ DE DEMIRLEMEMIZ ICIN
YAPILANDIRILMISLARDIR.
GENEL TALIMATLAR:
BUTUN GUVERTE ZABITLERI VE GUVERTE PERSONELI BDEMIR IRGATLARININ
OPERASYONUNU VE LIMITLERINI BILMEK ZORUNDADIRLAR.
DEMIRLEMEDEN ONCE :
-DEMIRLEMEK ISTEDIGIN MEVKININ DERINLIGINI KOTROL ET
-HARITADAN DENIZ DIBI KARAKTERINE BAK.EGER UYGUN BIR YER DEGILSE ONCEDEN BILGI
EDINMIS OL.
-DERINLIK OLCERI CALISTIR DENIZ DIBINDEKI EGIMLERE DIKKAT ET,VE DIKKATLI OL
-AKINTI VE MEDCE ZIRDE GEMININ SALMASI ICIN UYGUN ALAN VARMI KONTROL ET.
-DEMIR TARADIGINI VARSAYARAK SIG SULARDAN MUMKUN OLDUGUNCA UZAK DUR.
HAZIRLIK VE DEMIRLEME:
-DEMIR BAGLARININ ,CHAIN STOPPERIN COZULDUGUNDEN EMIN OLUN.
-DEMIR IRGATININ HAZIR OLDUGUNDAN EMIN OLUN
-HER ZAMAN DEMIR IRGATINI KULLANARAK DEMIRI KONTROLLU BIR SEKILDE
BIRAKABILMEK ICIN BELIRLI BIR DERINLIGE KADAR VERIN
– DEMIRLEME YAPARKEN MUTLAKA ETRAFI GOZLEYIN
-FUNDA DEMEDEN ONCE GEMININ YERE GORE SURATININ SIFIR OLDUGUNDAN EMIN OLUN.
-DEMIRIN NERYE KUMANDA ETTIGINI VE KACINCI KILITIN SUDA OLDUGUNU KOPRUUSTUNE
SUREKLI MUTLAKA BILDIRIN.
-EGER DEMIR ZINCIRINE COK YUK BINERSE MUTLAKA MAKINE KULLANARAK TANSIYONU
AZALTIN
-NE ZAMAN DEMIR NORMALE GELIRSE KOPRU USTUNE BILDIRIN.
-DEMIRLEME SONRASINDA DEMIRI IRGATTAN AYIRIN,KASTANYOLA IYICE SIKARAK
EMNIYETE ALIN
-EGER DEMIR KACARSA /FREN TUTMAZSA DEMIR VARDIYASI TUTAN ZABITIN DURUMU
HEMEN ANLIYABILMESI ICIN ZINCIRIN USTUNE BIR KUCUK FLAMA TAKIN.
-EKSTRA TUTMA SAGLAMAK ICIN CHAIN STOPPER (DOMUZ TIRNAGI)KULLANIN
-HARITAYA GEMIN GERCEK YERINI PILOTLAYIN.
DEMIRDE:
-24 SAAT KOPRUUSTUNDE VARDIYA TUTUN
-GEMIN POZISYONUNU DEVAMLI KONTROL EDIN VISUAL VE SEYIR YARDIMCILARI
KULLANARAK
-GUNDE IKI KEZ IKI AYRI YERDEN HAVA DURUMU ALIN
-ANA MAKINE KISA BIR PERYOTTA HAZIR OLACAK SEKILDE STAND BY TUTUN
-DIGER DEMIRI ACIL DURUMDA KULLANILMAK UZERE GOZDEN CIKARIN DENIZ SEVIYESINDE
HAZIR TUTUN
-ACIL DURUMDA ROMORKOR YARDIMI ALABILMEK ICIN ROMORKOR HALATINI HAZIR TUTUN
ANA MAKINE PROBLEMLERINDE:
EGER ANAMAKINE ARIZASI VARSA BIR ROMORKOR AYARLAMAYI DIKKATE ALIN
AGIR HAVA SARTLARI VARSA VEYA BEKLENIYORSA:
-ANAMAKINEYI HAZIR TUTUN
-KISA SUREDE ROMORKOR BULUNMA OLANAGINI ACENTADAN ARASTIRIN
-DEMIRDE GEMI ZINCIRINE BINEN YUKU AZALTMAK ICIN ANA MAKINEYI KULLANIN
-ACIL DURUMDA HAREKET ICIN ZINCIRI AYIRMAK GEREKEBILIR BUNUN ICIN ZINCIRI KESMEK
ICIN
SALOMA VE BIR KESICI HAZIR BULUNDURUN.